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In ogni appassionato di pista ci sono due desideri:il profondo bisogno di spendere soldi in componenti per andare più veloci e il pensiero ancora più profondo che "forse dovrei semplicemente migliorare nella guida". Lavoro sempre sugli aggiornamenti dei miei piloti durante i track day e sul mio impianto di simulazione. Ciò non mi ha impedito di voler aggiungere parti alla mia Honda Civic Type R 2019, nonostante fosse ben progettata dalla fabbrica. Ho visto miglioramenti con barre antirollio, pneumatici e aggiornamenti dei freni. Ma volevo esplorare qualcosa che non avevo mai fatto prima:l'aerodinamica aftermarket.
Fai clic qui per vedere altre storie di progetti di auto su The Drive. La verità su dove dovresti spendere i tuoi soldi (tempo di seduta rispetto alle parti) è un po' un mix. Non impazzire cambiando parti solo per il gusto di cambiarle, ma sviluppa anche la tua auto secondo te e il tuo stile. Il problema è che il mio CTR è già estremamente ottimizzato in termini di gestione. Le sospensioni adattive di serie funzionano così bene che non voglio toccarle a meno che non sia per un vero e proprio ammortizzatore a tre vie per sport motoristici, e l'auto fa molti trucchi di vettorizzazione dei freni che aiutano questa manovrabilità a basse velocità. Tuttavia, durante le mie ultime sessioni in pista al Buttonwillow Raceway Park, ho avuto la sensazione che il CTR lasciasse un po' a desiderare in termini di bilanciamento ad alta velocità.
Socal Drivers Club Potrei impazzire con le sospensioni e aumentare la rigidità posteriore finché l'auto non ruota come volevo, ma c'è un'altra cosa oltre al costo e al fatto che la sospensione è buona così com'è; Voglio competere con questa macchina nel time attack di base. Leggendo i regolamenti delle serie di time attack locali e di quelle più serie come Global Time Attack (GTA), l'aero è una via di sviluppo molto più aperta rispetto alle sospensioni, con regole prescritte sul tipo di hardware di sospensione che puoi utilizzare. C'è un tempo sul giro con buone sospensioni, ma per il prezzo, penso che le sottili reti aerodinamiche siano un vantaggio maggiore.
Così ho iniziato a studiare l'aerodinamica. Francamente, ero scettico prima di aggiungere una grande ala GT e chiudere lì, sapendo che probabilmente avrei aggiunto molta resistenza e una dose di sottosterzo alla vettura. I nerd che guardano la F1 saranno consapevoli che avere un carico aerodinamico bilanciato su un'auto è molto più vantaggioso che avere l'ala e lo splitter più grandi possibili.
Ekaterina Gorbacheva Quello che volevo era una soluzione completa e standardizzata che potesse essere un punto di partenza ma che non diventasse troppo aggressiva. Dopo qualche piccola ricerca, Verus Engineering e APR Performance erano le mie due opzioni, ma ho preferito il costo inferiore e l'estetica di Verus, così come i grafici aerodinamici pubblicati sul suo sito che dimostrano cosa fa il kit in CFD.
Dopo alcune e-mail, Verus mi ha gentilmente inviato il suo kit Ventus 2 per l'FK8 Type R da testare su strada e in pista.
L'FK8 CTR esce dalla fabbrica con considerazioni sull'aerodinamica. Ha un sottoscocca prevalentemente piatto, un'ala posteriore funzionale e fessure sul parafango che scaricano l'aria calda dal vano motore attraverso la presa d'aria del cofano. Honda afferma che anche la combinazione presa d'aria sul cofano / presa d'aria sul parafango contribuisce alla deportanza, anche se personalmente sono scettico al riguardo. In ogni caso, la CTR risulta essere un'auto a portanza zero piuttosto che un'auto con carico aerodinamico di fabbrica, non ha una vera aerodinamica nella parte anteriore e il profilo dell'ala posteriore è estremamente docile e progettato per una resistenza minima anziché per la generazione di carico aerodinamico.
Aero FK8 di fabbrica. Honda Verus Engineering ha effettuato una scansione 3D di un FK8 di serie e l'ha inserita nel software CFD per sviluppare il suo kit aerodinamico Ventus 2, che include uno splitter anteriore in composito, canard in fibra di carbonio, un'ala in fibra di carbonio dal profilo più aggressivo e un diffusore posteriore in alluminio con asse posteriore. Non è stato sviluppato in una galleria del vento (pochissime aziende hanno accesso a una cosa del genere) ma è stato testato in pista per verificare i numeri CFD. Inoltre, si abbinava perfettamente all'estetica di fabbrica dell'auto, qualcosa che volevo mantenere per questa fase del mio tempo con l'auto.
Il grafico dell'azienda di questo kit mostra un discreto aumento del carico aerodinamico senza eccessive penalità di resistenza, con la maggior parte del carico aerodinamico proveniente dall'ala e dallo splitter P10. L'ala ha una curvatura molto più aggressiva rispetto all'ala di serie e circa un chilo più leggera. Ha un profilo tridimensionale e un profilo alare molto più aggressivo che genererà sicuramente più carico aerodinamico. Lo splitter è relativamente piccolo ma contribuisce a una deportanza anteriore decente ed efficiente provocando un'aspirazione sottostante e utilizzando anche l'aria ad alta energia sul muso dell'auto per spingere verso il basso lo splitter nel punto in cui incontra il paraurti, sebbene tale effetto sia inferiore all'aspirazione sotto lo splitter.
Verus Engineering I grafici aerodinamici di Verus mostrano una certa separazione del flusso sul bordo anteriore dello splitter, probabilmente causata dal profilo completamente quadrato del bordo anteriore dello splitter. Se guardi le auto con carico aerodinamico, gli splitter hanno spesso la forma del bordo anteriore di un'ala, che è arrotondato. Le ragioni sono semplici:il costo. Realizzare un bel bordo arrotondato con un materiale economico è difficile, ma ne parleremo più avanti.
Inoltre, i canard non contribuiscono di per sé al carico aerodinamico, ma piuttosto forniscono un vortice che estrae l'aria dal passaruota. Nel frattempo, il diffusore è il pezzo più grande e più coinvolto, comprese le protezioni piatte che si trovano vicino ai bracci di controllo posteriori e sigillano la parte più turbolenta del sottoscocca dove normalmente risiede lo scarico. Ancora una volta, secondo Verus questo non è un enorme aumento di carico aerodinamico, ma è una netta diminuzione della resistenza aerodinamica. Sembra anche piuttosto bello.
L'installazione del kit è stata incredibilmente semplice, richiedendo solo alcuni piccoli accorgimenti per installare il diffusore posteriore. Innanzitutto, le staffe del diffusore posteriore dovevano essere imbullonate in modo lasco, quindi il diffusore in tre parti e le pale del diffusore dovevano essere preassemblate in modo lasco prima di offrire il tutto all'auto. Ho avvitato prima i bulloni più vicini al centro dell'auto, poi ho ruotato il diffusore verso l'alto e ho avvitato i bulloni più vicini alla parte posteriore. Da lì, ho potuto raggiungere tutto e fissarlo in posizione assicurandomi che il diffusore fosse regolato correttamente per pulire il mio scarico Fujitsubo aftermarket.
Installazione del diffusore. Chris Rosales Poi ho dovuto rimuovere un pannello di plastica sotto l'auto e installare degli inserti filettati nel pannello per lo splitter. Verus fornisce anche supporti splitter pensati per estendersi dalla griglia anteriore inferiore, ma ho modificato leggermente l'installazione e ho spostato i supporti dietro la griglia in nome dell'estetica. Invece di installare due inserti filettati, ho utilizzato i fori per imbullonare i supporti su uno dei fori interni dello splitter. È un po' più debole sul bordo d'attacco dello splitter, ma la maggior parte della deportanza viene generata al centro dello splitter. Pertanto, i supporti supportano effettivamente un'area più critica pur avendo un aspetto migliore rispetto ai supporti esposti. Da lì, lo splitter si fissa semplicemente sul fondo dell'auto.
Chris Rosales I canard hanno la possibilità di utilizzare i bulloni, ma ho scelto di utilizzare solo il biadesivo 3M fornito nel kit in nome della reversibilità. Allora l'ala era altrettanto semplice, richiedeva solo di sbullonare la vecchia ala posteriore, rimuoverla e posizionare l'ala Verus P10 nello stesso punto. Nel complesso, l’installazione mi ha richiesto un pomeriggio ed è stata abbastanza indolore. Il risultato è un FK8 dall'aspetto molto più malato e un carico aerodinamico dichiarato di 150 libbre a 100 mph.
Chris Rosales Mi sono recato ancora una volta in camion a Buttonwillow per testare l'auto nel suo stato attuale. Ora aveva un set pulito di pneumatici Bridgestone RE-71RS larghi 265 mm, migliori freni Counterspace Garage e il kit aerodinamico Verus. Nel corso di due fine settimana, in entrambi i quali ho dovuto affrontare altri problemi, il kit aerodinamico Verus è stato un vero punto forte; un vero momento di lampadina.
La differenza è stata immediata. Attraverso le oltre 100 spazzatrici ad alta velocità del CW13, c'erano stabilità e presa che prima non esistevano. La svolta ad alta velocità è diventata notevolmente più reattiva, mentre i cambi di direzione a 100 mph sembravano un gioco da ragazzi rispetto al dolce scivolamento che si verificava prima.
Socal Drivers Club C'erano tre punti della pista in cui ero piatto dove ero solito sollevare, e nella curva più veloce dei dati GPS della pista hanno mostrato che andavo 10 mph più veloce prima di Phil Hill perché potevo portare più velocità attraverso il tortuoso Riverside. E questo è successo in una giornata che era di 25 gradi più calda rispetto al mio precedente riferimento di 84 gradi Fahrenheit, con l'auto che tirava forte potenza a causa del surriscaldamento. Nel corso di un giro, il kit ha fatto il suo lavoro. Ma desideravo ancora più carico aerodinamico anteriore per rendere l’auto un po’ più ficcanaso e per aiutare a evitare che le gomme anteriori già sovraccariche scivolassero ulteriormente. Il mio CTR aveva molta velocità, ma cucinava le gomme anteriori in un solo giro.
Il punto in cui il carico aerodinamico si sarebbe fatto notare era sulle creste, dove il CTR si sarebbe accovacciato dove prima diventava molto più leggero. Per il resto, il grip extra è sembrato miracoloso e non ha cambiato lo stile di guida della vettura. Il kit Ventus 2 non è affatto aggressivo, essendo un kit aerodinamico modesto nel grande schema della guida su pista.
Chris Rosales Tuttavia, ha rappresentato un'enorme diminuzione del tempo sul giro. Rispetto al mio precedente record personale in condizioni meteorologiche migliori (un 1:59.091 a una temperatura ambiente di circa 60 gradi Fahrenheit), il mio CTR ha registrato un 1:58.145 a una temperatura ambiente di 84 gradi Fahrenheit. Con un tempo da mele a mele, stimo che l'aerodinamica valga da 0,5 a 0,7 secondi. Rispetto al mio precedente record personale, l'altro grande cambiamento riguarda le gomme, dove il vecchio giro è stato fatto su Bridgestone RE-71R, e il 58.145 su Bridgestone RE-71RS. Maggiori informazioni sulle gomme in un altro post, ma sono un altro grande passo avanti. È competitivo con altri tempi sul giro FK8 quasi di serie dotati di ali GT e altre parti aerodinamiche di base. Con il freddo, c'è molto di più nel serbatoio.
Per i $ 2.314 che costa il kit, la riduzione del tempo sul giro è un vero affare. È lo stesso prezzo di un FK8 completo, ma contribuisce facilmente a una velocità molto maggiore rispetto alla potenza pura e funziona bene con le sospensioni di serie. Per non parlare del fatto che l’intero kit costa più o meno quanto un’ala J’s Racing GT o un’ala APR e meno di un’ala Voltex. Per i tuoi soldi, ottieni un pacchetto aerodinamico più completo rispetto solo a una grande ala posteriore.
Ma è possibile apportare alcune migliorie al kit, in particolare allo splitter. È uno splitter di discrete dimensioni ma non si estende molto indietro sotto il motore. Un altro problema è che il profilo del bordo d'attacco dello splitter ha un taglio quadrato anziché un bordo aerodinamico arrotondato. Verus dice che si tratta di una carenza di costi e materiali; la plastica che utilizzano non è abbastanza rigida da supportare il taglio richiesto per un profilo arrotondato e il passaggio a un materiale più resistente come la fibra di carbonio renderebbe il costo esorbitante per gli appassionati di pista occasionali. In tutta onestà, è una soluzione di splitter abbastanza economica, funziona bene e ha una superficie decente anche con la forma della lama.
Chris Rosales Verus ha recentemente acquisito un FK8 su cui fare più ingegneria, quindi sono possibili aggiornamenti e sono in arrivo parti più aggressive. Ma anche se avessi tutto il carico aerodinamico del mondo, c'è un grosso problema che trattiene la mia auto:il surriscaldamento.
Sì, la mia macchina si è surriscaldata. Male. Tre volte. Ho impostato l'indicatore del liquido di raffreddamento al massimo ogni sessione in cui sono uscito e non sono riuscito a trovare un modo per mantenere l'auto fresca mentre correvo a qualsiasi tipo di ritmo divertente. Quando ho registrato la temperatura, ho scoperto che la mia auto raggiungeva un picco di temperatura del liquido di raffreddamento di 250 gradi alla fine di un singolo giro caldo, anche con un radiatore aggiornato. È un problema enorme che ho appena iniziato ad affrontare e sono determinato a trovare una soluzione, forza bruta o meno.
Chris Rosales Quindi, anche se il kit aerodinamico ha funzionato magnificamente e ha abbassato il mio tempo sul giro di un secondo intero, ho potuto trovare un altro secondo semplicemente mantenendo la macchina fresca. L'FK8 aumenta la potenza quando la temperatura del liquido di raffreddamento aumenta, il che significa che alla fine del giro stavo correndo a 15 mph più lentamente alla fine di alcuni lunghi rettilinei.
Ma questo è per un altro Project Car Diary. State tranquilli, possessori di FK8, ho un piano.
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