Una delle prime cose che ho notato sulla mia Civic Type R da 80.000 miglia è stata quanto fosse lenta e lenta nel caldo della California meridionale. Anche con un intercooler aggiornato e una griglia CTR 2020 per un maggiore flusso d'aria, qualcosa nelle alte temperature ambiente ha davvero ridotto la potenza della mia auto. Così ho scavato e ho iniziato a combattere il caldo con la ricerca e alcune mod scelte.
La gestione del calore è uno dei problemi più ben documentati con il CTR, ma di solito è correlato alla temperatura del liquido di raffreddamento. La verità è che qualsiasi auto turbo avrà problemi a gestire il calore rispetto a un'auto ad aspirazione naturale. In base alla progettazione, i turbocompressori utilizzano l'energia di scarico sprecata (che è calore e flusso d'aria) per aumentare la potenza del motore. Quindi, hai una sfera luminosa di ghisa fiammeggiante proprio nel mezzo del vano motore. Farà caldo sotto il cofano.
Nel caso specifico del CTR, il confezionamento del sistema di scarico e induzione è leggermente particolare, seppur non anomalo. Il CTR è alimentato da una variante unica del motore Honda serie K chiamato K20C1. Condivide pochissimo con le K del passato, e questo è evidenziato dall'inversione delle posizioni di aspirazione e scarico. Sui precedenti K20, l'aspirazione era nella parte anteriore vicino al radiatore e lo scarico era nella parte posteriore del vano motore. Il CTR è invertito, il che significa che il turbocompressore è nella parte anteriore del motore, più vicino al radiatore. E la confezione è stretta.
Sebbene le alte temperature del liquido di raffreddamento in pista non siano esplicitamente fissate su questa confezione. In effetti, l'auto può raffreddarsi straordinariamente bene durante la guida su strada vivace e le temperature del liquido di raffreddamento rimangono basse nel traffico nelle giornate calde. Il problema dell'aumento della temperatura del liquido di raffreddamento durante la guida su pista è dovuto alla capacità di raffreddamento del radiatore e al flusso d'aria. Il mio problema con l'assorbimento di calore in città è tutto dovuto al percorso del sistema di aspirazione sul turbocompressore caldo, nonché alle strategie uniche di calibrazione del motore dell'auto.
Il problema principale che vedo con il CTR è l'uso di pezzi di alluminio fuso pesante nel sistema di aspirazione. Il tubo di ingresso del turbo è un grosso pezzo di metallo che viaggia direttamente sopra il turbo e il tubo di carico dell'uscita dell'intercooler è la stessa storia. Il problema con l'utilizzo del metallo, in particolare del metallo con il peso, è che trattiene il calore molto più facilmente e per molto più tempo rispetto alle parti in plastica. La Civic Si utilizza parti in plastica, quindi ci deve essere qualche ragione per l'alluminio fuso sull'auto ad alte prestazioni, ma non ho ancora capito quale sia il vantaggio. Quando ho contattato Honda per una risposta, il portavoce dell'azienda Carl Pulley mi ha detto che il team di sviluppo della Civic Type R di decima generazione "si è sciolto quando ha completato il suo compito ed è passato ad altre cose", quindi potremmo non essere in grado di ottenere una risposta ufficiale . Forse un ingegnere di terze parti sarà in grado di fornirci approfondimenti al riguardo in futuro.
Un altro problema è che il sensore MAF (flusso d'aria di massa) e il primo IAT (temperatura dell'aria di aspirazione) si trovano nell'airbox, prima che il sistema di aspirazione attraversi il turbo, quindi il calore non misurato viene introdotto nel sistema di aspirazione. Questo è importante per due cose:più fredda è l'aria che entra nell'intercooler, più fredda uscirà. E l'auto basa il suo calcolo su dati che potrebbero non essere veri se l'aumento di temperatura è notevole.
L'ECU utilizza sicuramente il sensore sul collettore di aspirazione come punto dati primario, ma sembra anche utilizzare il sensore IAT pre-turbo per determinare l'efficienza del turbo. La correlazione con l'accordatura non è chiara, ma penso che valga la pena inseguire. Ho due mod pianificate per questo:usare un nastro riflettente sul tubo di ingresso del turbo in alluminio pressofuso e installare qualcosa chiamato turbo blanket.
Il nastro termoriflettente dovrebbe essere relativamente autoesplicativo. Avvolgere l'ingresso del turbo dovrebbe aiutare a respingere il calore dalla preziosa aria di aspirazione. La coperta turbo è molto più interessante. È una combinazione di fibra di vetro siliconica e una speciale lana di silicato di calcio e magnesio che avvolge il turbo, come una coperta. Come accennato in precedenza, i turbo prosperano con il calore. La coperta del turbo aiuta a mantenere il calore nel lato caldo del turbo, mantenendo l'energia di scarico mentre funge da serio scudo termico per il resto del vano motore. Questa sarà la mod che dovrebbe fare la differenza più grande in termini di temperatura sotto il cofano e turbo lag.
Sì, turbo lag. L'azienda da cui ho acquistato la coperta, PTP Turbo Blankets, afferma che la coperta riduce efficacemente il tempo di bobina. È stato testato e supportato da molte fonti attendibili. Quello che mi incuriosisce di più è come influenzerà la gestione del calore sul CTR. Nel caso della mia installazione, lo scudo termico standard (completo del classico logo Honda non toccare le mani) si adatta alla coperta senza problemi, tranne per il fatto che un bullone sulla parte anteriore non si adatta più. Serpeggiare la coperta con il filo e avvolgervi il turbo è stato noioso ma non male una volta rimosso il supporto centrale.
Sono uscito per una corsa di prova per ottenere una temperatura e una linea di base di risposta prima che le mod utilizzassero la funzione di registrazione dei dati Hondata sul mio telefono. Speravo di ottenere alcune informazioni sulle temperature dell'aria aspirata prima e dopo:quantificare i numeri esatti del turbo lag richiederebbe attrezzature più precise come un banco prova.
Le mie corse iniziali hanno mostrato una differenza di 10 gradi Fahrenheit tra il MAF IAT e l'aria di sovralimentazione del collettore di aspirazione durante la crociera. Il MAF IAT era di circa 100 gradi mentre il collettore di aspirazione sarebbe di circa 110 gradi in un giorno a temperatura ambiente di 80 gradi. Questo ci dice un'altra cosa sulle temperature sotto il cofano se le temperature dell'aria dell'airbox sono 20 gradi più alte dell'ambiente. Anche il MAF IAT è salito rapidamente ai semafori a 50 gradi sopra la temperatura ambiente.
Fare le mod stesse non è stato semplice. In effetti, è stato un po' dispendioso in termini di tempo; impiegando circa quattro ore per fare il tubo di ingresso e la coperta del turbo. Questo perché il vano motore è strettamente imballato contro il supporto del nucleo del radiatore. Ho provato a resistere alla rimozione del supporto per alcune ore, ma una volta che ho messo l'auto in posizione di servizio senza supporto, tutto è andato a posto. Questa è una parola di cautela per chiunque modifichi il proprio CTR:basta rimuovere il supporto. È più facile così.
Con le mod installate e l'auto di nuovo insieme, sono andato a fare i test in una giornata più calda di 92 gradi. La differenza è stata alquanto sorprendente nei dati e molto interessante a livello di sensazione di guida soggettiva. Ora il MAF IAT e il collettore di aspirazione hanno esattamente la stessa temperatura e vivevano intorno ai 110-115 gradi. I dati sono imperfetti a causa del giorno più caldo e la temperatura è una relazione non lineare quando si tratta di raffreddamento. Ma ciò che è stato interessante è che il MAF IAT ha resistito a superare i 125 gradi, che è una riduzione di 15 gradi all'airbox. Non è niente.
Chiudendo con la sensazione soggettiva delle mod, dirò che la differenza è sostanziale ma non notte e giorno. Il turbo lag è sicuramente mitigato meglio, ma in un modo interessante. Dove è migliorato in modo abbagliante è la risposta da off-throttle a circa 5 psi di boost. Il turbo si attiva molto più rapidamente e conferisce all'auto una straordinaria guidabilità quando si passa all'acceleratore. Ha più coppia in situazioni di no e basso boost. Soprattutto, si sentiva molto più felice in una giornata di 92 gradi rispetto a una giornata di 80 gradi. Ha eliminato la sensazione di calore intriso abbastanza forte, ed è quello che volevo davvero. Anche se una mod successiva ha rivelato qualcosa di importante sul motivo per cui la mia macchina ha accelerato lentamente. Questo è per un altro blog.
Per $ 200 il costo della coperta turbo, questa mod mi sembra un gioco da ragazzi. Sarà messo a dura prova il prossimo giorno in pista. Fino ad allora, è tempo di sospensione per la mia Type R e anche trovare il vero problema dietro il mio ritardo del turbo.
