La stragrande maggioranza dei viaggi in auto negli Stati Uniti è inferiore a 100 miglia. Guidiamo al supermercato, al vicino ristorante o al negozio di ferramenta; ci dirigiamo da e verso il lavoro per il nostro pendolarismo; e poi abbiamo quei viaggi occasionali di 100 miglia alla spiaggia, alla regione vinicola o alla casa della nonna.
Un veicolo elettrico con 150 miglia di autonomia può gestire comodamente questi viaggi. Ma siamo consumatori irrazionali e compriamo le nostre auto per i 2-3 viaggi più lunghi di 250 miglia o più che potremmo fare ogni anno in montagna, a casa di mamma e papà o a Disneyland/Disneyworld.
Questo è il motivo per cui i veicoli elettrici con autonomia di circa 250 miglia o più sono così importanti per l'adozione di massa. Il Bolt con le sue 238 miglia di autonomia ha l'autonomia più lunga tra i veicoli elettrici diversi da quelli di Tesla con un pacco batteria da 75 kWh o superiore.
Ma a differenza di Tesla, GM non ha costruito una rete di ricarica rapida né ha investito in un partner strategico di ricarica per costruire una rete. Un rappresentante di vendita presso un concessionario Chevrolet locale, infatti, mi ha detto:"GM non investirebbe in infrastrutture di ricarica, ma si affiderebbe a reti come Chargepoint".
Il portavoce di GM Fred Ligouri ha sostanzialmente confermato questo con questa risposta alla mia domanda:quali sono i piani, se del caso, per la collaborazione o la costruzione di reti di ricarica rapida?:"Nel caso dei caricabatterie L3, il numero di caricabatterie compatibili con CCS è cresciuto di oltre il 300% nell'ultimo anno e continua a crescere rapidamente".
Da nessuna parte nella sua risposta ha menzionato GM che investe in reti di ricarica, di qualsiasi tipo. Ho capito che GM non vuole investire quando spera che il mercato lo faccia per loro. Ma, e questo è un grosso problema, la mancanza di caricabatterie veloci affidabili lungo le principali autostrade e destinazioni è un enorme svantaggio rispetto alle reti Supercharger e Destination Charger di Tesla.
L'inconveniente derivante dalla mancanza di disponibilità di ricarica rapida di GM è stato raccontato da un proprietario di Bolt della California settentrionale e ha evidenziato il divario nella strategia di GM.
E mentre Tesla promette fino a 170 miglia di carica in 30 minuti durante la ricarica tramite un Supercharger Tesla, Chevrolet promuove circa la metà di quella, 90 miglia di carica in 30 minuti tramite ricarica rapida CC in "... località partecipanti" senza nome. E a proposito, la capacità di ricarica rapida CC ti costerà $ 750 aggiuntivi.
Correzioni: Investi in reti di ricarica di destinazione. GM dovrebbe collaborare con il suo partner di rete di ricarica Chargepoint (e altre reti) per costruire caricabatterie di destinazione in hotel, ristoranti e altri luoghi lungo le principali autostrade e destinazioni in California prima, seguiti dagli altri principali mercati di veicoli elettrici. GM dovrebbe collaborare con catene di ristoranti e hotel nazionali che hanno già sedi nei principali mercati di destinazione dei veicoli elettrici e intraprendere programmi di marketing congiunti.
Inizia con lo stato che acquista il 50% delle auto elettriche e assicurati che i caricabatterie rapidi di livello 2 e CC siano nelle destinazioni chiave e consentano viaggi su strada comuni come lungo le principali autostrade nord/sud 1, 5 e 101.
Prendi una pagina dalla strategia di localizzazione dell'industria della ristorazione che consisteva nel cavalcare un McDonalds e individuare il tuo fast food all'angolo opposto. La teoria era che il gruppo immobiliare aziendale di McDonald's fosse il migliore del settore, quindi se individuavano un ristorante in un punto specifico, era una scommessa sicura mettere il tuo fast-food nelle vicinanze.
GM dovrebbe esaminare le posizioni di destinazione e Supercharger di Tesla e collaborare con Chargepoint e le attività di destinazione per assicurarsi che dispongano di una ricarica adeguata nelle stesse posizioni o nelle vicinanze. Dopo aver inchiodato la California, possono eliminare altri stati con la percentuale più alta di vendite di Bolt e altri veicoli elettrici. GM può anche probabilmente sfruttare i dati che ha da dove i conducenti Volt già caricano e commercializzano ai proprietari e ai potenziali clienti dei modelli Volt, Bolt e Spark.
Ovviamente, i dirigenti di GM probabilmente stavano sbavando alla prospettiva di beneficiare dell'accordo di frode sul diesel da 2 miliardi di dollari di Volkswagen Electrify America negli Stati Uniti. L'iniziativa Electrify America include la costruzione di oltre 500 stazioni di ricarica di livello 2 e stazioni di ricarica rapida CC, di cui un'alta percentuale situata in California e una rete che attraversa il paese.
Ma mentre il consiglio di amministrazione di GM probabilmente non è entusiasta di investire in una rete di ricarica, deve dimostrare agli acquirenti del Bolt EV che sono effettivamente impegnati per un futuro di veicoli elettrici e impegnarsi maggiormente nella costruzione di reti di ricarica. Affidarsi semplicemente al mercato e ad altri per fornire l'infrastruttura di ricarica dei veicoli elettrici potrebbe essere conveniente, ma questo approccio limiterà anche le vendite del Bolt.
Il problema dell'autonomia/ricarica rapida riguarda un po' la situazione delle uova e delle galline. Senza un discreto numero di veicoli elettrici a lungo raggio non Tesla disponibili per l'acquisto, poche aziende vorranno investire in caricabatterie lungo le principali località interstatali. Ma senza questi caricabatterie, gli acquirenti di veicoli elettrici con oltre 200 miglia di autonomia non possono sfruttare comodamente l'autonomia extra per cui hanno pagato. E questo è un problema per gli attuali e potenziali acquirenti del Bolt.
Il prossimo errore di questa serie sul Bolt è: Il prezzo è troppo alto .
