Se hai visto i nostri commenti su Facebook, avresti notato che le persone tendono ad essere molto pro EV, o molto anti EV, certamente quelle che esprimono la loro opinione comunque!
Una cosa è certa è che c'è un'enorme quantità di disinformazione di dominio pubblico. Abbiamo visto tutti il meme dell'auto elettrica collegata a una stazione di carbone con il fumetto del conducente che diceva "Mi sento così pulito" e i contatori che ne sono seguiti.
E poi c'è il meme del sito di fracking con un piccolo filo di fumo che si estende da un camino solitario nel mezzo di una foresta verde, rispetto a una presunta brutta ed enorme miniera di litio (che risulta essere in realtà una miniera di rame).
Sono già stati condotti numerosi studi che confrontano le emissioni di un veicolo elettrico e ICE dalla produzione e attraverso la sua vita su strada. Questi generalmente mostrano che anche con una rete alimentata al 100% a carbone, i veicoli elettrici sono leggermente più puliti e quando alimentati da fonti rinnovabili sono notevolmente più ecologici. Quello che sembra meno chiaro è cosa succede alla fine della vita del veicolo (ELV) e più specificamente il riciclaggio delle batterie.
Abbiamo deciso di provare a scoprire qual è veramente la realtà e abbiamo chiesto al nostro corrispondente tecnico Rob Marshall di indagare su un pezzo "dalla culla alla tomba" per Discover EV incentrato su ELV.
Ciò che è tornato inizialmente non ci è piaciuto molto. Le scoperte iniziali di Rob erano tutt'altro che un brillante faro di rinnovabilità e potenziale verde. Invece ha trovato molto difficile ottenere risposte da produttori e società di veicoli elettrici e in alcuni casi un notevole respingimento.
Il pro EV tra noi potrebbe lottare con il fatto che non sono tutte buone notizie e abbiamo molta strada da fare, ma le cose stanno succedendo. L'investimento in veicoli elettrici è davvero sbalorditivo e gli odiatori farebbero bene a ricordare che il propulsore del motore a combustione interna ha avuto decenni di sviluppo dedicato e che i veicoli elettrici, certamente nell'uso pubblico quotidiano, sono solo all'inizio.
Questo articolo è scritto con una serie di presunzioni. Ci concentreremo sui giorni nostri, prevalentemente nel Regno Unito. Presumiamo inoltre che il cambiamento climatico sia causato dall'anidride carbonica/anidride carbonica (CO2) prodotta dall'uomo e che la sua riduzione abbia influenze positive sulla nostra atmosfera. Ci concentreremo meno sui problemi dell'inquinamento atmosferico e sull'impatto dell'avvelenamento della terra e dell'acqua con sostanze chimiche, sebbene questi siano importanti problemi collaterali.
Non stiamo dicendo, tuttavia, che chiunque sia in disaccordo con queste affermazioni sia un "troll" che dovrebbe essere ignorato, ma abbiamo scelto di non discutere argomenti che sono stati discussi in dettaglio altrove. Invece, contribuiremo all'argomento aggiungendo nuove ricerche. Ci auguriamo che questa funzione venga messa alla prova e rafforzata dal tuo feedback, poiché i temi dei veicoli elettrici e dell'ambientalismo continuano ad avanzare.
Potresti aver letto da diverse fonti che le emissioni di CO2 delle auto nuove sono aumentate e un fattore è che gli acquirenti di auto nuove scelgono la benzina rispetto al diesel. Poiché gran parte delle emissioni di anidride carbonica nel corso della vita viene ripartita tra i veicoli elettrici puri durante la produzione, anche l'aumento della produzione di veicoli elettrici sta contribuendo al picco. È interessante notare che l'SMMT e diversi accademici del settore e dell'ambiente mi hanno detto che gli sforzi del governo e dei media per dissuadere le vendite di auto diesel sono controproducenti, perché le auto diesel sono necessarie, almeno a breve termine, per compensare alcuni degli aumenti di CO2 segnalati.
Poiché non viene emessa CO2 direttamente da un veicolo elettrico puro, una giusta argomentazione si è concentrata sul carburante che produce l'elettricità per alimentare l'auto, oltre alle perdite incontrate durante il trasporto di elettricità su grandi distanze. Tuttavia, molti sostenitori dei motori a combustione dimenticano che circa il 20% dell'energia rilasciata dal carburante su una tipica auto a benzina guida le ruote. Il resto viene sprecato principalmente come calore. Ciò si confronta con il 60% dell'energia di rete utilizzata per spostare un veicolo elettrico.
Diversi anni fa (quindi non più archiviato), uno spot televisivo britannico che affermava che la Renault ZOE di generazione precedente possedeva "Emissioni zero" è stato portato all'attenzione della Advertising Standards Authority (ASA), che si è pronunciata a favore della Renault, perché affermava auto nuove Le emissioni di CO2 per le auto a combustibili fossili non considerano l'estrazione, la raffinazione e il trasporto del combustibile liquido. Pertanto, perché i veicoli elettrici dovrebbero considerare i problemi di produzione e trasporto di elettricità in un confronto equo?
Di conseguenza, le emissioni reali di un veicolo elettrico sono strettamente legate ai mezzi di generazione di energia e questo è rilevante non solo durante la ricarica delle batterie, ma anche sul luogo in cui è costruita l'auto. Se una fabbrica di veicoli elettrici fosse situata in un paese che dipende molto dai combustibili fossili, come Germania e Cina, ad esempio, l'impatto di CO2 dei veicoli elettrici prodotti sarà molto più elevato rispetto ai paesi che utilizzano più rinnovabili nel loro mix energetico. Pertanto, deve essere accolta con favore la notizia che l'elettricità da fonti a zero emissioni di carbonio nel Regno Unito (che include il nucleare, per inciso) ha superato quella prodotta da combustibili fossili per la prima volta dalla rivoluzione industriale all'inizio di quest'anno. Appena prima della sua partenza in lacrime come PM durante l'estate, Theresa May ha impegnato il Regno Unito a diventare la prima economia netta a zero emissioni di carbonio entro il 2050, il che potrebbe segnalare al resto del mondo che la produzione nel Regno Unito aiuterà a ridurre il carico di anidride carbonica dei veicoli elettrici , in contrasto con la loro produzione altrove. Ciò presuppone che l'obiettivo possa essere raggiunto senza falsificare le cifre:solo il tempo lo dirà.
Proprio come l'olio per motori a combustione, i veicoli elettrici sono indissolubilmente legati ai metodi di generazione dell'elettricità e questo pone ulteriori domande non su cosa sia l'auto oggi come mezzo di trasporto, ma anche su cosa vogliamo e di cui abbiamo bisogno che sia in futuro. Poiché le loro batterie ad alta tensione potrebbero essere riutilizzate come dispositivi di accumulo per la rete elettrica, è possibile che i veicoli elettrici possano svolgere un ruolo fondamentale nel trasformare l'attenzione dell'industria energetica dalla produzione e altro verso la gestione, anche se ciò potrebbe contraddire i desideri/necessità di un vettura completamente autonoma. Anche così, se i veicoli elettrici sono in grado di contribuire allo stoccaggio di energia rinnovabile, l'implicazione di CO2 della produzione di veicoli elettrici sarà meno rilevante.
Il pacco batterie ad alta tensione (HV) attira maggiormente l'attenzione da parte di produttori, clienti di automobili e critici, non solo per la necessità di eliminare l'ansia da autonomia e le preoccupazioni sulla durata della loro vita (che non sono del tutto giustificate), ma anche per problemi di produzione. In definitiva, elementi costosi vengono estratti da terra per produrre queste batterie HV e la posizione di queste miniere non è sempre nei paesi più stabili. Rame, manganese, nichel e cobalto possono costituire il 25% della massa di un tipico pacco batterie, ma equivalgono all'85% del suo valore. A differenza delle batterie dei laptop o dei telefoni cellulari, una tipica batteria per veicoli elettrici contiene solo l'1-2% di litio, che è relativamente abbondante ed economica come materia prima, il che significa che estrarla durante il processo di riciclaggio non è conveniente.
Il cobalto attira un'attenzione speciale, non solo per il suo prezzo estremamente volatile delle materie prime, ma anche per le discutibili questioni relative ai diritti umani, associate alla sua estrazione mineraria. Per entrambi i motivi, le case automobilistiche ei loro fornitori si sono concentrati sulla riduzione del contenuto di cobalto e gli sviluppi stanno procedendo rapidamente. Le primissime batterie per veicoli elettrici avevano catodi composti da circa il 33% di cobalto, le ultime tecnologie lo hanno ridotto a circa il 5%. Mentre sono stati aperti pozzi di cobalto più eticamente gestiti, come in Australia, e sono stati proposti schemi di certificazione per garantire che la fonte della materia prima possa essere rintracciata, lo sviluppo delle batterie mira a includere sostanze chimiche che non contengano cobalto di sorta.
Ridurre la quantità di metalli preziosi all'interno di una batteria ad alta tensione per abbassare i costi di produzione ha il risultato indesiderato di ridurre il valore dell'oggetto, rendendo meno utile il riciclaggio. Il litio di valore relativamente basso, ad esempio, viene infuso nei componenti dell'anodo, del catodo e dell'elettrolita, rendendo difficile, più costoso e meno utile separarsi dagli elementi più preziosi; comunque circa il 70 per cento va perso durante il processo di riciclo più comune (fusione).
Nonostante siano stati introdotti numerosi schemi di riutilizzo che riutilizzano le batterie HV esaurite per l'accumulo di energia, il problema su cosa fare con le batterie scariche aumenterà. Si prevede che le scorte globali supereranno i 3,4 milioni entro il 2025 e un insider del settore ci ha detto che lo stoccaggio industriale di batterie HV ridondanti è già in corso, anche se capisco che alcune di queste scorte vengono utilizzate anche per scopi di ricerca. A differenza delle tradizionali batterie al piombo acido da 12 volt, utilizzate sulla maggior parte delle auto convenzionali sulle strade britanniche, che sono riciclabili per circa il 98%, molti dei nostri contatti del settore hanno rivelato di aver scoperto che molte batterie per veicoli elettrici sono realizzate, quasi deliberatamente, difficili da smontare. Ciò include le celle legate con adesivi, invasate o saldate insieme, aumentando così le sfide e i costi di riciclaggio. Oltre a considerazioni di sicurezza molto valide, rendere le batterie difficili da smontare per i professionisti può anche essere dovuto alle case automobilistiche (e ai loro fornitori) che proteggono la loro proprietà intellettuale. È stato riportato dalla stampa specializzata che l'esatta proposta chimica e la composizione delle batterie tende a essere strettamente legata ai produttori e le informazioni tendono a non essere rese disponibili, nemmeno al riciclatore.
Considerando che le considerazioni sui veicoli fuori uso (ELV) sono così importanti per le credenziali ambientali dalla culla alla tomba dei veicoli elettrici, siamo diventati curiosi del motivo per cui i rapporti delle case automobilistiche tendono a contenere notevoli dettagli ambientali riguardanti la produzione e l'uso di veicoli elettrici, ma informazioni relativamente scarse sui processi di fine vita (ELV) e di riciclaggio. Questo potrebbe essere legato alla storia. Dal punto di vista britannico, per conformarsi alla Direttiva UE sui veicoli fuori uso nel 2000, i produttori/importatori di veicoli sono stati responsabili dello smaltimento ecologico delle loro auto. Nel Regno Unito, questo è stato esternalizzato a due reti, CarTakeBack e Autogreen, che non solo garantiscono il rispetto degli obiettivi di recupero e riciclaggio stabiliti dall'UE (attualmente al 95% in peso), ma forniscono anche prove di conformità al loro produttore di automobili/ clienti importatori, o a DEFRA per loro conto.
Abbiamo posto domande generali sul riciclaggio delle auto a entrambe queste reti, che includevano domande su quali marchi automobilistici rappresentano, attraverso quali materiali non possono essere riciclati e cosa succede loro (come plastica, schiuma e vetro, che i veicoli elettrici condividono con altre auto) e ha richiesto qualsiasi informazione sull'energia utilizzata nel processo di riciclaggio. Siamo rimasti sorpresi dalle risposte. CarTakeBack ha rifiutato di rispondere a qualsiasi domanda e, quando abbiamo chiesto il diritto di rispondere alla nostra conclusione secondo cui l'organizzazione non è a conoscenza delle piene implicazioni ambientali delle sue attività legate ai veicoli fuori uso nel Regno Unito, l'azienda ha dichiarato:"Noi non desideri dedicare ore del nostro tempo a scrivere un articolo per te. Se invii un'altra e-mail minacciosa o diffamatoria, il nostro team legale verrà istruito. Dato il tuo approccio, è probabile che riceverai una risposta simile dai produttori di veicoli e dal DEFRA, e abbiamo informato tutti i nostri contatti delle nostre ragioni per non interagire con te. Buona fortuna con il tuo articolo e non è necessario inviarci ulteriore corrispondenza sull'argomento."
Abbiamo posto le stesse domande ad Autogreen, che non ha nemmeno risposto alle domande, né fornito alcun fatto, ma l'azienda è stata più disponibile e ci ha fornito ulteriori contatti. Nonostante siamo grati per questo, ci siamo chiesti se non fosse irragionevole aspettarsi che una rete professionale che agisce per conto degli importatori/produttori di auto nuove del Regno Unito sappia in modo specifico quale tipo di rottame non può essere riciclato e cosa succede. È anche interessante notare che i dati disponibili più recenti mostrano che l'industria del riciclaggio dei veicoli fuori uso nel suo insieme nel Regno Unito ha mancato per il secondo anno consecutivo gli obiettivi di riciclaggio e recupero stabiliti dall'UE del 95% per le auto di scarto. Tuttavia, l'SMMT mi ha detto che "tutti i produttori di veicoli hanno soddisfatto i tassi di riciclaggio e recupero richiesti stabiliti dalla legislazione sin dalla loro attuazione dall'entrata in vigore del regolamento ELV". Tuttavia, non è stata fornita alcuna prova a sostegno di questa affermazione.
Ciononostante, Howard Bluck, direttore tecnico della British Metals Recycling Association (BMRA) ha ammesso che "un'ulteriore sfida futura per il settore del riciclaggio delle automobili sarà il passaggio dai veicoli alimentati in modo convenzionale a quelli elettrici ibridi ai veicoli completamente elettrici".
Chas Ambrose della Vehicle Recyclers' Association ha confermato che le batterie ad alta tensione di veicoli elettrici e ibridi si incontrano raramente durante il processo di disinquinamento e, dove si trovano, tendono ad essere in condizioni sufficientemente buone per essere rivendute e riutilizzate come pezzo di ricambio . Ha confermato che, se il pacco batteria è inutilizzabile o danneggiato, è responsabilità del produttore dell'auto raccogliere e organizzare il riciclaggio, a causa della legislazione sulla responsabilità del produttore originario dell'UE (direttiva UE sulle batterie). Tuttavia, l'industria dei veicoli elettrici si sta rendendo conto che in futuro si incontrerà un numero crescente di batterie ad alta tensione e vengono introdotte iniziative nel settore per aiutare gli addetti alla demolizione di veicoli a comprendere i pericoli connessi.
Senza ottenere risposte allettanti dai loro partner di riciclaggio, abbiamo posto le stesse domande a diversi produttori/importatori di automobili del Regno Unito. Un portavoce di Ford of Britain ci ha detto al telefono che le nostre domande originali non erano irragionevoli, ci ha inviato via e-mail una copia del rapporto sulla sostenibilità della Ford Motor Company e ci ha invitato a inviare le nostre domande al responsabile dell'ELV nel Regno Unito dell'azienda, che alla fine non ha risposto . L'ufficio stampa non farebbe altro che inviare una dichiarazione che confermasse la responsabilità legale dell'azienda e che produce "veicoli riciclabili secondo la direttiva ELV".
Dopo aver ascoltato voci positive sul lavoro della BMW con il riciclaggio delle batterie ad alta tensione, abbiamo posto le stesse domande al BMW Group UK, ma abbiamo chiesto ulteriori dettagli sulle sue attività di fine vita per i veicoli elettrici. Purtroppo, BMW (UK) Limited ha confermato di non essere in grado di fornire ulteriori informazioni oltre a quelle ricevute dal suo appaltatore ELV (Autogreen), ovvero nessun fatto, a parte sottolineare la sua conformità alla direttiva sui veicoli fuori uso.
Utilizzando diversi contatti all'interno del settore, abbiamo parlato con gli importatori britannici di altri tre marchi automobilistici in modo confidenziale, per stabilire se potevamo parlare direttamente con la persona responsabile che si occupa delle responsabilità del produttore britannico del veicolo fuori uso, incluso il controllo/inoltro di eventuali recuperi/ dati sul riciclaggio al DEFRA, ove applicabile. In tutti questi casi, la persona o le persone rilevanti non potevano essere individuate dai loro colleghi.
BMW cerca in Australia materiali etici per batterie EV Per scoprire se qualche produttore ha condotto una propria ricerca sul riciclaggio che ha confrontato i veicoli elettrici con le auto convenzionali con motore a combustione, abbiamo chiesto ulteriori consigli. Poiché abbiamo sentito che i produttori giapponesi, in particolare, stavano facendo grandi cose con il riutilizzo e il riciclaggio delle batterie dei veicoli elettrici, ci siamo rivolti a Nissan Motor (GB) Limited, perché Nissan è il più grande venditore di veicoli elettrici in Europa, ma l'azienda non ha risposto alle nostre domande . Eppure, Toyota GB, impegnata a braccia aperte.
Ha affermato con sicurezza che, per il processo di recupero delle batterie HV, Toyota è l'unico OEM che va oltre gli obblighi legali, raccogliendoli da ogni possibile fonte nel paese dell'UE pertinente, invece di accettare solo l'obbligo legale di ritiro. Installando un sistema di deposito per le batterie che vengono sostituite, il suo tasso di recupero supera il 90%. L'azienda ha anche rivelato che i suoi processi di riciclaggio superano la soglia legale dell'UE del tasso di riciclaggio del 50% per batteria. Tuttavia, questo evidenzia un problema con il riciclaggio delle batterie ad alta tensione. La stessa batteria ad alto voltaggio rientra in una legislazione diversa che consente un tasso di riciclaggio del 50% molto più basso, rispetto al valore del 95% di recupero/riciclaggio per il resto dell'auto.
Toyota ha anche fornito prove di una prova europea di trituratore che ha coinvolto 165 auto ibride plug-in (PHEV). Lo studio conclude che il rapporto di riciclaggio dei PHEV non è, in realtà, diverso dai veicoli convenzionali. Tuttavia, un'ispezione più ravvicinata ha rivelato che le batterie ad alta tensione sono state rimosse, prima che l'auto venisse distrutta. Sebbene non sia illegale, questo difficilmente rende il confronto trasparente. Abbiamo chiesto alla Toyota una risposta al riguardo e ci è stato detto che le batterie HV,
"sono stati quindi trattati in una struttura approvata in conformità con la legislazione appropriata e hanno raggiunto i requisiti previsti da tale legislazione".
La normativa, per inciso, si riferisce al tasso di riciclaggio inferiore del 50%, ma Toyota ci ha detto che "ha prove che il tasso di riciclaggio raggiunto dal nostro partner è superiore a quello richiesto dalla legislazione attuale e siamo fiduciosi che sia in realtà molto più alto di il requisito legale del 50 per cento".
Quando abbiamo chiesto chiarezza e cifre più accurate a sostegno delle affermazioni di Toyota, non sono state fornite ulteriori risposte, perché "l'informazione è riservata".
Siamo anche consapevoli dei produttori che affermano che l'impronta di carbonio dalla culla alla tomba dei veicoli elettrici è migliore di quella dei corrispondenti veicoli con motori a combustione interna. Il gruppo Volkswagen lo ha dichiarato nell'aprile 2019, sebbene la società abbia basato il suo calcolo su potenziali riduzioni da un impianto pilota interno di riciclaggio di batterie per veicoli elettrici che non era ancora operativo, il che mette in discussione l'intera affermazione. Quando ho chiesto a Volkswagen in Germania cosa sta facendo per il riciclaggio delle batterie dei veicoli elettrici oggi (non domani), la nostra e-mail è stata accettata ma non sono arrivate ulteriori risposte, nonostante l'invio di ulteriori richieste di informazioni.
Le batterie rifabbricate Nissan possono essere utilizzate per molteplici scopi, come l'accumulo di energia pulita o come batterie di riserva in caso di emergenza I nostri risultati sono preoccupanti. Perché i produttori/importatori di automobili sono così evasivi su questioni ambientali così fondamentali, quando alcuni addetti ai lavori del settore ci dicono che stanno accadendo grandi cose, ma non possono rivelare nient'altro? Perché le case automobilistiche sono così riluttanti a sottolineare il lavoro che stanno facendo in relazione al riciclaggio delle batterie? I loro dipartimenti di pubbliche relazioni e marketing non sono in grado di affrontare questioni più complesse del colore di un'auto/pagamenti mensili, o è che non desiderano ammettere pubblicamente verità scomode? Qualunque siano le ragioni, i produttori di veicoli e i loro importatori devono essere più aperti e onesti su come stanno affrontando le sfide ambientali dei veicoli elettrici nella fase di demolizione. È possibile che stiano recuperando terreno per non aver voluto essere coinvolti direttamente con i loro veicoli di scarto in passato. Ciò si sta realizzando in Nord America, con Volkswagen che ammette che la gestione del riciclaggio dei veicoli elettrici dovrà essere una priorità sia per motivi di costo che per motivi ambientali.
Poiché attualmente non esiste un impianto di riciclaggio delle batterie HV nel Regno Unito, sarà necessario il trasporto in Europa (o oltre) per il riciclaggio. Amrit Chandan, un ingegnere chimico che guida lo sviluppo del business presso Aceleron, con sede a Birmingham, West Midlands, ammette che la mancanza di infrastrutture di riciclaggio è "una tragedia". Pertanto, mantenere le batterie in uso il più a lungo possibile rafforza le credenziali ecologiche di EV. Tuttavia, possiamo essere ottimisti, perché il Regno Unito sembra essere all'avanguardia con questa ricerca.
Innovate UK, tramite la Faraday Battery Challenge, ha finanziato il progetto VALUABLE che mira a creare un mercato conveniente per la sostituzione delle batterie dei veicoli elettrici, riparando le vecchie batterie secondo uno standard che soddisfi o superi quello di una nuova. Ciò è particolarmente prezioso, perché la maggior parte delle batterie HV che non possono più alimentare un EV hanno ancora il 70% della loro capacità originale rimanente. Poiché i processi utilizzati nel riciclaggio delle batterie HV sono sia costosi che dispendiosi, le riparazioni hanno senso sia dal punto di vista dei costi che dal punto di vista finanziario. Tuttavia Chandan ammette che sia il riciclaggio che la rigenerazione sono limitati dalla costruzione di batterie HV e chiede che una legislazione non solo assicuri che i nuovi metodi di costruzione delle batterie siano più favorevoli ai processi di riciclaggio e rigenerazione (come la limitazione dell'uso di adesivi strutturali), ma ha anche concorda sul fatto che i produttori devono essere più trasparenti, fornendo ad esempio dati sui materiali utilizzati nelle loro batterie. Questo, sostiene, può essere fatto senza sacrificare alcuna "ricetta segreta".
Sono in fase di sviluppo anche considerazioni sulla rottamazione dei veicoli elettrici. Il progetto ReLib dell'istituto di Faraday cerca di aumentare il riciclaggio delle batterie HV per autoveicoli dal 50% minimo legale al 100% il più vicino possibile. Puoi leggere di più sulle altre innovazioni della Faraday Institution qui. Inoltre, il progetto CALIBER coinvolge una serie di altre società, tra cui Autocraft Drivetrain Solutions, Benchmark Mineral Intelligence, Nissan e WMG presso l'Università di Warwick, che stanno lavorando alla creazione di una catena di approvvigionamento con sede nel Regno Unito per le batterie ELV. Ci auguriamo di poter fornire maggiori dettagli sul lavoro positivo che queste organizzazioni stanno svolgendo in futuro.
Sebbene ci siano sfide del mondo reale alla fine del ciclo di vita dei veicoli elettrici che mettono in dubbio le loro vere credenziali ambientali, non vengono ignorate. Sebbene i produttori di motori sembrino essere piuttosto meno che franchi, il lavoro è in corso dietro le quinte e capiamo che siamo sull'orlo di alcuni sviluppi rivoluzionari nell'arena del riciclaggio delle batterie dei veicoli elettrici. Naturalmente, forniremo approfondimenti unici sugli ultimi entusiasmanti sviluppi nel prossimo futuro.
