Negli ultimi cinque anni circa, i sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) sono esplosi sul mercato. Anche i modelli di auto entry-level a volte sono dotati di lunghi elenchi di dotazioni di sicurezza high-tech, come la frenata di emergenza automatica e l'assistenza al mantenimento della corsia.
Questi sistemi non sono autopiloti — non possono guidare per te in nessuna circostanza — ma aiutano molto con visibilità e tempi di reazione. Tuttavia, se qualcosa blocca le telecamere dei sistemi, come fango o neve, non possono fare il loro lavoro.
La maggior parte delle nuove auto oggi utilizza una combinazione di sensori radar, che sono nascosti dietro la plastica nei paraurti, e telecamere ottiche montate dietro il parabrezza. Il radar non è troppo influenzato dalle condizioni meteorologiche o di illuminazione e, poiché questi sensori sono dietro la plastica, nemmeno gli insetti li infastidiscono.
Ma il radar non può vedere cose come gli indicatori di corsia o distinguere i dettagli. È qui che entrano in gioco le fotocamere. Le fotocamere sono migliori per classificare gli oggetti, ma hanno difficoltà a "vedere" in caso di maltempo o scarsa illuminazione.
Per testare le prestazioni della telecamera della frenata di emergenza automatica e dei sistemi di assistenza al mantenimento della corsia in caso di precipitazioni simulate da moderate a intense, AAA ha collaborato con l'Automobile Club of Southern California's Automotive Research Center. AAA ha pubblicato i suoi risultati il 14 ottobre.
I quattro SUV comuni che hanno testato, come la maggior parte delle auto nuove oggi, utilizzavano una combinazione di sensori radar nei paraurti e telecamere ottiche montate dietro il parabrezza. Poiché la pioggia non influisce realmente sul radar, tuttavia, l'acqua doveva essere spruzzata solo sui parabrezza per testare le telecamere. Da notare anche che la pista era asciutta, quindi le gomme avevano il loro grip ideale.
I ricercatori hanno testato i sistemi di frenata di emergenza automatica dei veicoli a due velocità basse e adeguate al vicinato e hanno scoperto che a 25 mph, il 17% delle corse di prova si è concluso con una collisione. Quando hanno aumentato leggermente la velocità a 35 mph, il 33 percento dei test si è concluso con una collisione.
Quindi i sensori radar continuavano a fare il loro lavoro bene da soli, ma senza gli "occhi" della fotocamera non era l'ideale.
La funzione di assistenza al mantenimento della corsia ha faticato molto di più. I veicoli di prova hanno virato fuori dalle loro corsie il 69% delle volte. Come sappiamo, il radar non può vedere gli indicatori di corsia e nemmeno una telecamera che cerca di sbirciare sotto la pioggia battente.
I tester hanno anche simulato i parabrezza timbrando il vetro con "una soluzione concentrata di insetti e sporco", secondo il rapporto completo che abbiamo esaminato. Ev. È interessante notare che non ci sono stati impatti negativi per le telecamere con questa infarinatura di fango sul vetro. Ma davvero, se non riesci a vedere molto bene dal tuo sudicio parabrezza, nemmeno i tuoi fantasiosi ADAS. Almeno elimina i bug.
AAA ha svolto ricerche precedenti che dimostrano che questi sistemi non sono perfetti. Corsie curve e traffico intenso possono influire sulla capacità di un'auto di seguire una corsia segnalata e ADAS non vede sempre i pedoni che camminano di notte.
Tutto ciò significa che l'ADAS della tua auto può davvero aiutarti, ma non può ancora sostituirti. I cervelli umani sono ancora i migliori computer di bordo.
Ora questo è il futuroNessuno dei veicoli testati utilizzava sensori LiDAR nei propri ADAS. Laddove il radar utilizza le onde radio per il rilevamento, LiDAR utilizza la luce. Il nuovo veicolo elettrico Lucid Air sarà la prima auto venduta negli Stati Uniti ad aggiungere LiDAR al mix di sensori.
