Pubblicato originariamente sul sito web del Rocky Mountain Institute.
Di Mike Roeth e Christian Roselund
Giovedì scorso, la California è entrata nella storia diventando il primo stato a imporre ai produttori di camion di passare a trasmissioni a emissioni zero. Il nuovo regolamento Advanced Clean Trucks del California Air Resources Board (CARB) richiede che metà dei camion dello stato dovrà essere a emissioni zero entro il 2035 e la restante metà entro il 2045. È in lavorazione una regola complementare a emissioni zero per i proprietari di flotte. bene.
Secondo la regola, i produttori di camion devono trasferire una parte delle loro vendite su camion a emissioni zero nel 2024 e vendere una quantità crescente ogni anno da allora in poi. Ciò significherà niente di meno che una trasformazione dell'industria degli autotrasporti nello stato della California, ed è improbabile che si fermi qui. In generale, come va la California, anche la nazione.
Ci sono molte persone negli autotrasporti che affermano che questa è una linea temporale troppo ambiziosa e non può essere fatta. Le stesse argomentazioni sono state avanzate sulla regola dei criteri per gli inquinanti all'inizio degli anni 2000 e, sebbene la conformità fosse difficile e accidentata, alla fine è stato ottenuto un risultato positivo. Il risultato è qualcosa di cui tutti possiamo essere orgogliosi. Oggi ci vogliono 70 camion per rilasciare nell'aria la stessa quantità di sostanze tossiche che un camion ha emesso prima che queste regole venissero attuate.
Invece di combattere la regola delle emissioni zero, l'industria degli autotrasporti ha un'opportunità storica per affrontare in modo aggressivo il problema delle emissioni delle merci e trasformare le sue operazioni in una catena di approvvigionamento pulita. Questa trasformazione ha il potere di aiutare il settore ad attrarre nuovi talenti, ottenere il sostegno delle comunità in cui opera e proteggere i propri profitti dal rischio climatico.
Il frutto basso
Il Consiglio nordamericano per l'efficienza del trasporto (NACFE) ha esaminato in dettaglio la questione del passaggio a camion a emissioni zero ed è chiaro che alcune classi e configurazioni di camion e percorsi per camion saranno più facili da elettrificare rispetto ad altre.
Le rotte a corto raggio e regionali dovrebbero avere la priorità per l'elettrificazione, poiché questi sono i luoghi in cui lo stato attuale delle tecnologie dei veicoli elettrici a batteria (BEV) funziona meglio. Gli autotrasporti a lungo raggio sono più difficili e potrebbero essere più adatti ad altre tecnologie a emissioni zero, come i progetti di veicoli elettrici a celle a combustibile a idrogeno (HFCEV). Le celle a combustibile saranno in grado di soddisfare meglio le richieste a lungo raggio poste dai cicli di lavoro a lungo raggio e dalle applicazioni di funzionamento continuo di guida di squadra e utilizzo doppio o triplo dei camion. L'idrogeno è anche meglio equipaggiato per soddisfare i tempi di rifornimento relativamente rapidi richiesti da queste operazioni.
Fortunatamente, CARB non prescrive tecnologie specifiche, ma richiede semplicemente che siano a emissioni zero. Inoltre, CARB ha obiettivi differenziati per diversi tipi di camion, con i trattori per camion che dovrebbero raggiungere i tassi di vendita a emissioni zero più bassi, ovvero il 40% entro il 2035.
L'enigma della ricarica
Non puoi guidare camion a meno che tu non possa rifornirli di carburante e il passaggio a camion a emissioni zero richiede un secondo, massiccio investimento infrastrutturale in stazioni di ricarica e stazioni di idrogeno, oltre al costo iniziale più elevato dei nuovi camion BEV e HFCEV.
Come notato in un recente blog di RMI, una delle sfide principali per l'elettrificazione delle flotte è la mancanza di infrastrutture di ricarica e, per rendere il lavoro di autotrasporti a emissioni zero, i proprietari di flotte dovranno installare un gran numero di stazioni di ricarica e stazioni di rifornimento di idrogeno . Progetti infrastrutturali come questi possono richiedere da uno a tre anni, quindi sarà importante iniziare presto a realizzarli.
Vi è una particolare necessità di infrastrutture di ricarica rapida CC fino a 1 MW per autocarri più grandi. Una ricarica così rapida non è economica:può costare fino a $ 100.000 per veicolo e richiederà anche modifiche significative alla maggior parte dei depositi della flotta per poter fornire l'energia necessaria per il numero di camion in ogni sito.
Pertanto, mentre il mandato di CARB dà una forte spinta all'elettrificazione, il supporto per la gestione dei costi iniziali delle stazioni di ricarica può fare molto per trasformare in realtà i camion a emissioni zero. Il supporto fornito dallo Stato della California attraverso i suoi tre grandi servizi di pubblica utilità di proprietà di investitori per la costruzione di infrastrutture "preparate" per i sistemi di ricarica è un importante complemento alla regola delle emissioni zero. Altri stati potrebbero voler seguire questo esempio fornendo non solo mandati per i veicoli, ma anche supporto per costruire l'infrastruttura necessaria.
CARB ha assegnato 41 milioni di dollari in sovvenzioni California Climate Investments, abbinate a Toyota, Port of Los Angeles, Shell e Kenworth Truck Company, per finanziare 10 nuovi camion elettrici per carichi pesanti a celle a combustibile nell'ambito del progetto Zero and Near-Zero Emissions Freight Facilities Project ( ZANZEFF). 22 aprile 2019
La cooperazione è fondamentale
Che si tratti dei camion o dell'infrastruttura di ricarica, la collaborazione tra l'industria, i servizi pubblici e il governo sarà la chiave per rendere questo nuovo mandato un successo. E gli apprendimenti da questo processo possono fornire un modello da seguire per altri stati. Ad agosto, NACFE pubblicherà un rapporto sulla tariffazione delle regioni e dei corridoi che può aiutare a informare gli sforzi in California e oltre.
Anche la collaborazione è importante con molti sforzi alleati in corso. Sono in corso numerosi sforzi complementari, tra cui standard NOx più rigorosi, soluzioni a emissioni prossime allo zero e altri che dovrebbero essere integrati non solo per apportare miglioramenti a lungo termine, ma anche per trarre vantaggio da tali cambiamenti ora più facilmente disponibili.
Noi di NACFE e RMI non vediamo l'ora di lavorare con lo Stato della California, i produttori, i proprietari di flotte, i servizi pubblici, i fornitori di EVSE e altre ONG per trasformare le ambizioni dello stato in realtà sul campo. Facciamolo.
In primo piano Immagine per gentile concessione di Motiv
