Sono circa le 3:30 del pomeriggio di sabato 9 giugno. High Plains Raceway in Colorado ronza con il suono della 24 Hours of Lemons in corso. Io e i compagni di squadra Rafi, Rick e Marcus, insieme alla nostra Cadillac Deville, ci sediamo in cerchio. Siamo su sedie da campeggio; l'auto è sui cavalletti. Il nostro B.F.E. Il GP è andato male come qualsiasi esperienza di corsa per la prima volta e non potremmo essere più entusiasti di tornare a ottobre per il Get Yer Phil 500.
Siamo le ultime vittime dell'afflizione dei Limoni e non vogliamo cure.
Venerdì 8 giugno. Sono arrivato all'High Plains Raceway, un'oasi di corse nel nulla rurale che è il Colorado orientale, da cui il nome BFE GP (sta per "Butt Fuck, Egypt"). Lo scenario è così noioso che potrebbe anche essere il Kansas, ma il tempo è decisamente del Nevada:la maggior parte delle ore diurne di questo fine settimana sarebbe sopra i 90 gradi. Non appena ho trovato un parcheggio, io e Rafi abbiamo indossato le nostre vesti. Il mio decorato con croci d'oro, il suo con Stormtrooper del Primo Ordine. We're Holy Crap Racing:The Second Coming, così chiamato per celebrare la seconda partecipazione alla corsa della Holy Roller Cadillac.
Sono salito sul Caddy per pilotarlo fino all'ispezione tecnica e BS. L'ispezione BS è dove una squadra presenta il suo libro mastro per la costruzione dell'auto e la preparazione della gara, che deve costare una rete di $ 500, max. La nostra auto, inizialmente costruita e guidata da un team texano, era già kosher. Il giudice Phil ha adorato la combinazione di auto e costumi e ha scattato delle foto per il suo archivio di Lemons.
Come parte dell'ispezione BS, ai team vengono assegnate classi in base alla competitività prevista. Classe A, per le squadre che potrebbero vincere; Classe B, per quelli che potrebbero finire; Classe C, per chi ha una possibilità di una palla di neve all'inferno di entrambi; e Classe F, esclusivamente per i giornalisti automobilistici. Evitiamo per poco la F e finiamo invece in C, a causa della nostra inesperienza e della bomba a orologeria Cadillac Northstar V8.
L'ispezione tecnica verifica che l'equipaggiamento di sicurezza di un'auto - roll-bar, imbracature, sedile, kill switch - sia sicuro per le corse. Qui abbiamo avuto meno successo. La gabbia e tutti i sistemi di ritenuta del guidatore tagliano la senape, ma il kill switch non ha fatto quello che suggerisce il nome. Siamo stati scacciati con la promessa di un passaggio se fossimo riusciti a rendere funzionale l'interruttore.
Ci siamo messi al lavoro per diagnosticare il motivo per cui il kill switch era indisciplinato. L'idea è di avere un interruttore accessibile che tolga tutta l'alimentazione, sia dalla batteria che dall'alternatore al resto dell'auto, quando c'è il rischio di incendio. Il sondaggio con un multimetro ha rivelato che il nostro interruttore era collegato esclusivamente alla batteria e che quando il kill switch è stato attivato con il motore acceso, l'alternatore ha continuato ad alimentare il sistema di accensione. I costruttori del Caddy hanno cablato l'interruttore in modo errato e sospettiamo che abbiano superato l'ispezione usando un po' di mano, girando la chiave mentre azionavano il kill switch semi-funzionale.
Rick e io abbiamo consultato altri team nel paddock per trovare soluzioni. Avevamo fili, cavi e strumenti limitati e potevamo solo sbagliare così tanto. Salty Thunder Racing, che gestiva la gemella Pontiac Fieros, ci ha fornito la direzione. Gli sforzi di riparazione sono stati interrotti dalla riunione obbligatoria dei principianti. I giudici hanno tenuto un briefing sulle bandiere di gara e sugli errori che spesso commettono i debuttanti. I sorpassi durante le bandiere gialle, la guida esuberante e le permanenze sullo sterrato sono motivi per una bandiera nera, una penalità. È un sistema di cinque strike-you-re-out, il cui genere andrebbe a vantaggio di Giancarlo Stanton.
Secondo i giudici, i debuttanti di solito non finiscono la gara. Una sfida.
Concluso l'incontro, Rick strisciò di nuovo sotto la Cadillac. Ore dopo, alle 8:30, ci ha segnalato di avviare la macchina per una prova dei suoi giochetti. L'auto ha preso vita con un rombo, abbiamo premuto il kill switch e ha funzionato come indicato. L'uomo magico che è Rick Frickin' Steinbauer ci ha garantito un posto in pista la mattina, quando passeremo il nostro prossimo viaggio attraverso la tecnologia.
Abbiamo concordato alla luce del tramonto che la nostra camminata su pista di 2,5 miglia era meglio salvarla per la mattina. Diciotto ore nel profondo della giornata, con un sonno minimo, ero grato per la decisione. Su e giù per il paddock, le squadre che hanno superato l'ispezione hanno festeggiato davanti a una birra, e quelle che hanno fallito hanno pianto o si sono preoccupate, anche loro davanti a una birra.
Da un giorno all'altro ho imparato a identificare ogni utensile elettrico conosciuto dall'uomo dal suono che produce. Lezione appresa:non cercare di dormire vicino ai box mentre i ritardatari si danno da fare con le loro Plymouth Arrows. Arrivati alle sei del mattino, il mio cervello ha visto la luce del giorno e ha rinunciato a un ulteriore riposo.
Siamo partiti per la nostra escursione di 2,5 miglia dell'High Plains Raceway prima della riunione dei piloti del mattino. Di noi quattro, solo Marcus ha avuto esperienza di corsa, dai suoi giorni di sprint SCCA. Il resto di noi non aveva alcuna esperienza di guida su pista, figuriamoci una storia di gare di resistenza. Tuttavia, la nostra marcia in pista ci ha lasciato con fiducia. Certo, con un V8 e la trazione anteriore, la maneggevolezza ne risente, ma con quello che c'è sotto il cofano, potremmo tenere il passo con la Saturn V lungo il rettilineo. La nostra impareggiabile stabilità potrebbe pareggiare le probabilità attraverso la famigerata curva 10 di High Plains, una breve zona di frenata in discesa in un lento quadrato a destra, noto per catturare i piloti troppo sicuri di sé.
La riunione dei piloti ha ribadito le regole e ha offerto una panoramica delle specifiche della pista, come le posizioni delle stazioni di bandiera e la pompa del carburante in loco. Liberi di prepararsi per la gara, i team si sono messi al lavoro per vestire i propri piloti per il primo stint di gara, previsto per le 10:00. Abbiamo concordato un ordine di guida in base all'ordine in cui ci siamo uniti al team:Rafi, io, Rick, Marcus. Tutti i soldi anticipati per arrivare qui, ma come proprietario dell'auto, Rafi ha avuto l'investimento maggiore nel fine settimana. Avrebbe iniziato la gara e, con la possibilità di tutti gli altri di sedersi sulle spalle, sapeva di non rovinare la situazione alla sua squadra facendo rotolare la macchina. Lo abbiamo aiutato a vestirsi e, una volta in macchina, si è messo in fila con il resto dei partecipanti alla gara.
Un commissario di gara ha fatto cenno a Rafi di scendere in pista per due lenti giri di parata, permettendo alle vetture di raggiungere la temperatura di esercizio. La bandiera verde è caduta alle 10:00, dando inizio al B.F.E. GP.
Rafi ha trascorso il suo primo giro a trovare l'appoggio, e il secondo a farne buon uso:il suo secondo giro in assoluto all'High Plains Raceway sarebbe stato il più veloce che il nostro team avrebbe registrato durante l'intero weekend, un 2:51.662. La fiducia che ha guadagnato dal suo giro è tornata a morderlo poco dopo, e alle 10:10, è diventato uno dei primi destinatari della bandiera nera della gara dopo un errore alla prima curva. La Ford Pinto numero 81 di C*R*A*S*H ha catturato la sua disavventura nella sua dash cam.
Preoccupato per le condizioni dei freni della vettura dopo il suo incidente, Rafi ci ha comunicato via radio che sarebbe tornato ai box per scontare la pena in panca puniti e farci ispezionare i freni. Mentre sollevavamo l'auto sui cavalletti, Rafi si è districato per controllare il surriscaldamento o la resistenza dei freni. Il pedale andava bene, ha detto, e non abbiamo trovato né trascinamento né motivo di allarme.
Alle 10:26, Rafi è di nuovo in macchina, avviando la Northstar prima del ritorno in pista. Alle 10:35, il Saturn del Team Lemo'ktoberfest a due box ha annunciato il suo ritorno con una nuvola di fumo e il tamburo di Rod Knock, a soli cinque giri dall'inizio.
Rafi accenna alla perdita di potenza alla radio, ma il suo tono non suggerisce una situazione critica. Alle 10:45 esce nuovamente di pista, guadagnandosi la bandiera nera numero due, questa volta dopo il rettilineo di ritorno. Non esprime preoccupazione per i freni, ma dopo essere rimasto seduto in macchina per più di un'ora, offre volontariamente uno scambio di guida prima delle nostre rotazioni di un'ora previste. Essendo il prossimo uomo in fila, non mi oppongo. Già vestito, sono legato dai miei compagni di squadra e mi metto una radio in tasca, le sue cuffie si infilano nel mio casco. Il maresciallo cerca il braccialetto del pilota all'uscita dei box e mi fa cenno di uscire per il mio primo assaggio di guida in pista.
Mentre esco in pista sulla strada dei box, una corrente sotterranea di ansia mi rimbomba nel cervello. È nel bel mezzo di una gara e non ho esperienza in pista, figuriamoci esperienza di corsa. Il mio tempo al volante di questa macchina è di meno di 15 minuti e le regole di Lemons impongono che una terza bandiera nera significhi un'ora di accampamento in panca puniti. Se commetto un errore, i miei compagni di squadra perderanno tempo in pista. Nessuna pressione.
Uscendo dalla strada dei box, controllo i miei specchietti per vedere se le macchine passano. Ce ne sono in abbondanza. Mentre il mio braccio destro aziona il servosterzo marshmallow, il mio sinistro pende fuori dal finestrino, indicando gli inseguitori oltre me. Questo linguaggio è compreso da tutti tranne che dai conducenti del Team Scream, assemblati da più Car &Driver personale, passato e presente. Come anche loro abbiano schivato la classe F non riesco a capire. Sì, questa è l'ombra che sto gettando loro.
Combatto contro la riluttante Cadillac mentre imparo a orientarmi nell'High Plains Raceway. L'unica risposta che la parte anteriore della Deville restituisce è la protesta costante e udibile dei suoi minuscoli pneumatici, che si oppongono agli oneri di sterzata, frenata e accelerazione. I freni non sono rassicuranti; rallentano la macchina, ma spesso fanno rabbrividire il volante mentre lo fanno. Con i nuovi rotori, posso escludere la deformazione e, poiché non c'è l'ABS, sospetto che le ruote saltino.
La nostra unica arma - i 200 e il cambio di potenza della Northstar - è smorzata da una trasmissione automatica che qualcuno presumibilmente ha riempito con NyQuil invece che con Dexron. Toccando due volte il pedale di marcia per forzare un passaggio alla marcia inferiore funziona solo la metà delle volte e, anche se riesce a scalare la marcia, non c'è alcuna garanzia che tornerà a salire di nuovo. Vado molto in giro al limite dei giri sui rettilinei, aspettando di vedere se la trasmissione si sposterà. Quando tutto va bene, riesco a tenere il passo con le auto più veloci là fuori sui rettilinei, molte delle quali mi hanno riferito in seguito di aver visto velocità di circa 100 alla fine del rettilineo posteriore. Il nostro unico indicatore è un multimetro collegato al trasmettitore di carburante, quindi non ho idea di quanto velocemente potrebbe andare il Caddy.
Cercando di rimanere in contatto con la mia squadra, accendo la radio con il pulsante montato sul filo e riporto i sistemi normali, tranne che per la trasmissione. Nessuna risposta tranne il segnale acustico occasionale. Il contatto radio è stato discontinuo durante il periodo di Rafi e, a quanto pare, è andato completamente per il mio.
Quando mi sono sistemato, ho dovuto salutare le macchine sempre meno spesso. Certo, alcuni conducenti indecisi e impazienti non potevano decidere se ascoltare il mio dito (puntatore) che diceva loro di passare a destra oa sinistra, ma la maggior parte l'ha capito abbastanza velocemente. Sono andato vicino alle collisioni un paio di volte quando le auto si sono intrufolate dietro quelle che ho salutato, invisibili nei miei specchietti in fondo al gruppo. Ho salutato un po 'di linfa nella Rattenpakung Racing # 111 BMW 318ti attraverso la curva 10, solo per vederlo girare nella terra dopo aver premuto l'acceleratore. Per la sua spavalderia, gli è stata assegnata una bandiera nera.
Tra il caldo di 90 gradi, l'alta quota, la disidratazione e respirare molto monossido di carbonio, mi sentivo molto nauseato. Senza orologio in macchina o radio funzionante, non avevo idea di quanto tempo avessi trascorso in macchina o di quanti giri avessi completato. Dopo un piccolo blocco dei freni che rischiava di mandarmi fuori pista, ho visto i commissari di curva sventolare una bandiera nera accanto a un cartello con il numero della nostra macchina, 316. Anche se i giudici ci piacciono e non hanno imposto una punizione imbarazzante come promesso per Rafi dopo la sua seconda deviazione, la bandiera tre non andava bene e ha chiesto una visita in panca puniti.
Entrando ai box ho riflettuto sull'ingiustizia di essere penalizzato per aver commesso un errore punibile. Litigare con i giudici non serve a Lemons, quindi ho deciso di prendermela sul mento. Quando sono arrivato per verificare il motivo per cui sono stato segnalato, il maresciallo ha detto che non avevo penalità e che il mio team aveva richiesto un pit stop, con una bandiera nera che rappresentava un modo affidabile per farmi rientrare ai box.
I miei compagni di squadra sono rimasti confusi quando ho chiesto di chi fosse stata l'idea di provocarmi quell'infarto. Hanno detto di non essere mai andati dai funzionari di gara per richiedere un pit stop e stavano discutendo su come farmi rientrare quando sono arrivato.
Penso che sia stato un miracolo, un atto del Signore. Per la mia devozione riguardo ai limiti dei binari, sono stato benedetto con l'acqua in bottiglia. Ero troppo ubriaco per desiderare che fosse vino.
Mi è stato detto che il mio periodo è durato un'ora e dieci, terminando verso le 12:10, il che non è male. Anche se lento, ho fatto giri costanti, portandoci al 48° posto. Non stiamo andando bene di per sé, ma sono riuscito a non aggiungere al nostro conteggio della bandiera nera. Rick promette un'esibizione simile in crociera verso la chiesa prima che lo carichiamo in macchina e lo spediamo in pista per quello che sarebbe anche il suo primo giro in pista.
Rafi e io confermiamo le nostre scoperte di potere debole e spostamento riluttante. Giochiamo con l'idea di uno scambio manuale a cinque marce Getrag per la nostra prossima gara, come aggiungono alcuni proprietari di Fiero quando sostituiscono i Northstar V8 nelle loro auto. Entrambi siamo convinti che, nonostante la nostra debole manovrabilità, l'accesso costante alla nostra potenza ci manterrebbe in gioco per la maggior parte del giro. La Cadillac è tra le auto più veloci sul rettilineo di ritorno e una trasmissione reattiva ci darebbe sicuramente delle opportunità di sorpasso.
Mentre conversiamo, Rick comunica via radio per segnalare una debole accelerazione. Non ci pensiamo nulla, avendo entrambi sperimentato in prima persona. Quello che non abbiamo sperimentato è stato un arresto totale del motore, accompagnato da nuvole di vapore, che Rick ha fatto poco dopo. Ha segnalato il problema via radio alle 12:45 prima di rientrare ai box, trasmissione in folle.
Una volta nel nostro box, abbiamo provato lo starter, ma la Northstar si è rifiutata di girare. Giuggio cattivo. Tirando su il cofano si scopre che il tubo del radiatore inferiore è saltato fuori dal blocco. Presumibilmente, abbiamo fatto asciugare il liquido di raffreddamento dal motore e si è spento per salvarsi. Com'è premuroso. Rafi si offre volontario come capro espiatorio, dicendo che potrebbe non aver reinstallato correttamente la fascetta stringitubo quando abbiamo sostituito il liquido di raffreddamento dell'auto con l'acqua distillata prima della gara. Abbiamo portato molta acqua distillata di scorta, quindi niente di grave, ma Rick è preoccupato.
Come ex capotecnico BMW, ha, come dicono i bavaresi, visto alcuni Scheiße. Certo, il morsetto può essersi allentato da solo, ma una possibilità sgradevole gli è passata per la mente. I tubi flessibili del refrigerante possono esplodere da soli se la pressione del sistema diventa troppo alta, ad esempio quando i passaggi del refrigerante sono in qualche modo esposti alle pressioni di combustione. Sgancia la bomba a cui non eravamo preparati:una guarnizione della testata bruciata.
I Northstars sono noti per questo problema, a causa dei bulloni della testata di fabbrica che si allungano nel tempo o quando il motore è surriscaldato. Il team che ha costruito questa vettura ha affermato di aver installato dei prigionieri aftermarket che prevengono questo problema, e l'anno scorso hanno corso con successo nella calura estiva di Houston, quindi gli crediamo. Non ci aspettavamo che questo fosse un problema per noi, ed è un problema che non siamo in grado di gestire, mentalmente o con strumenti e parti.
Con i miei due anni di esperienza nel programma automobilistico del college della comunità, dico che potremmo invece avere una testata rotta. Questo non favorisce il morale. Sono contento di non aver menzionato la possibilità di un blocco rotto.
Mentre indaghiamo sulla causa dei nostri problemi, l'attrito colpisce le altre squadre. In un arco di 15 minuti, tre vetture tornano ai box con problemi alla ruota anteriore di varia entità. La Volkswagen Golf Cabriolet n. 990 di Cuzzin Racing si snoda attraverso la corsia dei box con un angolo di camber positivo sulla ruota anteriore destra che sono sicuro supera le specifiche di fabbrica. A quanto pare, le gomme da poliziotto dei Blues Brothers sulla loro Ford Crown Victoria n.
Questi due almeno sono arrivati con le proprie forze. Lo stesso non si può dire per la Plymouth Arrow n. La polacca Kielbasa Racing avrebbe poi imitato questo, con la loro Ford Escort n.
Riforniamo il motore con acqua dopo averlo lasciato raffreddare e lo mettiamo in moto. Torna in vita. Rick si aggira sul retro e vede un pesante vapore che esce dallo scarico. C'è solo una sfortunata fonte per quel volume d'acqua in un motore, e serve come conferma di una guarnizione della testata guasta. O testa. Oppure blocca.
I nostri vicini di box, il Team Crapa, simpatizzano con la nostra situazione. Oggi hanno chiamato il loro pickup #888 "Big Red" per l'ennesima volta, provando ogni volta una nuova soluzione ai ripetuti problemi di surriscaldamento. Questa volta si tratta della rimozione totale del paraurti anteriore.
Il giudice Phil si avvicina per far penzolare il premio Heroic Fix su di noi, offrendolo in cambio di uno scambio di motore. Abbiamo a portata di mano gli strumenti necessari per completare il lavoro:una gru a motore, un camion per trasportare una discarica Northstar e una cassetta degli attrezzi professionale completa. Il nostro professionista, tuttavia, avendo speso esponenzialmente più tempo a diagnosticare e risolvere i problemi su questa Cadillac che a guidarla, ha controllato per il fine settimana. Non un'anima nel paddock gli fa torto.
Mantengo qualche speranza e suggerisco un test di compressione. Se determiniamo che la guarnizione della testata guasta è accessibile, una soluzione potrebbe essere nelle carte. A pain in the heinie, but a possibility nonetheless.
It's here we reach where this story opened, us kids in a circle, talking replacement engines or starting anew while browsing craigslist. The names LS4, HT4100, and 3.8 supercharged float through the air. Rafi lusts after a Cadillac 4.9 V8, like the one powering the fastest, rattiest car on track:Petrosexual Racing's #10 Mazda Miata.
My napkin math says we would sacrifice no power at this altitude running the 3.8, and may even shave some weight. A lower center of gravity would follow, too, as the 3.8 is a pushrod engine as opposed to overhead cam. GM espouses pushrods for the Corvette, so a Cadillac is worthy of the same refinement.
Regardless, we realize that while almost any General Motors power plant we can think of might bolt up to the Deville's 4T80E transaxle, there would be fabrication involved. Engine mounts, intake, and exhaust systems would need to be custom-built. The ECU would need a reprogramming, and on top of it all, the transmission's shift issue still needs attention. We sigh collectively and continue to trawl craigslist.
The checkered flag for day one waves at 6:30; Lemons doesn't race at night. Lemons also doesn't drink while the track is hot, but after the last car returns to its pit box, the booze comes out. The potluck planned over facebook before the race by members of the paddock kicks off, complete with street tacos, enough Doritos to fill the bed of Panda Expresso's #156 BMW E30 Ute, and bum wine.
Over tacos, I bemoan our situation to Salty Thunder Racing, recounting our speculative ideas for an entry in October's Get Yer Phil 500. They reveal to me that one of their pit neighbors, S&MR2 Support Group, is selling off their #44 Toyota MR2 and all its spare parts because they don't feel like trailering it back to California. The asking price is considerable, but within reach when split between four or more people. After informing my team, we agree with the car's owner to trailer it back to Rick's shop. Our October race is secure, thanks to the generosity of S&MR2 Support Group.
We have all decided we've had a good enough time with Lemons—despite our difficulties—to return for more later this year. It's still Saturday evening, however, and there is a day of racing left in the weekend.
Rafi, Rick, and myself all got some seat time, and Marcus, the short end of the stick. Marcus brought the expensive HANS neck restraint to the team, without which we could not race. Nobody is comfortable letting him go home Sunday without something for his troubles. All agree that if there is a chance to get Marcus out on track before the weekend is over, we'll take it. We won't go to the extremes of peeling off the firewall-side head of a Northstar, but we'll try something .
Rick proposes a last ditch option:head gasket in a can. Snake oils line the aisles of every auto shop; their bright packaging promises to do everything from sealing up cracked heads to raising horsepower and increasing your proficiency as a lover. Most are bunk, but Rick says head gasket sealer might patch things up enough to get Marcus his much-deserved stint. The course of action is approved, and Rafi dashes off to the nearest auto parts store (20 miles away) for a can of the crap and a quart of ATF (we dipped the transmission and found it a quart low).
Rafi returns from the store with a quart of ATF and a blue plastic bottle labeled Blue Devil Pour-N-Go Head Gasket Sealer, with a label that appears to have been designed on a budget in 1973, and never updated since. Pouring this into your cooling system as the bottle recommends runs the risk of gumming up your radiator, water jacket, and pump. It'd be a nightmare to clean out if it doesn't work.
It's still going in there.
While reading the instructions, I note that the bottle says it's for use on four- and six-cylinder engines only. I bring this up to the team, speculating that this could be due to coolant capacity, and that the Northstar's gargantuan 12.5 quart coolant system may dilute the sealer too much to be effective. I offer to fetch a second bottle in the morning, but I am turned down.
We finish the day with 36 laps completed, 61st among 64 teams.
Sunday, June 10. We twist off the coolant fill cap to desecrate the goodly Cadillac with the unholy ooze that is Blue Devil head gasket sealer. Bottle empty, we start the car and let it warm as instructed. The flow of steam out the exhaust thins as residual water is blown out, and eventually disappears entirely. Successful, we all don our race gear, anticipating stints after Marcus. Our quart of ATF is added, bringing the fluid level in the transmission exactly up to spec. Maybe it'll fix the shifting problems.
I don't want to press the limits of the Devil's generosity, and I suggest unhooking the injectors and pulling the plugs from cylinders three and five, where the break was. My concerns are not shared, and Marcus is given all eight cylinders to play with for his first stint of the weekend. The track goes live, and Marcus rumbles out under full power.
Under full power he does not return. The radio crackles with a report of overheating, and when he arrives in the paddock, steam blows from the fender-mounted vent hose. At least the steam is coming from the right place this time.
No wait, it's not; it's coming out the exhaust again. We yank the spark plugs again for another crank after the engine cools. Pistons three and five slam to top dead center, ejecting diluted gasket sealer onto the firewall, splashing on to me as I try to reattach the air filter to the intake to block the literal trillions of moths present from invading the intake.
The Northstar came from the factory with an already strange 1-2-7-3-4-5-6-8 firing order. With two cylinders out for the count, it becomes 1-2-7-cough-4-cough-6-8. We joke about it becoming a Shortstar, the little-known Northstar-based V6. I wonder to myself if two bottles would have done the trick, or if we could have kept the engine alive in limp mode by disabling the bad cylinders. I suspect having to bear the burden of full throttle was the bale of straw dropped from orbit that broke the camel's back.
The point is moot. The engine is trash, and maybe the transmission too, as fresh ATF didn't help the shifting.
The engine may be toast, but we still have enough jugs of distilled water left over to refill the engine for one more lap. Judge Phil confirms we can still send the car out with seconds to spare; we can finish the race beneath the waving checkered flag. Marcus has had his fill of the Cadillac for a weekend, and isn't interested in driving our final lap. Rick too. I drove more than Rafi, so I look to him for a decision. He accepts the honor, allowing Rick and Marcus to shed the race gear they won't be using today.
Sunday's race session runs from nine to three. It's not even 10 yet, so we perform a preliminary pack-up, and walk through the pits, trying to sell off our remaining fuel to under-prepared teams. We make two sales, totaling 20 gallons, averaging $3.75 a gallon after being told to keep some change. Could have charged more, but we aren't going to scalp family.
That's right, family. Lemons is not quite the cakewalk to enter that its supposed $500 price tag suggests. We as a team are probably $6-7,000 deep into this race entry, never mind what previously-owned equipment like Rick's truck, trailer, and tools cost. Everyone else here has spent similar sums, if not more, to race. I don't even want to know what two-car teams like Salty Thunder Racing or Volatile RAM/Waiting For Data have invested.
This is a tall financial hurdle to leap, and it does a pretty good job of dissuading the impulsive and uncommitted. Cheap racing and its analogs (simulators and video games) demand minimal commitment. $200 on craigslist will get you an Xbox and a copy of Forza Motorsport. Because of Forza's emphasis on making a semi-realistic motorsport experience accessible (of which it does too good a job) it appeals to the lowest common denominator:tweens content with playing bumper cars. Enclaves of worthwhile online companions exist, but are rare and insular.
By virtue of its slight inaccessibility, Lemons turns away those that are not invested enough to integrate into its community. Those that can and do commit to scaling the barrier of entry will find themselves amongst others who sympathize with the challenge of assembling a racing endeavor. Everyone in the paddock has some idea of what it took for you to get there, and they see an equal in you.
Come early afternoon, we fill the Northstar up with coolant one last time. The temperature has already crawled back above 90 degrees, and Rafi isn't as enthusiastic about zipping back into his Nomex to drive a car without air conditioning. Out of sheer laziness, I am the only one among us that never even bothered peeling my race gear off, and Rafi asks if I would rather drive our final lap.
I don't object.
2:45. Suited back up, I slot the Crapillac's column shifter into neutral, so my teammates may push me to the pit exit. The engine, switched off so we don't waste coolant, does not drive its power steering pump, and the steering that once felt intoxicated is now hungover and sluggish. We make it to the track's entrance with time to spare, which I spend wondering if I'll even complete a lap of the track before blowing coolant every which way.
2:56. Rick is the only one among us tall enough to reach the dash-mounted start button when strapped in. I am not Rick, and must enlist Rafi's help. Though the Northstar tries to hit the snooze button on us again, I kick it out of bed with a boot full of throttle, and it groans to life. I get the go-ahead to enter the track, the engine immediately resorting to limp mode in an effort to save itself again.
As I pull out, spectators at the first corner cheer the return of a car they have seen go by precisely once in the last 26 hours. They continue cheering my 20 mile per hour plod along the outside of the track, where I stay to make myself as small a hazard as possible. The pedal is floored, but neither the engine nor transmission react; the two are controlled by the same ECU, which is going into shock from the conditions in which we force it to operate.
Many of the same cars I yielded to yesterday I yield to again today. They race around me, and I am almost convinced they would be ignorant to my presence if not for the white flags my slog around the track elicits from the corner marshals. Though my Saturday drive was far from competitive, today's is most definitely a Sunday drive. I long for the horsepower of yesterday, inconsistent though it was. Anything to at least give chase to the rest of the cars on track, no matter how futile.
Though most of the way around the lap, the car struggles up the track's hills. I would be unsurprised to groan to a halt at any second. Once we crest the hill through turn 13, coming within sight of the checkered flag, the car at last offers some cooperation. Oh, why the hell not , I imagine it thinking as it accepts the aid of gravity to accelerate downhill, through the chicane, and onto the pit straight. It's come this far, it may as well enjoy the glory too.
The experience of urging this former church chariot around a racetrack in limp mode is so metal that I throw the horns up as I cross the finish line.
Race over, the Cadillac eases back into its death rattle for the cool-down lap. Many slow to parade their successful finish and celebrate a job well done. I slow because I can do nothing else. Even on the parade lap, I find myself pointing cars by. Despite some uneasy hill climbs, the Cadillac is again motivated by gravity, and takes full advantage to heave itself into the pit lane. Phil is calling; it can see the light of heaven.
Haha, just kidding. We didn't win shit. We finished a triumphant 63rd of 64 teams, with 38 laps complete. Only the Saturn of Team Lemo'ktoberfest that died in the race's first half hour finished behind.
There are real trophies to be dispensed at the awards ceremony. Not kids' soccer league trophies one often sees at tongue-in-cheek awards ceremonies, but indeed trophies built just for Lemons. They're as janky as the cars raced this weekend, but none would complain about receiving a trophy. There is a song performed, written about Judge Phil, to which the entire audience claps along.
Awards are given for class winners, and a number of arbitrary categories. The ones for which we saw ourselves in contention were Organizers' Choice (awarded to C*R*A*S*H) and I Got Screwed . To our surprise, the latter was not given to Team Lemo'ktoberfest, but instead Team Scream. They lost the chance to capitalize on the judges' good graces of an exemption for their over-budget car, spending much of the race in the pits chasing mysterious electrical problems.
In theory, our having leapt the barrier of entry, future hurdles we face won't be as tall. We have our safety gear, we have cars, the equipment to transport them, and the expertise to maintain or improve them. Candidates to fill the additional slots have come our way, should we wish to further reduce individual costs. Okay, buying a new car technically adds to what we'll spend to enter the Get Yer Phil 500, and it may be some time before we can get a weekend's cost down to $500 per head—lord knows we spent much more than that to prepare for our first race.
If my romanticism has rubbed off on you, keep in mind that I am one man, writing the story of one weekend shared between the members of one team. There were 63 other teams at the B.F.E. GP whose enthralling stories I couldn't recount to you—just imagine how their weekends went. Just imagine the story you might be left with if you squeeze the Lemon, because when life gives you Lemons, you race shitboxes and have a jolly old time of finishing second to last, and making friends along the way.
If you are now thinking of following in my footsteps, I also wrote an outline of what it really takes to kickstart a Lemons team. Give it a read if my tale hasn't soured your view of the 24 Hours of Lemons.
