Purtroppo sono una VW tragica. La mia Volkswagen Golf GTI del 2010 ha visto 50.000 miglia di duro utilizzo sotto la mia guida e ha appena sopravvissuto al mio guanto di sfida. L'ho seguito dozzine di volte e ho imparato dozzine di lezioni lungo la strada. Questo, secondo me, è come impostare una GTI per la pista.
Per essere chiari, l'intuizione in questo post si applica principalmente alle GTI più recenti, dalla Mk5 GTI del 2006 alle ultime novità Mk8. Mk5 e Mk6 condividono piattaforme di sospensione identiche, mentre Mk7 e Mk8 sono MQB. Tuttavia, i principi, la fisica e le ideologie ingegneristiche in tutti loro sono abbastanza simili. Vale a dire che ognuno di loro reagisce in modo simile a modifiche simili. Raggiungiamo i punti principali.
La grande debolezza della maggior parte delle auto turbocompresse è la capacità di raffreddamento. I turbo aggiungono molto più calore in termini di temperature del sottocofano, olio e temperature del liquido di raffreddamento. Il surriscaldamento arriva molto più rapidamente ed è molto più difficile raffreddare un'auto turbo da una temperatura critica rispetto a un'auto ad aspirazione naturale. Nella guida normale, questo non sarebbe mai un problema, ma in pista le GTI si surriscaldano molto rapidamente.
Per i proprietari di Mk6 come me, tutto quello che posso fare è aggiungere un radiatore dell'olio esterno perché non ci sono veri aggiornamenti disponibili per il radiatore. Le persone Mk5 e Mk7 ottengono opzioni da CSF, un'azienda con sede in California che produce alcuni dei migliori radiatori nell'aftermarket. CSF utilizza una tecnologia di raffreddamento proprietaria come i tubi di raffreddamento a forma di B per massimizzare le prestazioni del radiatore. Ogni altra opzione aftermarket che ho visto è stata incredibilmente costosa, non ha alcun aumento della capacità di raffreddamento o entrambi.
I sistemi di raffreddamento di serie EA113 e EA888 collegano un radiatore dell'olio al circuito del refrigerante, il che significa che il radiatore si assume anche il compito di rimuovere il calore extra dall'olio caldo. Il radiatore CSF aggiornato afferma di mantenere le temperature stabili a 260 gradi Fahrenheit per l'olio e 212 gradi Fahrenheit per il liquido di raffreddamento in condizioni di pista, anche con un radiatore dell'olio di serie. Mi piacerebbe testare queste affermazioni se avrò una GTI più recente, ma questa sembra essere la scelta migliore nel mercato dei ricambi per ora a $ 600.
Nei miei test in pista con il sistema di raffreddamento Mk6 di serie, il surriscaldamento è arrivato rapidamente e poi è salito alle stelle. Le temperature del liquido di raffreddamento salirebbero costantemente a 230 gradi Fahrenheit, quindi verrebbero rapidamente oltre i 230. più alto, che è inaccettabilmente alto. Anche il numero di 260 gradi dichiarato da CSF è un po' più caldo di quanto vorrei, quindi penso che un radiatore dell'olio esterno dovrebbe essere nella lista.
Una società con sede a Ottawa, in Canada, chiamata iABED, realizza la piastra necessaria che rende un radiatore dell'olio esterno un'installazione perfetta per il motore EA113 FSI del primo Mk5, il motore EA888 Gen 1 Mk5 e Mk6 e l'EA888 Gen 3 del Mk7. Il probabile Mk8 ha un montaggio simile al Mk7, ma non c'è ancora una vera conferma. Questa piastra eliminerà il radiatore acqua-olio di fabbrica e lo sostituirà con disposizioni per raccordi AN (Army-Navy) per collegare a piombo un radiatore dell'olio. L'ho fatto alla mia macchina e ha funzionato molto bene, ma richiede un dispositivo di raffreddamento ragionevolmente grande per ottenere un raffreddamento veramente a prova di bomba. Con il costo delle linee AN intrecciate, dei raccordi, di un termostato e del nucleo di raffreddamento stesso, budget di circa $ 500 per completare il lavoro, incluso il tempo per simulare e installare la parte. Richiede che il collettore di aspirazione e la pompa dell'acqua si stacchino, e lo stretto vano motore di queste auto rende il funzionamento delle linee un dolore.
Ha aiutato molto con il raffreddamento nel mio caso. Le temperature del liquido di raffreddamento impiegavano molto più tempo per surriscaldarsi veramente e le temperature dell'olio raggiungevano i 260 gradi nei giorni di pista con una temperatura ambiente bassa come 60 gradi. Sfortunatamente, la mancanza di aggiornamento del radiatore ha reso le giornate in pista più calde di oltre 80 gradi ancora una proposta difficile. Il passo successivo sarebbe stato lo sfiato del cofano e un radiatore dell'olio più grande, ma non l'ho mai provato.
Una volta che la tua GTI è adeguatamente spenta, la sospensione è il prossimo grande passo da compiere. Ricorda, l'affidabilità è sempre al primo posto, soprattutto prima di aumentare le prestazioni. Le mod di supporto assicurano che tutto funzioni meglio. Nel caso delle moderne sospensioni GTI, è una configurazione piuttosto curiosamente ingegnerizzata che richiede alcuni tentativi ed errori per essere corretta, ma la prima cosa da fare è ottenere buone gomme e ruote. Le ruote di serie sono pesanti e una ruota da 17 pollici rimuove un bel po 'di peso. Per lo meno, procurati delle gomme aderenti progettate per l'uso in pista. La mia scelta personale è il Falken Azenis RT660.
Eseguo una configurazione di pneumatici sfalsata. La differenza sulla mia macchina è che ho sfalsato le mescole invece della larghezza. Spiegherò come è nato in un altro post, ma è stato il risultato di una sperimentazione strampalata che funziona e uccide il sottosterzo. Uso un RT660 all'anteriore e un Michelin Pilot Sport A/S 4 al posteriore. Credimi, non sovrasterza ovunque. Ecco quanto sono inclini al sottosterzo queste auto.
Arrivare all'80% con le sospensioni richiede una triade di modifiche:camber, caster e una barra antirollio posteriore. Per i proprietari di Mk5 e Mk6, scegli il kit anti-sollevamento Whiteline o le boccole regolabili Powerflex. Questi fanno molto per risvegliare la sensazione di sterzata francamente morta di quei primi servosterzi elettrici VW e aggiungono un po 'di peso al centro tanto necessario. Per le persone Mk7 e MQB, le boccole delle ruote orientabili Whiteline svolgono più o meno lo stesso lavoro.
Il camber può essere gestito solo con piastre camber grazie al design a morsetto delle articolazioni dello sterzo VW. Un altro avvertimento è che la maggior parte dei progetti di piastre di camber richiedono che la parte superiore del montante sia svitata per la regolazione del camber grazie a una coppa della torre del montante che limita l'accesso al centro del montante dall'alto. I proprietari hanno tagliato la coppa senza conseguenze negative in quanto non ha un vero scopo strutturale, ma è solo fastidioso doverlo fare.
Ground Control vende piastre camber regolabili dall'alto, facilitando l'allineamento. Sono anche ben progettati e all'altezza del compito, mentre molte delle opzioni più economiche potrebbero non essere in grado di svolgere il lavoro. La regolazione da -1,5 a -2 gradi di camber è incredibilmente lunga con queste auto per aggiungere aderenza, ridurre il sottosterzo e persino consumare le gomme in modo più uniforme in pista. Ho scoperto che le mie gomme durano uno o due giorni in più in pista con un po' di camber e non fanno più cording all'interno.
L'ultimo pezzo del puzzle delle sospensioni essenziali è una barra antirollio posteriore. Nella mia esperienza con la Mk6, queste auto rispondono in modo drammatico ai cambiamenti nella rigidità della barra antirollio e la mia auto utilizza un set abbinato di barre antirollio Whiteline da 24 mm. Se dovessi rifarlo, andrei direttamente da 034 Motorsport e prenderei la loro barra antirollio posteriore da 25,4 mm, progettata per funzionare con la barra antirollio anteriore di serie. Questo è eccellente perché la barra antirollio anteriore di serie richiede una delicata rimozione del telaio ausiliario anteriore per essere sostituita.
Quindi alcuni trucchi finali per le persone Mk5 e Mk6 includono la mia combinazione altamente raccomandata di montanti anteriori in alluminio Passat/CC e bracci di controllo che alleggeriscono la sospensione anteriore, aggiungono rigidità e modificano il rapporto di sterzata effettivo. Questo fa entrare la macchina più avidamente e la aiuta a ballare meglio, almeno per le mie mani. E anche alcune pastiglie dei freni e il liquido dovrebbero essere nella lista. Non c'è bisogno di freni più grandi poiché queste GTI hanno una potenza di frenata e una capacità termica adeguate, ma un kit freni di grandi dimensioni potrebbe migliorare la sensibilità del pedale.
Questo è solo l'inizio per qualsiasi proprietario di GTI che voglia migliorare un po' il proprio tuttofare sull'asfalto delle corse. Come modificare qualsiasi altra cosa, la tana del coniglio è profonda ed è anche fortemente influenzata dalle preferenze personali e dalla configurazione. Il mio obiettivo per questo è quello di far iniziare un viaggio ad alcune persone GTI, e queste parti dovrebbero offrire a chiunque un po 'più di soddisfazione alla guida. Anche su una strada secondaria. Assicurati solo di alzare il sovrasterzo per me.
