Se stai sostituendo le candele per risolvere un problema di mancata accensione, potresti voler dare un'occhiata alle candele originali per assicurarti di sostituirle per i giusti motivi. La maggior parte delle candele di accensione di primo equipaggiamento hanno una vita di oltre 100.000 miglia grazie agli elettrodi che contengono metalli preziosi come platino e iridio. Se le spine si guastano prima dell'intervallo consigliato, risolvere il problema prima di installare nuove spine.
GM, Toyota, Honda e altri produttori hanno emesso bollettini di servizio tecnico (TSB) relativi al consumo eccessivo di olio. La maggior parte di questi problemi riguarda la disattivazione del cilindro e la fasatura variabile delle valvole.
Il principale responsabile di questi problemi è il vuoto generato nei cilindri che aspirano l'olio motore oltre gli anelli e nella camera di combustione . Sui veicoli con disattivazione del cilindro, il cilindro disattivato ha una pressione negativa e attirerebbe le gocce d'olio nel basamento oltre l'anello ed eventualmente nel convertitore. Questo è successo su alcuni motori GM e Honda.
Su alcuni veicoli con fasatura variabile delle valvole (tipicamente sulle camme di scarico e aspirazione), la fasatura delle valvole potrebbe produrre pressioni del vuoto superiori al normale che potrebbero aspirare l'olio oltre gli anelli. Questo è stato il caso di alcuni recenti modelli Toyota, Honda e GM. Il cliente segnalava un aumento del consumo di olio che superava un litro ogni 1.000 miglia.
Mentre l'olio che supera gli anelli è già abbastanza cattivo, l'olio intrappolato negli anelli può carbonizzarsi e causare danni alle pareti del cilindro. Ciò può causare ancora più danni e un maggiore consumo di olio. In alcuni casi, il consumo di olio comporterebbe una condizione di basso livello di olio che danneggerebbe le superfici dei cuscinetti.
Il problema del consumo di olio deve essere risolto prima di sostituire le candele e, in alcuni casi, sarà necessario sostituire il convertitore. La soluzione più comune è il nuovo software di gestione del motore che deve essere aggiornato sull'ECM/PCM, progettato per ridurre le pressioni negative del cilindro. Alcuni produttori hanno anche rilasciato speciali paraspruzzi e valvole dell'olio per alleviare il problema. Questi problemi possono verificarsi su veicoli con un minimo di 20.000 miglia.
Le perdite interne di refrigerante possono intasare una candela e causare una mancata accensione. Il problema potrebbe essere un collettore di aspirazione che perde o una guarnizione della testata e il tappo sporco potrebbe essere localizzato su uno o due cilindri adiacenti. Il liquido di raffreddamento bruciato lascia depositi sugli elettrodi e sull'isolante, creando punti caldi che potrebbero causare la preaccensione e l'impostazione di un codice di mancata accensione.
Quando la spina viene estratta, potrebbe avere un aspetto gessoso sulla cinghia di messa a terra e sull'elettrodo centrale. I moderni refrigeranti non causano rapidamente questo tipo di accumulo a causa della riduzione di fosfato, zinco e altri additivi che possono contaminare i convertitori catalitici. Sfortunatamente, significa anche che i conducenti guideranno un veicolo con una perdita di liquido di raffreddamento per diverse migliaia di miglia mentre il tappo si sporca lentamente. In passato, il convertitore si intasava e arrestava il motore prima che si verificassero danni significativi.
L'unica cosa che la moderna camera di combustione odia è l'aria caotica turbolenta causata da depositi di carbonio nella camera o sulle valvole di aspirazione. La turbolenza può causare una distribuzione non uniforme delle goccioline di carburante prima dell'accensione e causare una mancata accensione. Ciò è particolarmente vero per i veicoli a iniezione diretta con rapporti aria/carburante magri.
Il motivo principale per cui si verifica questa condizione è che il carburante e i detergenti aggiunti non colpiscono la parte posteriore delle valvole di aspirazione. Iniettando il carburante direttamente nel cilindro anziché nella parte posteriore della valvola, la benzina e i detergenti non possono pulire la valvola e la porta.
Miscele più magre e pressioni di combustione più elevate possono aggravare il problema nel tempo. Un motore a iniezione diretta di carburante produce più energia da una data quantità di carburante e aria rispetto a un motore a iniezione di carburante di babordo. I motori di oggi funzionano sul filo del rasoio tra un'efficienza ottimale e una mancata accensione. Non c'è molto spazio per errori, ad esempio con punti caldi nella camera di combustione o una candela usurata.
Quando si crea un punto caldo o un fronte di fiamma non ottimale a causa dell'aria turbolenta, la quantità di combustibile incombusto nella camera di combustione aumenta. Quando la valvola si apre durante la corsa di aspirazione, potrebbe entrare in contatto con questi sottoprodotti e, a differenza della valvola di scarico, i gas che passano non sono abbastanza caldi da bruciarli.
Quando la valvola di aspirazione entra nella camera di combustione (indipendentemente dal fatto che si tratti di carburante ad iniezione diretta o ad iniezione diretta), la valvola è esposta ai sottoprodotti della combustione che possono attaccarsi al collo. Se il precedente ciclo di combustione è stato non ottimale, la valvola di aspirazione è esposta.
Non importa dove o come si sviluppano i depositi di carbonio, l'aria caotica impedirà alla candela di accendere il miglior fronte di fiamma possibile nel cilindro. La candela potrebbe sporcarsi o danneggiarsi a causa della detonazione.
