È un pezzo interessante della recente storia dei veicoli elettrici (EV) che la Tesla non solo abbia due diverse spine di ricarica per mercati diversi, ma differiscano anche da quelle scelte dagli altri produttori di veicoli elettrici.
In questo articolo sosterrò che ciò non è realmente dovuto al fatto che Tesla "volesse" uno standard di presa separato per il resto del mondo, più perché ne avevano bisogno proprio allora , e non poteva tardare ad aspettare che il resto dei produttori di veicoli elettrici del mondo raggiungesse il ritardo.
Il vantaggio di marketing di avere una rete di ricarica CC più grande (e solo Tesla) di chiunque altro è in realtà un felice incidente. (Anche se potrebbe anche diventare una pietra miliare poiché il sistema di ricarica CCS CC non proprietario sta ora implementando caricabatterie tre volte più veloci del Supercharger Tesla DC).
In primo luogo:nel 2008, quando la Tesla Roadster è stata rilasciata per la prima volta, Tesla aveva bisogno di una spina robusta per la ricarica CA generale, oltre a consentire la capacità di ricarica CC. (La ricarica CC era già allora riconosciuta da Tesla come importante per rendere pratici i viaggi a lunga distanza).
A quel tempo, non esistevano standard concordati a livello internazionale per la ricarica delle auto in AC o DC. Di conseguenza, Tesla si è impegnata da sola a sviluppare la prima presa di ricarica per veicoli elettrici Tesla, come mostrato di seguito.
Questo design della spina ha consentito il peculiare sistema elettrico statunitense che fornisce 120 V monofase/240 V CA monofase, oltre a combinare un sistema di carica CC nella stessa spina. Questo design della spina è rimasto lo stesso nella Roadster a basso volume quando è stata esportata all'estero.
È ancora anche quello standard montato sulle Tesla realizzate per i sistemi 120/240 V nordamericani e giapponesi che utilizzano i compressori Tesla realizzati per queste regioni.
Tutto sommato, offriva una presa molto ordinata e di ingombro ridotto da incorporare nella carrozzeria.
Seguendo il design della spina Tesla, nel 2010 sono stati sviluppati i primi standard internazionali di ricarica per veicoli elettrici per CA e CC.
Con le case automobilistiche giapponesi che sono diventate le prime case automobilistiche esistenti a interessarsi ai veicoli elettrici, in collaborazione con TEPCO (Tokyo Electric Power Company) hanno progettato spine abbastanza diverse per soddisfare questi standard che riflettevano il proprio sistema di ingegneria e alimentazione elettrica.
Di conseguenza, le spine giapponesi (Tipo 1, o "J1772" per CA monofase e Tipo 4, o "CHAdeMO" per la ricarica CC) sono diventate la norma quando sono stati lanciati i primi veicoli elettrici per il mercato di massa. (Questi sono iMiEV e Leaf).
Successivamente anche i produttori di veicoli elettrici hanno inizialmente adottato queste spine in quanto si adattavano alle loro esigenze e non erano particolarmente inclini ad accettare l'offerta di Tesla di condividere il design delle spine e i caricabatterie. (In parte perché Tesla ha stabilito che per farlo, doveva contribuire alla rete in evoluzione dei Supercharger.
Dato lo scetticismo che i principali produttori avevano – e in una certa misura hanno ancora – per la longevità di Tesla come produttore di automobili, non sorprende che abbiano rifiutato l'offerta!)
Nel frattempo, Tesla ha iniziato a esportare veicoli elettrici Model S con batterie di grandi dimensioni nel resto del mondo, dove prevalevano i sistemi trifase da 220 a 240 V/400 volt.
Poiché la ricarica trifase a 400 V CA era un'opzione molto più veloce, Tesla ha adottato il design della spina trifase di tipo 2 (Mennekes) concordato di recente a livello internazionale per la Model S e X in questi mercati.
Fin qui tutto bene. Il tipo 2 era stato adottato anche da molti dei produttori di veicoli elettrici europei per l'uso in Europa, quindi Tesla sembrava buono per condividere effettivamente i caricabatterie con altri veicoli elettrici al di fuori del Nord America e del Giappone.
Tuttavia, il primo standard di tipo 2 includeva anche un'opzione per l'utilizzo di due dei suoi pin CA per la ricarica CC, ma nessun altro produttore di veicoli elettrici all'epoca aveva batterie abbastanza grandi da preoccuparsi molto della ricarica CC. (Ad esempio, l'originale Renault Zoe EV con una batteria da 22kW potrebbe caricarsi in meno di 30 minuti con AC trifase).
Poiché le Tesla hanno batterie di grandi dimensioni, l'AC trifase da solo non è in grado di fornire le velocità di ricarica desiderate. Tesla ha quindi adottato l'opzione nello standard di tipo 2 e ha adattato due dei pin della spina per ricevere CA o CC, a seconda della segnalazione dal punto di ricarica.
Sfortunatamente, l'alleanza dei produttori di veicoli e attrezzature che supporta lo sviluppo della spina di tipo 2 ha deciso in seguito di incorporare una separata coppia di pin CC nel design di tipo 2. Ciò ha consentito anche l'armonizzazione del progetto tra Tipo 1 e Tipo 2.
Così è nato il sistema Combined Charging System (CCS):incorporando la spina CA di tipo 1 come CCS1 nei paesi a 120 V CA e la spina CA di tipo 2 come CCS2 nei paesi da 220 a 240 V.
CCS1 sta ora diventando la norma negli Stati Uniti e in Canada, e CCS2 è ora obbligatorio per l'Europa (con tutte le spine di tipo 1 che verranno gradualmente eliminate entro il 2020) e sta diventando per adozione e/o per impostazione predefinita la norma in tutti gli altri 220 – Paesi 240V trifase (tranne Cina).
E (ancora una volta) Tesla, andando per prima, si è ritrovata con un sistema di ricarica CC diverso dal resto!
Tuttavia, in questo caso, i caricabatterie CA monofase e trifase Tesla sono infatti compatibili con le auto dotate di Mennekes (con alcuni avvertimenti).
Quindi cosa accadrà da qui? Bene, è una questione di "guarda questo spazio (porta di ricarica) '!
Il motivo dell'ottimismo per uno standard comune per le porte di ricarica dei veicoli è che Tesla è ora un membro fondamentale dell'alleanza CCS. Il che fa sorgere la domanda:quale porta di ricarica avrà la Model 3 quando inizierà a spedire in Europa e oltre, dove i sistemi a 220-240/400 V sono la norma?
