Quasi tutti quelli con cui parlo, fatta eccezione per i topi da pista più incrostati di gomma, dimenticano tutti che esiste un modo incredibilmente semplice e praticamente gratuito per regolare il sottosterzo e il sovrasterzo su qualsiasi macchina. Non è sospensione, allineamento o anche tecnica di guida. È facile come imparare a conoscere la pressione dei pneumatici.
La pressione degli pneumatici è così semplice, eppure la maggior parte dei conducenti spesso trascura la regolare manutenzione degli pneumatici, per non parlare di pensarla come un punto di messa a punto. Per i track day è essenziale, ma alcuni dei fondamentali vengono dimenticati. La regolazione della pressione degli pneumatici, secondo me, non riguarda tanto la regolazione della flessibilità del fianco, quanto la regolazione della sensazione e dell'aderenza, nonché l'apprendimento di ciò che desidero dalla gomma.
Molte persone eseguiranno una sessione in pista o una corsa nel canyon e controlleranno la pressione dei pneumatici quando sono caldi, l'unico parametro rilevante per la guida prestazionale. La pressione fredda è solo un punto di partenza e la pressione calda è il punto in cui viene eseguita tutta la messa a punto. Lo modererò dicendo che c'è qualcosa di un po', ehm, zoppo sulla regolazione della pressione dei pneumatici per la strada.
Non continuo a controllare le mie pressioni una volta che ho una configurazione felice. Se ti fa sentire meglio, pensa a questa ipotetica in pista. Francamente, dovrebbero esserci due diverse configurazioni per strada e pista, poiché le richieste sono significativamente diverse tra i due. Non essere il ragazzo del forum BMW che fa schiantare la sua auto contro un marciapiede e incolpa minuscole discrepanze di pressione dei pneumatici invece di una cattiva guida. Ad ogni modo, ci stiamo avventurando nel mio territorio preferito per la sensazione di presa assoluta.
La pressione dei pneumatici è una sorta di arte nera in termini astratti. È profondo e ricco come il roll center o le barre antirollio, ma molto meno facile da capire a causa della natura altamente specifica degli pneumatici. Ogni singolo produttore e modello di pneumatici ha un'ingegneria proprietaria che ha centinaia di parametri. Non ci sono mai due pneumatici uguali nella costruzione o nella mescola. La costruzione dei pneumatici è la parte che rende la regolazione della pressione dei pneumatici meno un problema di matematica e più un problema pratico. Ma su qualsiasi pneumatico, la pressione influisce sulle dimensioni della superficie di contatto, sulla rigidità del fianco e sulla tolleranza all'angolo di slittamento del pneumatico.
L'angolo di slittamento non è l'angolo di deriva. L'angolo di slittamento è semplicemente la flessione effettiva del pneumatico sotto carico in curva, più specificamente la differenza tra l'angolo di sterzata e la direzione di marcia su un determinato pneumatico. La regolazione della pressione può influenzare notevolmente questo. Anche la rigidità del fianco è una considerazione importante, poiché cambia drasticamente la sensazione di sterzata e limita le caratteristiche del pneumatico. L'obiettivo è quasi sempre una fuga più progressiva al limite, e tutto parte dalle gomme.
Questo è tutto per dire che non ho una buona cifra di riferimento per tutti, ogni macchina e ogni pneumatico. Tutti gli pneumatici si comportano in modo diverso e trovare un punto di partenza richiede alcuni tentativi ed errori. Tendo a iniziare con una pressione fredda di 30 psi, anche se la tua esperienza può variare. Questo è anche su un'auto convenzionale a motore anteriore. Le auto con motore posteriore e centrale subiranno pressioni degli pneumatici sfalsate a causa del loro bilanciamento del peso e della configurazione degli pneumatici. Quando tutto il resto fallisce, inizia alla pressione di fabbrica e diminuiscila da lì.
Proprio come le barre antirollio, la parte più importante dell'ottimizzazione dell'equilibrio con la pressione dei pneumatici è la relazione tra le gomme invece di avere solo un valore di pressione dei pneumatici impostato che viene trattato come un vangelo. In effetti, è importante non sudare così tanto la matematica e armeggiare finché le cose non vanno bene, specialmente per le persone che non stanno cercando di dare fuoco al mondo con i tempi sul giro.
C'è anche il problema della pressione dei pneumatici che funziona in modo alquanto controintuitivo. A volte, una pressione dei pneumatici più alta aumenta l'aderenza e altre volte fa il contrario. Si tratta di trovare una finestra adatta in cui le gomme vogliono lavorare. Fortunatamente, le gomme sono incredibilmente sensibili alle variazioni di pressione. Un singolo psi fa una grande differenza, quindi la messa a punto delle gomme può essere semplice e veloce. Tutto ciò che deve essere fatto è rilasciare la pressione con incrementi precisi.
Mi piace iniziare facendo uscire un po' d'aria dalle gomme anteriori per sentire come reagiscono. Se sono in una giornata in pista, faccio uscire un chilo alla volta finché non sento che ci sono rendimenti decrescenti o risultati negativi come sottosterzo o sterzo impreciso. C'è una soglia e alcuni degli obiettivi della regolazione della pressione sono avere la minor pressione possibile dei pneumatici caldi mantenendo una buona presa, sensazione e usura. Ma pasticciare solo con un asse alla volta. Se non c'è molta differenza, riassestamento le pressioni e inizio a pasticciare con la parte posteriore.
Secondo questo giornale di ingegneria, avere una pressione del pneumatico posteriore più bassa è vantaggioso per la maneggevolezza perché consente uno strappo progressivo e un fianco più morbido, consentendo una certa rotazione e sensazione di rotazione. Questa teoria è molto solida nel mio libro e ha funzionato bene per me. A volte corro le mie posteriori di un chilo o due in meno rispetto alle mie anteriori, ma corro anche una mescola sfalsata per una maneggevolezza extra. Ad ogni modo, comincio a pasticciare con la parte posteriore più o meno allo stesso modo della parte anteriore finché non capisco se le impostazioni gli piacciono o meno.
Farlo in questo modo mi permette di vedere come si comporta l'auto con una pressione sfalsata verso la parte anteriore e posteriore, oltre a pressioni uniformi tutt'intorno. L'auto si sentiva diversa in tutte e tre le configurazioni e ho trovato una strada da intraprendere che mi piace.
Potresti chiedere di aumentare le pressioni al di sopra di quelle consigliate dalla fabbrica. Nella mia esperienza, questo non è mai andato bene. L'ho provato e la mia macchina sembrava spazzatura. Voglio quasi dire a tutti di iniziare con le impostazioni di fabbrica e ridurre, anche se ho scoperto che i negozi di allineamento di gara avranno spesso specifiche utili per iniziare che si discostano dalle impostazioni di fabbrica. È così che ho iniziato.
Da quanto ho capito, la regolazione della pressione dei pneumatici può uccidere il sottosterzo sulle auto a motore centrale e posteriore in modo più efficace rispetto alle auto a motore anteriore. Non ho esperienza pratica con tale ricchezza, ma i miei amici lo attestano. Considera anche che le case automobilistiche fanno tutto il possibile per rendere un'auto più sicura per il consumatore, anche le auto ad alte prestazioni. La pressione dei pneumatici è uno degli strumenti utilizzati dagli ingegneri per rendere le auto più inerti. C'è sempre un'impostazione della pressione che rende l'auto più neutra. Se portata all'estremo, l'auto può diventare un mostro di sovrasterzo. La gente dell'autocross a volte pompa le gomme posteriori fino a 40 psi per il massimo equilibrio del sovrasterzo.
In definitiva, dipende tutto dall'auto, dal giorno, dall'autista e dalla strada o pista. Lo dico spesso e non invecchia mai:vai là fuori e armeggia. Questo è gratuito, facile e può avere un effetto sorprendentemente buono su qualsiasi auto.
