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Il segmento degli autocarri di medie dimensioni è diventato tranquillamente uno degli angoli più competitivi del mercato automobilistico americano. Toyota ha riscritto il Tacoma. Ford ha affinato il Ranger. E Chevrolet, non contenta di stare ferma, ha costantemente perfezionato la Colorado sin dalla sua revisione di terza generazione nel 2023.
Per il 2025, la grande novità è semplice:ogni Colorado ora è dotato del motore TurboMax a tutto tondo, il che significa che il Trail Boss, il camion che fa la differenza tra un guidatore quotidiano sensato e un camion da trail del fine settimana, ha appena ottenuto un aggiornamento significativo senza un aumento significativo dei prezzi.
Dopo aver trascorso del tempo al volante, l'impressione che rimane è quella di una competenza piacevole e diretta. Si guida con una stabilità che ispira fiducia, sembra che significhi affari e arriva a un prezzo che non richiede una seconda ipoteca. Ci sono degli avvertimenti e ci arriveremo. Ma il titolo è questo:il Colorado Trail Boss 2025 è un acquisto davvero intelligente in un segmento pieno di camion che cercano di essere tutto per tutti.
Gemelli
Sotto il cofano si trova il TurboMax quattro cilindri in linea da 2,7 litri di Chevrolet. Prima che qualcuno acceda alla sezione commenti, sappi che questo motore produce 310 cavalli a 5.600 giri al minuto e una robusta coppia di 430 libbre-piedi a soli 3.000 giri al minuto. Vale la pena soffermarsi su quella cifra di coppia. In realtà supera la potenza del vecchio turbodiesel Duramax da 2,8 litri che una volta era disponibile nella generazione precedente del Colorado, e corrisponde alla sua capacità di traino massima di 7.700 libbre.
Il segreto è il turbocompressore stesso, che si avvia presto e spinge un'enorme ondata di coppia ai bassi regimi attraverso una trasmissione automatica a otto velocità. Quel cambio è un convertitore di coppia convenzionale, non una doppia frizione, il che significa che dà priorità alla fluidità e alla durata rispetto ai tempi di cambio rapidi. Per un camion che dedicherà del tempo al traino di barche e al trasporto di pacciame, questa è la decisione tecnica corretta.
Il Trail Boss monta una sospensione che include un sollevamento di fabbrica da 2 pollici rispetto ai rivestimenti standard WT e LT, conferendogli 9.5 pollici di altezza da terra. La carreggiata anteriore più ampia, che misura 66,2 pollici, contribuisce a garantire una posizione salda e sicura, soprattutto a velocità autostradali e su terreni irregolari. Nella parte inferiore, le piastre paramotore proteggono i componenti vitali e un differenziale posteriore con bloccaggio automatico garantisce che la potenza raggiunga il suolo quando la trazione è scarsa. Il differenziale di bloccaggio è un dispositivo meccanico che costringe entrambe le ruote posteriori a girare alla stessa velocità, che è esattamente ciò che desideri quando uno pneumatico è sulla ghiaia e l'altro sul fango. Elimina lo scenario frustrante in cui una ruota gira inutilmente mentre l'altra resta ferma.
Le funzioni di frenata sono gestite dai freni a disco sulle quattro ruote, assistiti dall'ABS e dal controllo elettronico della stabilità con sistema Proactive Roll Evitamento. Il sistema integra anche il controllo dell'oscillazione del rimorchio e l'assistenza alla partenza in salita, quest'ultima essendo una caratteristica davvero utile che impedisce al camion di rotolare all'indietro su pendenze ripide durante il passaggio dal freno all'acceleratore. Il Trail Boss viene inoltre fornito di serie con un controller del freno del rimorchio integrato, che comunica la forza frenante direttamente al sistema frenante del rimorchio, eliminando la necessità di un'unità aftermarket.
Kyle Edward
Il motore TurboMax dà il meglio di sé ai regimi bassi e medi, che sono esattamente i livelli in cui un camion come questo trascorre la maggior parte del suo tempo. Immettendosi in autostrada, superando traffico più lento, allontanandosi da un semaforo con un rimorchio agganciato, la coppia è lì, disponibile e abbondante, senza bisogno di spremere il motore. Il cambio automatico a otto velocità cambia in modo pulito e senza drammi, e resiste alla tentazione di cercare tra le marce durante la navigazione a regime, un problema che affligge alcuni concorrenti. La modalità di traino/trasporto regola i punti di cambio per mantenere le marce più a lungo quando il camion rileva un carico, aiutando la trasmissione a evitare continui cambi di marcia e scalate su strade collinari.
La stabilità del Trail Boss su strada è uno dei suoi migliori attributi. Quella carreggiata più ampia e le sospensioni sollevate potrebbero, in teoria, far sembrare il camion pesante o sguazzato, ma non è così. Che si tratti di percorrere l'interstatale o di percorrere una strada accidentata, il Colorado si sente straordinariamente composto e piantato. Lo sterzo è abbastanza leggero per facilitare le manovre in un parcheggio, ma si stabilizza in velocità. Anche se non fornirà livelli di feedback da auto sportiva attraverso il cerchio, segue il percorso dritto e risponde in modo prevedibile. Per un camion di medie dimensioni con pretese fuoristrada, questo tipo di sicurezza su strada è un punto di forza significativo.
Ora, per la parte dell'onestà del programma. Quel quattro cilindri turbo, nonostante tutta la sua coppia e capacità, non è un motore silenzioso. Richiedi un rapido passaggio in autostrada o un lancio a tutto gas e il carattere acustico cambia notevolmente. Il suono che entra nella cabina sembra quello di un'attrezzatura paesaggistica arrabbiata. Drona. Ronza. Manca il ringhio naturalmente aspirazionale che un V6 fornirebbe nello stesso scenario. Il vecchio V6 da 3,6 litri che una volta viveva in questo camion aveva i suoi difetti, ma almeno sembrava che appartenesse a un pick-up. Sembra che il TurboMax stia lavorando molto, molto duramente, anche quando il camion si muove a un ritmo perfettamente ragionevole. Un ulteriore isolamento acustico, o almeno un po' di ingegneria del suono dello scarico, contribuirebbe notevolmente a rendere l'abitacolo un luogo più raffinato.
Visivamente, il Trail Boss inchioda l'estetica del "capace senza sforzarsi troppo". Gli elementi di rivestimento oscurati, il paraurti anteriore non verniciato, le aggressive ruote da 18 pollici avvolte in pneumatici fuoristrada da 32 pollici:tutto si aggiunge a un camion che sembra avere posti dove stare e non è interessato a spiegarsi. La griglia è audace senza essere fumettistica e i fari anteriori conferiscono alla parte anteriore un aspetto moderno e squadrato che ben si fotografa.
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Di profilo, il sollevatore da 2 pollici conferisce al camion una posizione notevole rispetto alle finiture standard senza virare nel territorio del "cingolato del centro commerciale" creato da alcuni kit di sollevamento aftermarket. Il paraurti posteriore CornerStep è un piccolo ma davvero utile tocco di design, poiché fornisce un punto d'appoggio per salire sul letto senza bisogno di un gradino laterale. Parlando del letto, misura 5 piedi e 2 pollici, offre 41,9 piedi cubi di volume di carico e viene fornito con otto punti di ancoraggio standard. Un nuovo pacchetto Midnight Edition per il 2025 aggiunge una barra sportiva montata sul letto, una barra luminosa fuoristrada da 40 pollici e cerchi neri lucidi da 20 pollici per gli acquirenti che desiderano spingere ulteriormente l'aggressività visiva.
Kyle Edward
Un piccolo inconveniente:quel paraurti anteriore non verniciato. Rafforza l'identità di camion da lavoro del Trail Boss, ma sembra anche un po' attento al budget su un camion che parte da nord di $ 41.000. La Z71, al confronto, ha finiture in tinta che rendono l'intero pacchetto più raffinato.
Apri la porta e la storia si complica. Il volante è una sorpresa davvero piacevole. Il design è interessante, il rivestimento in pelle è di alta qualità ed è piacevole da tenere in mano.
Il display del conducente digitale riconfigurabile è un altro punto luminoso, che offre più layout per i dati di viaggio, la navigazione, le metriche fuoristrada e lo stato del veicolo. È facile scorrere e presenta le informazioni in modo chiaro, senza la confusione visiva di cui soffrono alcuni cluster digitali.
Il touchscreen dell'infotainment da 11,3 pollici, montato in alto sul cruscotto, esegue il software integrato di Google e supporta Apple CarPlay wireless e Android Auto. Lo schermo è reattivo, i menu sono disposti in modo logico e la connettività del telefono wireless funziona in modo affidabile. Sono presenti manopole fisiche per il volume e la messa a punto, il che rappresenta una gradita concessione all'usabilità in un'era in cui troppe case automobilistiche hanno bandito tutti i controlli fisici.
Tuttavia, la cabina è inondata di plastica dura. I pannelli delle porte, il cruscotto inferiore, la console centrale:è tutto materiale rigido e dal suono vuoto che non nasconde le sue origini economiche.
Chevrolet
Ma quando concorrenti come il Ford Ranger offrono materiali interni notevolmente più belli a un prezzo simile, e quando il rivestimento Z71 di Chevy aggiunge superfici imbottite e accenti di colore che migliorano l'atmosfera dell'abitacolo, gli interni del Trail Boss sembrano l'unica area in cui Chevrolet ha lasciato soldi sul tavolo. I sedili sono in tessuto, regolabili manualmente (a sei vie per il conducente, a quattro vie per il passeggero) e adeguatamente comodi per la guida quotidiana, anche se mancano del sostegno e del supporto lombare richiesti dai periodi più lunghi in autostrada.
Lo spazio dei sedili posteriori è funzionale ma limitato, come praticamente in ogni camion di medie dimensioni sul mercato. I 34,7 pollici di spazio per le gambe posteriori possono ospitare adulti di corporatura media per viaggi brevi, ma nessuno si offre volontario per il sedile posteriore durante un viaggio su strada.
Sul fronte della sicurezza, il Trail Boss viene fornito di serie con Chevy Safety Assist, che comprende frenata di emergenza automatica, avviso di collisione anteriore, frenata anteriore per pedoni e ciclisti, assistenza al mantenimento della corsia con avviso di deviazione dalla corsia e abbaglianti automatici. L'avviso di zona cieca laterale con copertura per tutta la lunghezza del rimorchio è ora standard per il 2025. Si tratta di una suite completa per questo prezzo.
Il Colorado Trail Boss del 2025 parte da $ 41.395 prima della destinazione, rendendolo un valore solido nel segmento dei camion fuoristrada di medie dimensioni. Per il contesto, una Toyota Tacoma TRD Off-Road equipaggiata in modo comparabile ti costerà circa $ 46.000, e neanche il Ford Ranger con il pacchetto FX4 è lontano. Ciò che Trail Boss offre per quella cifra, in particolare il motore TurboMax da 310 CV, il sollevatore da 2 pollici, le piastre paramotore, il differenziale posteriore bloccabile, il controller integrato del freno del rimorchio e una suite completa di tecnologie di sicurezza, lo rendono un pacchetto competitivo.
Kyle Edward
Il risparmio di carburante non è, prevedibilmente, il punto di forza del Trail Boss. Le stime EPA sono di 17 mpg in città, 20 mpg in autostrada e 18 mpg combinati. Quei pneumatici fuoristrada da 32 pollici e le sospensioni rialzate comportano una penalità. La Toyota Tacoma TRD Off-Road gestisce 19 città, 24 autostrade e 21 combinate. Il serbatoio del carburante da 21,3 galloni del Colorado aiuta a compensare in qualche modo la sete, fornendo un'autonomia ragionevole tra un rifornimento e l'altro.
La capacità di traino massima è di 7.700 libbre con un attacco per la distribuzione del peso, che guida il segmento di medie dimensioni e supera sia il Ranger (7.500 libbre) che il Tacoma (6.500 libbre). Il carico utile massimo è di circa 1.570 libbre. Questi sono numeri che rendono il Trail Boss un legittimo camion da lavoro.
Il Chevrolet Colorado Trail Boss del 2025 è un camion che fa bene le cose importanti. È stabile e sicuro sulla strada, abbastanza capace, abbastanza potente per un traino serio e ha un prezzo equo per quello che offre. Il motore TurboMax, ora standard su tutta la gamma, offre a ogni acquirente del Colorado l'accesso a prestazioni veramente potenti che prima erano riservate a finiture più alte. Il design esterno comunica robustezza senza ricorrere a eccessi teatrali. I punti deboli sono reali ma non fatali. Le plastiche interne sono una delusione e il rumore del motore sotto carico disturberà chiunque ricordi il suono di un V6.
Allora per chi è questo camion? L'acquirente che desidera una legittima prontezza fuoristrada, un traino ai vertici della categoria e un atteggiamento concreto, il tutto senza pagare soldi ZR2. È per la persona che utilizzerà effettivamente le piastre paramotore, attiverà il bloccaggio del differenziale su un sentiero fangoso e valuterà le capacità rispetto alla qualità della cabina.
Kyle Edward è un giornalista e fotografo automobilistico con oltre 15 anni di esperienza. Originario dell'area di Detroit, il suo lavoro è stato presentato in importanti pubblicazioni di lifestyle e affari tra cui Men's Journal, Forbes e Robb Report. È specializzato nell'intersezione tra cultura automobilistica, viaggi e avventure, attingendo a una passione che dura da una vita per portare un senso di eccitazione e scoperta nei suoi scritti e nelle sue fotografie per Autoblog.
