aggiornato il 08 maggio 2020
Perché abbiamo bisogno di un altro articolo su come eseguire un lavoro con il freno a disco? Questo articolo ti fornirà il know-how e numerosi suggerimenti per aiutarti a risolvere i problemi di frenata comuni sui veicoli di oggi. In questo articolo, ti darò consigli professionali e consigli accreditati da tecnici che utilizziamo da anni nel nostro negozio.
Si spera che, che tu sia un guidatore, un fai-da-te o un tecnico, questi passaggi e suggerimenti ti aiuteranno a prendere le decisioni giuste quando si tratta di affrontare le riparazioni dei freni su qualsiasi veicolo tu stia guidando o su cui stai lavorando. Se non lo sei e hai bisogno di qualcuno che ti aiuti, visita questa pagina (qui) per contattarci per un aiuto.
Una delle prime cose da cui devi iniziare è perché il tuo veicolo ha bisogno di riparazioni dei freni in primo luogo. A rischio di ridurre al minimo la tua esperienza tecnica, indipendentemente dal livello in cui ti trovi, credo che sia importante prima inchiodare il motivo alla base del lavoro di frenata.
Da un lato, se sai che devi riparare i freni perché hai eseguito un'ispezione dei freni e hai verificato che lo spessore delle pastiglie dei freni è basso - qualsiasi cosa inferiore a 2 mm è fondamentale - allora il motivo è ovvio, forse. In questo caso, troverai questo articolo pieno zeppo, non solo di istruzioni di base, ma anche di suggerimenti e trucchi per semplificare il lavoro dei freni.
D'altra parte, se stai considerando la sostituzione del freno a causa di "qualcos'altro", come la pulsazione del pedale del freno, il veicolo che tira a sinistra oa destra durante la frenata o il pedale del freno troppo morbido o troppo basso, allora devi assolutamente leggere questo articolo. La sostituzione del freno potrebbe risolvere il problema, ma se non capisci il problema in primo luogo, potresti trattare solo un sintomo, sprecando tempo e denaro nel processo:presto riconsidererai la sostituzione del freno.
Iniziamo con un test drive. Anche se potresti avere anni di test di guida alle spalle, o sei solo un fai-da-te o un autista, devi imparare ad ascoltare i tuoi freni. Se stai cambiando i freni perché senti il rumore dei freni, ci sono diverse cose che possono causare il rumore dei freni, come detriti bloccati nel materiale delle pastiglie, pastiglie dei freni smaltate o qualcosa che non va con la superficie del rotore. Certo, potrebbe essere solo perché le pastiglie dei freni si sono consumate e il dispositivo di avvertimento è in contatto con il rotore.
Durante il test di guida, sentire i tuoi freni può essere importante quanto sentire i tuoi freni e vorrai sentire quanta pressione il pedale del freno richiede per rallentare il veicolo, che tipo di feedback ottieni dal pedale, come spugnosità o pulsazioni e come si comporta il resto del veicolo in frenata, ad esempio tirando da un lato o scuotendo il volante.
Il test drive ti fornirà anche informazioni importanti sulla posizione, che possono restringere il campo in cui dovrai cercare per diagnosticare il problema. Quando descrivi la posizione, tieni presente che "anteriore" si riferisce bene, anteriore e "sinistra" si riferisce al lato del conducente, quindi "posteriore destro" si riferisce al lato posteriore del passeggero. Ovviamente, se senti dei rumori dai freni anteriori, non andrai a ispezionare i freni posteriori, almeno non all'inizio, perché è bene notare che i freni anteriori e posteriori fanno parte dello stesso sistema e influiscono reciprocamente sulle prestazioni.
"Fare il lavoro dei freni", come la sostituzione delle pastiglie dei freni o il rifacimento della superficie dei rotori dei freni, non è il primo passo, nemmeno il secondo. Dopo il test di guida e la localizzazione del problema, sono necessarie ulteriori ispezioni per identificare positivamente la causa principale del problema. Ci vorrà più tempo del semplice inserimento di nuove parti sul veicolo? Assolutamente, ma non tanto quanto rifare tutto da capo perché hai perso alcuni dettagli importanti che i freni esistenti stavano cercando di dirti.
Prima di smontare i freni, sollevare e sostenere il veicolo e rimuovere le ruote. Sostenere sempre il veicolo su cavalletti o posizionarlo sui fermi del sollevatore e non mettere mai alcuna parte del corpo, come mani, piedi o cervello importanti, sotto un veicolo supportato solo da un martinetto. Ricorda, un martinetto o un ascensore è un dispositivo di "sollevamento", non un dispositivo di "tenuta". Con le ruote rimosse, è probabilmente una buona idea rimettere un paio di dadi delle ruote per tenere in posizione i rotori.
Controllare i dischi dei freni per segni di surriscaldamento (punti o sezioni blu), scanalature, coppettazioni, ruggine o crepe.
Utilizzare una torcia e uno specchio di ispezione per controllare le pastiglie dei freni. Cerca problemi comuni, come usura eccessiva, materiale di attrito residuo inferiore a 1 mm, usura anomala, come pastiglie dei freni interne notevolmente più spesse o più sottili delle pastiglie dei freni fuoribordo o un'estremità della pastiglia del freno più spessa o più sottile dell'altra. Assicurati di controllare le facce del rotore del freno interno e esterno, poiché possono essere notevolmente diverse.
Confrontando le pastiglie dei freni entrobordo e fuoribordo, l'usura anomala delle pastiglie dei freni potrebbe indicare un problema al cursore della pinza del freno o al pistone. Il confronto del bordo d'attacco con il bordo di uscita di una pastiglia del freno potrebbe indicare un problema al pistone della pinza del freno o al cursore, nonché problemi di gioco tra la pastiglia del freno e i perni di ritegno. Un lavoro completo sui freni includerebbe la pulizia e la lubrificazione dei cursori della pinza e la rimozione delle incrostazioni di ruggine dai fermi e dai fermagli a molla, per garantire un'applicazione e un rilascio uniforme della forza frenante. Allo stesso modo, la pulizia dei perni di guida delle pastiglie dei freni e dei perni di ritegno garantisce che le pastiglie dei freni non trascinino sul rotore quando non vengono applicate.
Osservazioni attente durante lo smontaggio possono aiutare a determinare anche la causa del rumore dei freni. I rotori dei freni surriscaldati, le pastiglie dei freni smaltate o le superfici di attrito contaminate possono fare rumore, così come i fermagli a molla, i fermi o gli allargatori delle pastiglie dei freni spostati. I detriti incorporati possono essere rimossi, se rimane sufficiente materiale di attrito, almeno 5 mm, strofinando e levigando le pastiglie dei freni. Le pastiglie e i dischi dei freni possono essere lavati con una soluzione saponosa per rimuovere la contaminazione di olio, grasso o liquido dei freni. Sostituire i fermi piegati o rotti per eliminare l'allentamento.
Un'ispezione iniziale approfondita e un'osservazione accurata potrebbero aiutarti a ripristinare una frenata silenziosa ed efficiente senza spendere tempo in riparazioni non necessarie o denaro per parti non necessarie. Alla fine, questo è un uso più efficiente del tuo tempo e denaro.
Ci sono 3 sistemi di freno comuni sulle autovetture. Le pinze dei freni fisse si trovano solitamente su auto ad alte prestazioni e alcuni camion, mentre le pinze dei freni scorrevoli in genere si trovano sui veicoli europei. Le pinze dei freni flottanti sono le più comuni, presenti su quasi tutti i veicoli in circolazione oggi. Tutte e 3 le pinze dei freni funzionano secondo principi simili, anche se ci saranno differenze nello smontaggio, nella manutenzione e nella riparazione. In questo articolo, discuteremo del tipo più comune, le pinze dei freni flottanti, ma fa bene notare che questo è tutt'altro che un manuale tecnico. Questa guida è un buon modo per iniziare e troverai molti suggerimenti utili, ma dovrai fare riferimento a un manuale di riparazione, per il tuo anno, marca e modello (YMM) per istruzioni e specifiche dettagliate.
Per rimuovere la pinza del freno, senza passare alla sostituzione effettiva della pinza del freno, dovrai prima premere i pistoni. In passato era pratica comune comprimere semplicemente i pistoni e forzare nuovamente il liquido dei freni nelle linee dei freni e nella pompa freno, ma questa non è una buona idea sui moderni sistemi frenanti. Per evitare che il fluido contaminato danneggi i moderni sistemi di valvole sensibili, utilizzare uno strumento per stringere il tubo flessibile sul tubo flessibile del freno. Quindi collegare un tubo alla valvola di spurgo e aprire la valvola. Utilizzare uno strumento di compressione del pistone della pinza del freno per reinserire i pistoni nei loro fori, costringendo il liquido dei freni a fuoriuscire dalla valvola di spurgo in una bottiglia. Infine, chiudere la valvola di spurgo e rimuovere la pinza del tubo. Le pinze dei freni posteriori con meccanismi di freno di stazionamento integrati richiedono uno strumento e una procedura leggermente diversi, ma l'idea è la stessa.
Dopo aver rimosso i bulloni di montaggio della pinza del freno, non lasciare che la pinza penda dalla linea flessibile, che potrebbe danneggiarla. Usa un gancio a S, una corda elastica o un filo meccanico per appendere la pinza del freno a un altro solido trespolo, come la sospensione o la carrozzeria.
Con la pinza del freno rimossa, rimuovere il rotore del freno può essere semplice come estrarlo a mano, sebbene alcuni siano tenuti in posizione da piccoli bulloni o clip di fissaggio. Tuttavia, anche con l'hardware di fissaggio rimosso, alcuni rotori dei freni sono estremamente difficili da rimuovere. Alcuni rotori dei freni sono dotati di fori filettati che possono essere utilizzati per forzare il rotore fuori. Se hai intenzione di riutilizzare il rotore del freno, resisti all'impulso di martellare la parte del disco. Spesso è sufficiente colpire intorno alla presa centrale del rotore per allentarlo, ma fare attenzione a non danneggiare le filettature dei prigionieri della ruota.
Più comune sui camion, il rotore del freno può essere fissato al mozzo della ruota e al cuscinetto, il che richiede un ulteriore smontaggio per rimuovere i cuscinetti per raggiungerlo. Senza entrare nei dettagli, l'idea generale è quella di rimuovere il cappello del cuscinetto e i dadi a castello per liberare i cuscinetti dal perno della ruota. In fase di montaggio, il mozzo deve ruotare con poca resistenza, senza alcun gioco. Fare riferimento al manuale di riparazione specifico dell'YMM per istruzioni su come reimballare i cuscinetti delle ruote e ottenere il corretto precarico del cuscinetto e la coppia del dado a castello.
Dopo aver rimosso le pastiglie dei freni e la pinza del freno, ispezionare il rotore del freno. Utilizzare un micrometro per misurare lo spessore del rotore, in almeno sei punti, al centro del punto in cui scorrono le pastiglie dei freni. Un micrometro del rotore del freno ti darà un migliore accesso, soprattutto se i rotori hanno una cresta o un labbro, e ti aiuterà a controllare la conicità del rotore del freno, dove il bordo interno è più sottile o più spesso del bordo esterno.
Queste misurazioni sono importanti perché i rotori dei freni non possono essere utilizzati se scendono al di sotto dello spessore minimo, soprattutto dopo aver tenuto conto dell'eventuale materiale da rimuovere durante il rifacimento della superficie. Se il rotore è al di sotto della specifica di spessore minimo, solitamente stampigliato sul cerchio o sul mozzo, o si rompe durante il rifacimento della superficie, sarà necessario sostituirlo. Non dare mai per scontato che il rotore del freno possa essere riutilizzato, soprattutto se non conosci la storia del veicolo. Assicurati sempre controllando le condizioni e le misurazioni del rotore del freno.
L'intera funzione del sistema frenante è convertire l'energia cinetica della tua auto in energia termica e il rotore del freno pesante è un componente critico, specificamente progettato per assorbire e rilasciare calore. La quantità di calore che un rotore del freno può assorbire in sicurezza è direttamente proporzionale al suo spessore. Questo spiega perché i rotori posteriori sono significativamente più sottili di quelli anteriori, poiché i rotori posteriori sono responsabili solo del 30% circa della frenata e quindi generano molto meno calore.
Quando i rotori dei freni vengono utilizzati e lavorati, perdono gradualmente materiale e la loro capacità di trattenere e dissipare il calore. La ruggine impedisce anche la capacità del rotore di dissipare il calore. Quando i rotori assorbono troppo calore, cambiano materialmente, causando problemi di frenata, di solito quelli che notiamo come rumori anomali e sensazioni di frenata.
Quando si esegue un lavoro sui freni semplicemente per sostituire le pastiglie dei freni usurate, potresti essere in grado di riutilizzare il rotore del freno, ma non dovresti mai saltare la lavorazione o il rifacimento della superficie dei dischi:un lavoro di "schiaffo della pastiglia". Le nuove pastiglie dei freni necessitano di una superficie piana per prestazioni di assestamento e frenata efficienti, che semplicemente non possono essere raggiunte senza il rifacimento della superficie dei dischi.
Un paio di condizioni potrebbero richiedere la sostituzione del rotore del freno, anche se rientra nelle tolleranze di spessore. Crepe, controlli, ruggine pesante e punti di calore, visibili come aree temperate di colore blu della parte anteriore del rotore, non possono essere eliminati, richiedendo la sostituzione del rotore del freno. La forte ruggine nelle prese d'aria può anche inibire la dissipazione del calore e incoraggiare il surriscaldamento:si consiglia la sostituzione. Il punteggio può essere lavorabile, ma dipende dalla gravità del problema. Le rigature leggere, causate da detriti nel pad o catturandolo appena in tempo prima che i rivetti graffino la faccia, di solito possono essere riemerse senza problemi. Segnature pesanti, come quelle causate dall'usura trascurata delle pastiglie dei freni, non possono essere lavorate, richiederebbero anche la sostituzione del rotore del freno.
Alcuni negozi e tecnici inesperti tenteranno di lavorare i rotori surriscaldati, ma questo spesso crea problemi futuri. Il surriscaldamento modifica sostanzialmente le proprietà del metallo e la lavorazione non rimuove questi punti fragili nel rotore del freno.
Se è necessario sostituire i rotori, sono disponibili molte opzioni di sostituzione del rotore del freno, ma non scegliere semplicemente l'opzione più economica. L'adagio "ottieni quello per cui paghi" si applica sicuramente quando si tratta di scegliere dischi freno sostitutivi. Di solito puoi tranquillamente utilizzare dischi freno originali (con marchio automobilistico) o originali (OEM), ma puoi prendere in considerazione dischi freno aftermarket, il cui costo, utilità e qualità possono variare.
Per mantenere le prestazioni di frenata e l'efficienza a cui sei abituato, prendi in considerazione i dischi dei freni originali o OEM, che avranno le stesse caratteristiche di calore e frenata della fabbrica.
Alcuni rotori aftermarket sono economici, il che può far risparmiare denaro sul lavoro dei freni ma potrebbe non fornire le stesse prestazioni di quelli originali o OEM. Tali rotori "economici" si adatteranno e faranno il loro lavoro, ma potrebbero surriscaldarsi più facilmente o consumarsi più rapidamente, essendo prodotti in serie da materiali possibilmente inferiori.
Altri dischi freno aftermarket sono più costosi, ma costruiti con materiali di qualità superiore e progettati per superare le specifiche di fabbrica. Spesso è possibile trovare tali rotori dei freni per migliorare le prestazioni di frenata nelle auto sportive e negli autocarri utilizzati per il traino e il trasporto.
Se è necessaria la sostituzione dei dischi dei freni, assicurati di pulire i nuovi dischi con una soluzione saponosa per rimuovere eventuali inibitori della ruggine, in pratica lubrificanti, che contaminerebbero rapidamente la superficie di attrito delle nuove pastiglie dei freni.
Esistono due tipi di torni per freni, da auto e da banco. Molte officine di riparazione automobilistiche e officine di freni hanno entrambi, ma i torni dei freni per auto sono lo standard per un accurato rifacimento della superficie del rotore dei freni. Poiché i torni dei freni dell'auto sono montati sull'auto, al posto della pinza del freno, può lavorare il rotore con tolleranze precise e, allo stesso tempo, compensare l'eccentricità.
I torni per freni da banco sono in uso da decenni e sono ancora una buona alternativa al tornio per freni per auto, purché l'eccentricità del mozzo della ruota rientri nelle tolleranze - Esaminerò l'importanza della corsa del rotore- fuori in un minuto. Su questa macchina, il rotore del freno viene montato e tagliato indipendentemente dal veicolo, dopodiché potrebbe essere necessario indicizzare il rotore per ridurre o eliminare l'eccentricità.
Pensando che i fai-da-te in genere non abbiano accesso a attrezzature così costose, hanno la possibilità di cercare un'officina meccanica in grado di rifare la superficie dei loro rotori. In officina, di solito usano un tornio da banco, ma alcuni usano torni da officina, che di solito si traducono in una finitura non direzionale. Questo è importante da notare, perché gli altri due torni dei freni risulteranno in una finitura direzionale "da record", che deve essere affrontata prima del rimontaggio.
Dopo il rifacimento della superficie del rotore del freno, utilizzare un disco abrasivo su un trapano per rimuovere la finitura direzionale. Assicurati di strofinare uniformemente le superfici attorno alle superfici interne ed esterne. Questo aiuta quando si assestano le nuove pastiglie dei freni e previene il clic delle pastiglie. I nuovi rotori dei freni di solito sono dotati di una finitura da officina non direzionale. Come prima, pulire con una soluzione saponosa e lasciare asciugare prima del rimontaggio.
Indipendentemente dal fatto che tu sostituisca o rimetta in superficie i rotori dei freni, controlla sempre l'eccentricità del rotore, una misurazione critica del freno che può causare problemi futuri. Eccessivo run-out del rotore, oltre 0,002” (2/1.000 ths pollici o 0,05 mm) possono causare l'usura prematura delle pastiglie dei freni, punti caldi e pulsazioni del pedale. Fondamentalmente, durante la rotazione, il rotore del freno non dovrebbe "oscillare" da un lato all'altro, ma l'unico modo per verificarlo è con un comparatore:se riesci a "vedere" oscillare ad occhio nudo, questo è un grosso problema!
Per misurare l'eccentricità del rotore del freno, assicurarsi che la superficie di montaggio del mozzo sia pulita e che il rotore del freno sia a filo con il mozzo. Utilizzare una spazzola metallica o una levigatrice a disco montata su trapano per rimuovere la ruggine e lo sporco per una superficie di montaggio pulita. Se si riutilizza un rotore del freno rettificato, pulire il lato posteriore del rotore e il foro centrale allo stesso modo. Tenere il mozzo in posizione con almeno 2 dadi delle ruote per mantenerlo piatto. Puoi usare dadi ad alette girati all'indietro, con il lato piatto verso il rotore, dadi di ricambio che giacciono intorno al negozio o rondelle o distanziali per evitare che i coni si rovinino. Serrare i dadi come faresti con la ruota installata.
Montare la base del comparatore a quadrante su un punto di montaggio solido, ad esempio il supporto dell'ammortizzatore o la staffa della pinza del freno, e posizionare il punto di contatto del comparatore perpendicolare alla superficie del rotore. Durante la rotazione manuale del rotore del freno, il comparatore leggerà il movimento laterale del rotore. L'eccentricità eccessiva, superiore a 0,002", potrebbe essere causata da superfici di montaggio sporche, mozzo della ruota danneggiato, coppia errata del dado della ruota (installato con una pistola a percussione) o accumulo eccessivo di materiale di attrito della pastiglia del freno sulla parte anteriore del rotore.
È interessante notare che c'è molto dibattito nel settore delle riparazioni automobilistiche in merito al fatto che i rotori "si deformino" o meno a causa del surriscaldamento. La semplice verità è che il surriscaldamento non può modificare la forma del rotore del freno. Altrimenti, i freni delle auto da corsa avrebbero sempre questo problema, poiché sviluppano quantità significative di calore andando in curva ad alta velocità. Su un guidatore quotidiano, comunque, ottenere i freni roventi è praticamente impossibile.
Ciò che accade realmente è causato dal run-out, che deposita materiale di attrito delle pastiglie dei freni nei punti alti, aumentando lo spessore in quel punto. All'inizio, il run-out sposterà semplicemente i freni a sinistra ea destra, senza causare pulsazioni del pedale. Alla fine, una volta che si è depositato abbastanza materiale di attrito, lo spessore del rotore fluttua, provocando la pulsazione del pedale. Pertanto, ridurre al minimo l'eccentricità del rotore del freno è fondamentale.
Se l'eccentricità misurata supera 0,002", potresti essere in grado di "indicizzare" il rotore del freno per ridurlo al minimo, sfruttando piccole variazioni di eccentricità tra il rotore del freno e il mozzo della ruota. Per indicizzare il rotore del freno, contrassegnare prima il rotore e un prigioniero della ruota e misurare l'eccentricità come di consueto. Se l'eccentricità è eccessiva, rimuovere il rotore e reinstallarlo, ma ruotato di uno o due prigionieri. Indicizzando il rotore del freno sul mozzo della ruota, di solito è possibile annullare i singoli runout e ottenere un runout complessivo entro le specifiche. Contrassegna il rotore e il mozzo con un pennarello indelebile o un pennarello nella posizione corretta, in modo da poterlo reinstallare, correttamente indicizzato, dopo la pulizia.
Se l'indicizzazione non può esaurirsi al di sotto di 0,002", potresti avere un altro problema, come un mozzo della ruota danneggiato, un asse piegato o un rotore del freno difettoso. I dischi dei freni difettosi non sono impossibili, ma nemmeno comuni.
Se necessario, scatta diverse foto del freno prima di smontarlo. This will help when it comes to reassembly, to match up parts to their original locations.
Remove the brake pads and inspect them. Check for differences in thickness, such as inboard being thicker than outboard, leading edge thicker or thinner than trailing edge, or inner radius thicker or thinner than outer radius.
Remove spring clips and anti-rattle shims and inspect them. Check for wear, cracks or breakage. These typically don’t rust, but they get dirty and sometimes break. Replace any worn or broken parts with new, being sure to align new parts and old parts in their respective locations. You might want to simply replace all shims and springs as a matter of course, since they are inexpensive enough to add to the brake job.
Inspect the brake caliper for leaks, which are usually obvious. Pay close attention to the caliper piston dust boots, which should be intact. Broken dust boots can allow dust and grime into the piston area, where it can damage the seal and cause leaks.
On sliding or floating calipers, you can use large channel-lock pliers and an old brake pad to compress the one or two pistons into their bores. On fixed mono block multi-piston calipers, you’ll need a caliper compression tool or a couple of pry-bars to compress all four or six pistons simultaneously. Pressing on one piston at a time won’t work at all, and might actually force a piston out of its bore completely.
Caliper pistons should compress evenly and smoothly, without much force. Otherwise, this may indicate binding or sticking, which will translate to uneven compression and poor release after installation. If there are problems with the caliper pistons, replacement is suggested to prevent future problems. Rebuilt calipers are readily available for most vehicles on the road, at your local auto parts store.
Inspect the brake caliper sliders for sticking. On floating and sliding calipers, sliders and pins should move smoothly, by hand, and with very little force. If sliders are sticking, clean with a wire brush and lubricate with brake lubricant. If pins are seized, full brake caliper replacement may be necessary to restore proper braking and eliminate problems.
Climate plays a big role in caliper life. Here, in Tempe, AZ, our dry climate doesn’t affect brake calipers adversely, and calipers often last the life of the vehicle, upwards of 200,000 miles at least. In humid and coastal climates, salt and humidity can accelerate corrosion. In northern climates, road salt and deicing agents can also accelerate brake caliper corrosion. Brake calipers in these areas may never make it to the 100,000 mile marker.
Your original brake pads were formulated to match braking characteristics to the vehicle, so it’s usually recommended to choose genuine or OEM brake pads. Genuine and OEM brake pads will deliver predictable braking performance, wear, and noise. For instance, if your vehicle was factory-equipped with semi-metallic brake pads, semi-metallic brake pads would be the best choice to maintain current braking characteristics.
On the other hand, if you are experiencing dust problems, which can wreak havoc on your wheels, you may choose to go with low-dust replacement brake pads. This comes with a caveat, however, as emphasizing one characteristic will diminish another. For example, if you buy a low-dust brake pad, it will be cleaner, but it will also increase stopping distance and possibly cause more noise. Similarly, if you buy a low-noise brake pad, it may be quieter, but wear out faster and generate more brake dust.
In addition to genuine and OEM brake pads, there are dozens of aftermarket companies offering brake pads for every conceivable vehicle combination. It would be practically impossible to list them all, as well as to compare braking characteristics of each one. Usually, brake pad companies – brake rotor companies, too – list their brakes in 3 categories, perhaps 4, such as “Good,” “Better,” “Best,” and “Performance.” “Good” brake pads fit and work, but might be noisy or dusty or wear out quickly. “Performance” brake pads will give you great braking performance, but might not be necessary on a commuter car.
We suggest choosing at the higher end of the scale, to maintain or exceed factory braking performance. Really, if the difference between the two is $20 per axle, it doesn’t make much sense to sacrifice braking performance, cleanliness, lifespan, and safety for a measly $20, especially if you’re already saving a bundle by doing the brake job yourself.
At Elite Auto Repair, we use Centric brake parts replacement brake components, including brake rotors, calipers, pads, and hardware. Centric Parts is a leader in the field and has proven to be a quality product, consistently reliable, and is backed up by excellent technical support and warranty. Most of their brake calipers and brake pad sets come with new hardware kits, which saves time and money ordering extra parts.
Before reassembly, clean all parts with warm soapy solution – clean brake calipers, brake rotors, wheel hub, backing plate, slide pins, bushings, bolts, hardware, spring clips, and retainer pins, as well. Once dry, you can proceed with lubrication and assembly. Lubricate only hidden parts, such as caliper slide pins, which are covered by dust boots. Lubricant anywhere else will only attract dust and dirt and cause problems in the future. Torque slide pins to the specification listed in the repair manual.
A note on lubrication:Anti-seize is not a brake lubricant. Only heavy silicone grease (semi-metallic and organic brake pads) or high-temperature brake lubricant (ceramic and high-performance brake pads) should be used on caliper slide pins, and only enough to do the job – less is more. Save a dab of anti-seize for the brake rotor center hole, but never apply to threads.
With all parts cleaned and lubricated, you’re ready to put everything back together. Start by mounting the brake rotor – use a dab of anti-seize lubricant on the rotor center hole – following any index markings you made when checking rotor runout. Use one or two wheel nuts to hold the rotor in place. You might need to clean the rotor faces again.
Install the brake pads in the brake caliper, remembering to install new spring clips, anti-rattle shims, and retainer springs in their places. Refer to your pictures or drawings to get everything in their proper places. Some brake pads have leading and trailing edges, or specific inboard and outboard designs, which must be installed in the proper direction of rotation. Pad wear indicators, “squealers,” should be installed on the inboard side, usually on the trailing edge.
Slip the assembled brake caliper and brake pads over the brake rotor and tighten mounting bolts finger tight. Torque each bolt individually. Some monoblock brake calipers have special instructions regarding which order to torque these bolts, so pay special attention to the repair manual instructions on this point. After installing the caliper, the wheel nuts can be removed.
Clean the wheel center hole and hub facing, the same way as you cleaned the wheel hub and rotor. This will ensure even clamping when the wheel is mounted. Mount the wheel and install the wheel nuts by hand. Then, torque the wheel nuts to the specification listed in the repair manual, following a star pattern. Overtightening, such as with an impact wrench, can deform the rotors and create runout problems, leading to pedal pulsation in the future.
Top off the brake master cylinder reservoir with the correct brake fluid. Apply the brake a few times to compress the calipers, then recheck and top off the brake fluid if necessary, only to the “FULL” marking.
Most vehicles use DOT 3 brake fluid, but some vehicles, usually European and performance cars, may use DOT 4 or DOT 5. Caution, DOT 3 and DOT 4 can mix, but DOT 5 is incompatible with either of these, and will ruin your entire brake system, leading to costly repairs. If in doubt, read the repair manual.
Your final step, before driving your car as normal, is to break in your new brake pads and rotors, which is also called burnishing or “bedding in” brake pads. This ensures the brake pads are properly matched to the brake rotors, eliminating any ridges and imperfections between them. It also burns off any residue from manufacturing and installation.
Breaking in your brakes is simple – you just need a straight road with no traffic. Accelerate to about 30 mph, drive for about a minute – this is important, to let the brakes cool between each stop – then use moderate brake pressure to bring your vehicle to a stop. Repeat this step 15 to 20 times, then drive your vehicle as normal. Avoid heavy braking for the first few hundred miles.
Really, a brake job is not all that difficult. The difficulty comes in the double-checking, as your brakes are the most important feature on your car. If you have any questions, be sure to ask a trusted mechanic. Then, once you’re done replacing your brakes, take pride in the fact you did it yourself. If you looking for large truck brake service, click here.
