La modifica delle auto è profondamente personale e può essere modificata da chiunque. Alcuni perseguono maggiori prestazioni in curva mentre altri cercano una sensazione di guida diversa. Qualunque cosa tu voglia fare, vorrai sapere in che modo le barre di oscillazione possono essere una delle parti più importanti e convenienti di un complesso puzzle dinamico.
Le barre antirollio più rigide rendono le auto più reattive in curva, mentre le barre antirollio più morbide fanno il contrario. È il modo più semplice e veloce per apportare un cambiamento percepibile all'equilibrio e alla dinamica di qualsiasi auto. Le barre antirollio sono generalmente convenienti e facili da installare, il che lo rende un mod indispensabile per chiunque cerchi di mettere a punto un'auto. Anche così, è importante capire che la relazione tra la barra antirollio anteriore e quella posteriore è molto più importante della rigidità effettiva di una delle barre antirollio. In linea di principio è simile a molle e ammortizzatori, tranne per il fatto che penso che ci sia molto meno compromesso modificando prima le barre antirollio.
Tra i tanti metodi per portare più velocità in curva, nessuno è più importante della pratica e delle gomme. Prima di modificare qualsiasi cosa, familiarizza con la tua auto. Portalo in pista. Strappa alcuni canyon. Conoscere e ascoltare il veicolo e dargli ciò di cui ha bisogno. Ci sono migliaia di macchine povere là fuori che urlano per una guida migliore, ma sto divagando. Una volta che puoi identificare cosa fai e cosa non ti piace, le barre d'influenza sono la prima vera modifica che dovresti fare.
Il principio di funzionamento di una barra antirollio (nota anche come barra antirollio) è incredibilmente semplice. È una sezione sagomata di acciaio per molle che collega i lati sinistro e destro della sospensione su un dato asse. Può essere spessa, sottile, cava o solida e avere lunghezze e leve diverse per determinare quanto sia rigida o morbida la barra antirollio. Visualizza la barra antirollio come una sorta di molla extra che funziona solo quando ci sono carichi diversi sui lati sinistro e destro della sospensione, un evento noto come rollio.
Collegando i due lati insieme, le barre antirollio impediscono il rollio. Quindi, essendo chiamato barre antirollio. Come qualsiasi sospensione, è abbastanza semplice da modificare e comprendere a livello di base. Tuttavia, c'è ancora un po' di magia oscura per far funzionare tutto bene tra loro, e a volte può sembrare controintuitivo. La maggior parte di questo strano comportamento deriva dal fatto che una barra antirollio costringe la ruota interna a muoversi con la ruota esterna, più caricata in un angolo. È qui che gli ingegneri entrano nella complessa matematica del trasferimento del peso e delle frequenze delle sospensioni.
Alcune persone guarderanno un'auto che rotola o si piega molto in curva e dedurrà che c'è molto trasferimento di peso e che un'auto che si piega meno in curva trasferisce meno peso. Per una miriade di ragioni confuse, questo è vero e falso. Come base, è importante capire che la rigidità al rollio è la resistenza al rollio dell'auto. La rigidità al rollio deriva da una combinazione di roll bar, molle principali, ammortizzatori e carreggiata.
Il trasferimento del peso avviene sempre indipendentemente dalla rigidità del rollio. Ciò che viene controllato con la rigidità del rollio è la velocità o frequenza con cui la sospensione raggiunge il rollio massimo e una percentuale molto piccola del trasferimento di peso complessivo di un veicolo. Una barra antirollio più morbida trasferirà leggermente meno peso su una ruota opposta e una barra antirollio più rigida trasferirà di più. Ancora più importante, una barra antirollio più morbida ridurrà la frequenza della sospensione e una barra più rigida la aumenterà.
Se vuoi entrare nella scienza della frequenza delle sospensioni, questo articolo di Nandan Rajeev e Pratheek Sudi della JSS Academy of Technical Education di Bangalore è un ottimo primer completo. Per i nostri scopi pratici qui, puoi praticamente pensare alla frequenza delle sospensioni come, fondamentalmente, alla rigidità delle sospensioni.
Per la maggior parte di noi, una frequenza di sospensione più alta significa che le cose accadono più velocemente in una situazione di curva. Una frequenza più bassa renderà l'auto più pigra e più lenta nel rispondere agli input, dando al conducente più tempo per le correzioni. Spesso, le auto sono allestite in modo morbido dalla fabbrica per la qualità di guida e la maneggevolezza. Aumentare la frequenza delle sospensioni può dare all'auto riflessi superiori, ma solo se ti avvicini in modo intelligente con il modding passo dopo passo.
La maggior parte delle barre antirollio aftermarket non sono sintonizzate per funzionare in combinazione con una barra antirollio di fabbrica, quindi se hai intenzione di cambiarne una è consigliabile eseguire sia la parte anteriore che quella posteriore contemporaneamente per ottenere il massimo effetto. Ci sono rare eccezioni, come la barra antirollio posteriore 034 Motorsport Mk7 GTI, ma la maggior parte è progettata per funzionare in coppia. Pensala in questo modo:non installeresti coilover aftermarket su un solo asse dell'auto, giusto?
La rigidità della barra antirollio è normalmente definita dal suo spessore, costruzione e leva. Generalmente, una barra antirollio con un diametro maggiore è più rigida e una con un diametro più piccolo è più morbida. Alcune barre antirollio sono cave per leggerezza e richiedono uno spessore molto maggiore per essere rigide come una solida barra antirollio. C'è anche la lunghezza dal collegamento dell'estremità della barra antirollio al punto di montaggio della barra antirollio che determina la leva e la velocità di molla effettiva della barra antirollio. C'è anche il problema di dove si monta sulla sospensione e se si muove 1:1 con la ruota. Il più delle volte, si muove intorno a un rapporto di movimento di 0,7:1 che cambia la rigidità effettiva della barra antirollio. Gli ammortizzatori sono solitamente soggetti allo stesso problema.
Questo è il motivo per cui le barre antirollio regolabili aftermarket hanno due o tre fori per la maglia terminale invece di uno; è così che una barra stabilizzatrice può diventare più e la rigidità del rollio diventa un eccellente strumento di messa a punto. Quei fori sono praticati in un modo che cambia la leva e la rigidità della barra antirollio. Quelli più vicini ai supporti della barra stabilizzatrice sul corpo sono le impostazioni più rigide.
Non esiste un proiettile magico per la messa a punto delle sospensioni, né esiste un modo per sapere qual è l'impostazione migliore senza tentativi ed errori o un sacco di complicati calcoli matematici. La saggezza convenzionale dice che una barra più morbida equivale a più presa e una barra più rigida equivale a meno presa, entro limiti ragionevoli. C'è una finestra di configurazione per ogni componente che funzionerà meglio per l'intera vettura e le barre antirollio possono essere controintuitive. Ad esempio, sulla mia Volkswagen GTI del 2010, ho impostato la barra antirollio anteriore su completamente morbida e la barra antirollio posteriore su tutta rigida nella speranza di eliminare il sottosterzo rimuovendo l'aderenza dalla parte posteriore e aggiungendola all'anteriore. Questa configurazione inizialmente non ha funzionato a causa del mio centro di rollio e della geometria delle sospensioni, quindi sono andato di una posizione più rigida sulla barra antirollio anteriore e ho trovato più presa.
Entrare nei dettagli di come e perché ciò accade richiederebbe un diario di ingegneria estenuantemente lungo, proprio come quelli che ho sfogliato per comprendere a fondo la meccanica incredibilmente complessa di queste glorificate barre a molla. Se vuoi approfondire, ecco un'ottima discussione di Rodrigo Santos sul trasferimento del peso e su come si applica alla configurazione dell'auto. Oppure, questo video dell'ex aerodinamico Mercedes-AMG F1 Kyle Forster:
Fondamentalmente, il controllo della velocità di rollio con le barre antirollio influenzerà il modo in cui il peso si deposita sulle gomme, che si lega al centro di rollio, al baricentro e alla cinematica delle sospensioni come camber, caster e convergenza.
Modificare o mettere a punto tutti questi aspetti è travolgente, quindi prenderne una parte e farlo funzionare è il nome del gioco per un fai-da-te. Questa è la bellezza dell'accordatura della barra d'influenza. Ho imparato che esiste una relazione precisa tra rollio, trasferimento del peso e centro di rollio sulla mia GTI in un modo che richiede una barra antirollio anteriore più rigida. Questo è un comportamento che esiste sulle auto con montante MacPherson e non tanto su altri stili di sospensione grazie alle sue limitazioni con camber dinamico. Sotto la compressione, le auto con montante perdono effettivamente il camber negativo, mentre il doppio braccio oscillante e il multi-link possono essere progettati per aumentare il camber.
Una volta appresa quella relazione, ho ucciso il sottosterzo nella mia GTI in un modo che i coilover, le boccole o le parti leggere non potevano. Il turn-in è diventato nitido invece che grassoccio e l'equilibrio a metà curva era sintonizzabile con facili giri di una chiave inglese. In pratica, le barre antirollio influiranno maggiormente sull'equilibrio in curva e in curva e sono molto più facili da regolare rispetto agli ammortizzatori regolabili per quell'estremità. Gli ammortizzatori sono per le minuzie e le barre antirollio sono per il quadro più ampio, almeno nella mia esperienza.
Quando ho abbinato le mie barre antirollio Whiteline da 24 mm anteriori e posteriori con molle e ammortizzatori di serie, l'auto è diventata il perfetto compromesso tra equilibrio e qualità di guida. Sebbene fosse sicuramente più solido su pavimentazione rotta, gestiva bene le grandi ondulazioni e sembrava che avesse una comunicazione rassicurante grazie a una sensazione più lineare rispetto alla fabbrica.
Nella mia esperienza, quasi nessuna macchina è perfetta dalla fabbrica, almeno per i miei gusti. Incoraggio tutti a iniziare ad armeggiare con le proprie auto e a capire le proprie preferenze. Il peggio arriva al peggio, puoi sempre tornare a magazzino. È un sovrasterzo decollo o sballo i miei amici e le barre antirollio ti portano almeno alla terza base.
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