Contrariamente alla credenza popolare legata alle muscle car, c'è assolutamente un sostituto per lo spostamento. Si chiama potenziamento. Un quattro cilindri potenziato non ha quasi lo stesso grugnito muggito di un V8, ma alcuni di essi sono in grado di avere numeri di potenza abbastanza grandi da spegnere gli oppositori. Non è nemmeno esattamente inaudito. La BMW ha realizzato il motore più potente di sempre della F1 nei primi anni '80, quando ha costruito il leggendario M12. Era un quattro cilindri in linea turbo da 1,5 litri che, mentre era in assetto di qualificazione, poteva produrre 1.400 cavalli. Ciò significa, ovviamente con le dovute modifiche, che la serie B è a livelli di potenza F1.
Honda ha introdotto il motore della serie B nel 1988 come motore ad alte prestazioni e ha portato il VTEC nel mondo. La serie B utilizzava un blocco di alluminio con teste in fusione di alluminio, aveva un ponte aperto e al suo picco di produzione produceva 200 cavalli. La serie B aveva diverse varianti nelle cilindrate 1.6, 1.8 e 2.0 litri e, a seconda della sua variante, poteva avere una compressione fino a 11:1.
Come qualsiasi altro motore, si tratta di potenza aspirata o forzata. Senza un turbo, i proprietari possono spingere 500 cavalli dal piccolo blocco da 1,6 litri aggiornando le maniche del cilindro o fornendo un sistema di supporto del cilindro. A questo punto nel tempo questi motori sono abbastanza vecchi da giustificare la sostituzione del gruppo valvole, quindi questa dovrebbe essere la priorità. Per ottenere l'illustre cifra di 1.000 cavalli, oltre a un turbo, è necessario adottare alcune misure più drastiche.
I motori a ponte aperto possono rompersi abbastanza facilmente se viene raggiunta una potenza sufficiente. Sfortunatamente, i motori della serie B sono a ponte aperto e quando una melodia spinge la linea rossa oltre il suo valore di riserva, le maniche possono guastarsi. Per fortuna c'è un modo per aggirare questa piccola battuta d'arresto. Le officine di fabbricazione rafforzeranno le maniche del cilindro con un sistema di supporto del cilindro.
CylinderSupportSystem, l'autoproclamato "Kings of Closed Decking" utilizza alluminio aeronautico che intrinsecamente dissipa il calore dalla camera di combustione. Ogni negozio ha il suo modo di rinforzare le maniche e, a seconda di quanta potenza si desidera, rinforzare i cilindri in un B16 può costare fino a $ 350.
Dopo aver sostituito il valvetrain e rinforzato le maniche, è tempo di screpolarsi. Gli interni della serie B lo rendono molto più in alto nella scala della potenza, ma per raggiungere 1.000 avrà bisogno di qualcosa di più robusto. I costruttori raccomandano, per applicazioni ad alta spinta, nuovi pistoni, anelli, bielle e cuscinetti di banco. Il prossimo round di aggiornamenti prevede il turbocompressore. Una testata di serie funzionerà fino a 18 psi di spinta con un'estremità inferiore costruita e un kit turbo Prostreet da 1.000 cavalli parte da $ 4.000. Dopo di che tutto ha bisogno di una messa a punto adeguata.
Tutto questo sembra abbastanza grande. Dopotutto, il solo pensiero di 1.000 cavalli di un minuscolo motore è sufficiente per sbavare. Tuttavia, è costoso. Un B16B, ad esempio, costa quasi $ 12.000, senza il kit turbo o l'estremità inferiore ricostruita. Alcuni proprietari hanno risparmiato denaro andando con il B16A e ricostruendolo, con la testa VTEC. Un B16A costa circa $ 2.500. Dopo tutto questo, vale i soldi? Alla fine della giornata, è un motore costruito da 1.000 cavalli con affidabilità Honda. Certo che ne vale la pena.
