Dalla metà degli anni '70 al 1990, il consumo medio di carburante per tutti i veicoli su strada negli Stati Uniti è raddoppiato da circa 14 a 28 miglia per gallone (mpg). Nel 2005 era sceso a 24 mpg. Guidare un veicolo a basso consumo di carburante ti farà risparmiare denaro sul gas, ovviamente, ma una tale decisione ha altri effetti più ampi.
La natura ha richiesto più di 200 milioni di anni per sviluppare tutto il petrolio sotto la superficie terrestre. L'umanità ha impiegato solo 200 anni per consumarne la metà. Se gli attuali tassi di consumo dovessero continuare, il Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti afferma che le restanti risorse mondiali di petrolio convenzionale si esaurirebbero in 40 anni.
Circa il 60 per cento del petrolio consumato nel mondo alimenta veicoli di trasporto e la metà va ad autovetture e autocarri leggeri. Non sorprende che anche gli Stati Uniti, il principale motore economico mondiale, importino e consumino più petrolio di qualsiasi altra nazione.
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Se il consumo di petrolio dell'America sia sproporzionato è un argomento di discussione formidabile, che non ci occuperemo qui. E indipendentemente dal fatto che al mondo siano rimasti 40 o 140 anni di petrolio, la realtà del mercato è questa:poiché le risorse petrolifere diminuiscono e il petrolio diventa proibitivo da localizzare ed estrarre, l'umanità sostituirà il petrolio come fonte primaria di energia perché forme alternative di energia sarà semplicemente più economico.
Tuttavia, bruciare meno gas nei nostri veicoli influenzerà il ritmo di consumo del petrolio. In questo articolo, discuteremo di come puoi fare la tua parte acquistando un'auto a basso consumo di carburante, incluso come confrontare varie marche e modelli. Ti daremo anche suggerimenti su come valutare le miglia per gallone e su come cercare l'aria condizionata e altre caratteristiche che desideri con il miglior risparmio di carburante disponibile.
Ancora più importante, la conservazione del carburante avrà un impatto sulla domanda di petrolio. E questo ha significative conseguenze politiche, tecnologiche e ambientali.
Dipendenza dal petrolio importato
I trasporti rappresentano i due terzi del consumo di petrolio degli Stati Uniti e nel 2005 l'America dipendeva dalle importazioni per il 55% del suo petrolio, la percentuale più alta di sempre. Con l'esaurimento delle risorse interne, la dipendenza dal petrolio estero aumenterà. Circa il 70 per cento delle riserve mondiali di petrolio si trovano in Medio Oriente, sotto il controllo del cartello petrolifero OPEC.
In passato, la dipendenza dal petrolio ha avuto un profondo effetto sull'economia statunitense. Il Dipartimento dell'Energia calcola che gli shock del prezzo del petrolio e la manipolazione dei prezzi da parte del cartello dell'OPEC dal 1979 al 2000 siano costati all'economia statunitense circa 7 trilioni di dollari, quasi quanto abbiamo speso per la difesa nazionale nello stesso periodo, e più del pagamento degli interessi il debito pubblico.
Con la crescente dipendenza mondiale dal petrolio OPEC, sono possibili futuri shock sui prezzi. Ogni grande shock del prezzo del petrolio degli ultimi 30 anni è stato seguito da una recessione economica negli Stati Uniti.
Un campo insiste che il progresso tecnologico sia la soluzione alla dipendenza dal petrolio. La nostra attenzione dovrebbe essere rivolta allo sviluppo di tecnologie per veicoli efficienti dal punto di vista energetico e allo sviluppo di nuove fonti di energia per sostituire il petrolio in modo pulito ed economico
Un altro approccio pone l'accento sulla conservazione. Frenare la nostra domanda di petrolio aiuterà a ridurre la dipendenza dal petrolio degli Stati Uniti e fornirà un incentivo alle case automobilistiche a produrre veicoli più puliti ed efficienti dal punto di vista energetico.
L'elemento ambientale
In qualsiasi discussione sulla responsabilità ambientale assunta dagli Stati Uniti, è importante riconoscere che gli Stati Uniti rappresentano il 25% della produzione economica mondiale.
Detto questo, ecco qui:più di un terzo del petrolio spedito via mare è destinato agli Stati Uniti. L'inquinamento atmosferico è un problema mondiale e gli Stati Uniti sono i maggiori emettitori di gas serra artificiali, rappresentando il 20% di tutte le emissioni di gas serra provocate dall'uomo. Ridurre la domanda di petrolio importato e meno sarà spedito via mare, con la prospettiva di un minor numero di fuoriuscite di petrolio.
I veicoli di trasporto producono la maggior parte delle sostanze chimiche chiave che inquinano l'aria, causando smog e problemi di salute. La qualità dell'aria è più scarsa nelle nazioni industrializzate in via di sviluppo, ma 133 milioni di americani vivono in aree che non rispettano almeno uno standard nazionale di qualità dell'aria ambiente. I veicoli con un maggiore risparmio di carburante possono produrre meno inquinamento nel tempo rispetto ai veicoli con un minore consumo di carburante.
Il riscaldamento globale è anche correlato alle emissioni di gas di scarico delle automobili. I gas serra intrappolano il calore e contribuiscono al riscaldamento globale impedendo a una percentuale significativa di radiazioni infrarosse di fuoriuscire nello spazio. La concentrazione di gas serra, in particolare CO2, è aumentata notevolmente dall'inizio della rivoluzione industriale. Gli effetti serra naturali contribuiscono al riscaldamento globale, ma l'Accademia nazionale delle scienze afferma che l'aumento negli ultimi 150 anni è dovuto in gran parte all'attività umana.
Le attività legate all'energia sono le principali fonti di emissioni di gas serra provocate dall'uomo negli Stati Uniti. La politica energetica degli Stati Uniti invita il governo federale a promuovere lo sviluppo di veicoli a basso consumo di carburante, sostenere la ricerca su carburanti più puliti e attuare programmi per ridurre le miglia percorse dai veicoli.
Ma, afferma l'Environmental Protection Agency sul suo sito Web, i cittadini possono anche fare la loro parte per aiutare a ridurre il cambiamento climatico acquistando un veicolo con un maggiore risparmio di carburante.
MPG e il tuo portafoglio
Gli Auto Editors of Consumer Guide® testano su strada più di 200 nuove auto, camion, minivan e SUV all'anno. Guidano questi veicoli come farebbero i loro proprietari:pendolarismo urbano, shopping suburbano e viaggi in autostrada. Manteniamo scrupolosi registri di risparmio di carburante su ogni veicolo.
Nella guida nel mondo reale, i SUV a 8 cilindri testati hanno una media di circa 13 mpg nella guida in città/autostrada. La media è di circa 15 mpg per SUV e minivan a 6 cilindri e più o meno la stessa per la maggior parte delle auto di lusso. La tipica auto di medie dimensioni testata ottiene circa 22 mpg, la tipica auto compatta a 4 cilindri, circa 25 mpg.
Secondo l'American Automobile Association, il prezzo medio per un gallone di gas normale senza piombo a livello nazionale nel settembre 2004 era di $ 1,84. Nell'agosto 2005 era di $ 2,33. A settembre 2005, nelle settimane successive all'uragano Katrina, il prezzo alla pompa per il normale era di $ 3,04.
Per gli stessi punti nel tempo, l'AAA afferma che la media nazionale per un gallone di gas di qualità premium era di $ 2,02, $ 2,56 e $ 3,34. Nessuno può prevedere il costo futuro di un gallone di gas, ma queste cifre mostrano che la volatilità dei prezzi è quasi una certezza.
I proprietari mantengono un veicolo nuovo in media per sette anni. Il tipico veicolo americano accumula circa 12.000 miglia all'anno. Utilizzando le medie del risparmio di carburante nel mondo reale registrate da Consumer Guide® e il prezzo medio del gas a settembre 2005, ecco un'idea di quanto costerebbe ciascuno di questi tipi di veicoli per rifornire di carburante a 12.000 miglia all'anno.
| COSTI DEL CARBURANTE A LUNGO TERMINE | 1 ANNO | 7 ANNI |
| Carburante di qualità normale a $ 3,04 per gallone | ||
| SUV 8 cilindri (13 mpg) | $ 2.806 | $ 19.642 |
| SUV a 6 cilindri, minivan (15 mpg) | $ 2.432 | $ 17.024 |
| Auto di medie dimensioni (22 mpg) | $1.658 | $ 11.606 |
| Auto compatta (25 mpg) | $ 1.459 | $ 10.213 |
| Carburante di prima qualità a $ 3,34 per gallone | ||
| Auto di lusso (15 mpg) | $ 2.672 | $ 18.704 |
L'aumento dei costi del carburante è una preoccupazione per tutti. Nella prossima sezione, discuteremo di questi costi in aumento e di come influiscono su tutti noi.
Contenuti
La maggior parte dei suggerimenti tempestivi in questo articolo ti aiuterà, sia che tu guidi per 1.000 miglia a settimana o che non copi mai così tanta distanza in un mese; se guidi un'utilitaria, un'ibrida, un'auto sportiva o un veicolo utilitario sportivo; indipendentemente dal fatto che tu agisca quotidianamente nel traffico dell'ora di punta o che ti allontani di rado dalle autostrade rurali poco affollate.
Gran parte della guida economica è una questione di rompere alcune cattive abitudini e sostituirne alcune buone. Siamo stati tutti avvertiti di partenze e eccesso di velocità da "jackrabbit". Tali azioni sono sia pericolose che antieconomiche, eppure le vediamo sempre.
Il problema è che molti di noi hanno imparato a guidare in un momento in cui l'economia non era una priorità assoluta e quando le auto non erano costruite pensando alla parsimonia. Anche la manutenzione programmata di base era principalmente allo scopo di aumentare le prestazioni, non per aggiungere miglia extra per gallone.
Raramente gli americani hanno pensato molto al risparmio di carburante prima dell'embargo petrolifero arabo del 1973. Lo spettro delle lunghe code alla stazione di servizio, dell'approvvigionamento inaffidabile e dei prezzi fluttuanti si è ripreso con la crisi del carburante del 1979-1980. Quegli eventi erano campanelli d'allarme e le case automobilistiche di Detroit e asiatiche hanno risposto con molte compatte che sorseggiavano gas. Ma alla fine degli anni '80, potenza e prestazioni erano tornate di moda.
Il consumo medio di carburante per le autovetture, dopo essere aumentato costantemente per più di un decennio, iniziò a diminuire nel 1989. Le auto stavano diventando più veloci, più potenti, più cariche di gadget e inghiottendo più carburante. Gli americani avevano evidentemente deciso che una nuova crisi non sarebbe avvenuta. La popolarità degli autocarri leggeri, in particolare dei veicoli utilitari sportivi e dei pick-up, crebbe rapidamente alla fine degli anni '80, quando il pick-up Ford F-150 divenne il veicolo più venduto in America e alla moda si scriveva S-U-V.
Insomma, la vita sulla strada americana era bella. Stavamo pagando molto meno per il nostro divertimento automobilistico rispetto agli automobilisti nella maggior parte dei paesi europei, proprio come abbiamo fatto per decenni. Adeguato all'inflazione, il costo del carburante per motori alla fine degli anni '80 aveva raggiunto il punto più basso dagli anni immediatamente successivi alla seconda guerra mondiale.
Poi, nell'agosto 1990, l'Iraq ha invaso il Kuwait. In una settimana, il prezzo medio della benzina è salito di oltre 16 centesimi al gallone. Un mese dopo, i prezzi si sono leggermente stabilizzati, sebbene a un livello superiore di 30 centesimi rispetto a prima della crisi. Improvvisamente, i funzionari del governo hanno lanciato severi avvertimenti sulla necessità della frugalità. I sondaggi hanno suggerito che molti americani sarebbero tornati alle auto che bevono carburante se i prezzi della benzina avessero raggiunto $ 1,40 al gallone. Più della metà ha affermato che lo farebbe se i prezzi raggiungessero $ 2,00. Molti hanno semplicemente detto che stavano già riducendo la guida.
Naturalmente, l'automobile moderna era già molto più frugale dei suoi antenati elefanti. L'autovettura nuova media ha raggiunto 27,8 mpg nel 1990. Certo, era in calo da un massimo di 28,6 mpg nel 1988, ma era ancora molto più parsimonioso della media di 14,2 mpg del 1974. Forse l'America era sulla strada giusta dopo tutto.
SUV e altri autocarri leggeri
Le cose stavano cambiando anche all'estremità del chilometraggio elevato dello spettro di consumo di carburante. Le importazioni di gas, che avevano svolto un ruolo importante nel reindirizzare l'industria durante gli anni '70, non erano più così parsimoniose. Le case automobilistiche giapponesi si stavano allontanando dal mercato delle utilitarie e delle minicar in cui avevano guadagnato la loro reputazione. Invece, si sono spostati di alto livello, rivolgendosi a prestazioni belle ma assetate e modelli di lusso, come le berline Infiniti e Lexus introdotte per il 1990.
A quel punto, appena il 3% degli acquirenti partiva con auto che producevano 40 mpg o più. Circa il 30 percento delle auto disponibili nel 1990 offriva più di 30 mpg, ma pochi americani sembravano volerne uno. Questo è ironico perché i prezzi del gas, adeguati all'inflazione, erano sorprendentemente alti, per gli standard statunitensi.
Dal 1980 al 1983, i prezzi alla pompa variavano dagli equivalenti aggiustati per l'inflazione di $ 2,60 al gallone a $ 2,70 al gallone. Naturalmente, i prezzi effettivi del gas erano molto più bassi in quegli anni, quindi il morso non sembrava così male.
Adeguati all'inflazione, i prezzi alla pompa sono effettivamente diminuiti dal 1985 al 1987, per poi stabilizzarsi (tranne durante il picco dei prezzi del 1990-1991 causato dalla prima guerra del Golfo) a circa 1,30-1,50 dollari al gallone. Poi sono scesi a $ 1,00 (aggiustato) per gallone nel 1998-1999.
Quel periodo di tempo segnò un punto culminante nella storia d'amore dell'America con il SUV, che era apprezzato per la sua natura pratica, la vista della strada imponente, la presunta sicurezza e l'immagine di alta classe. E molti SUV, come molti pickup, hanno in più il fascino della trazione integrale, un sistema che consuma più benzina della 2WD.
Le vendite di SUV sono salite alle stelle all'inizio degli anni '90 e alla fine del decennio praticamente tutte le case automobilistiche che hanno mantenuto una presenza negli Stati Uniti hanno offerto uno o più sport-utes, persino Porsche. C'era un SUV o un pick-up per ogni budget, fascia demografica e atteggiamento.
I SUV hanno seriamente danneggiato le vendite di station wagon più economiche e minivan a basso consumo di carburante. Inoltre, la popolarità dei SUV ha incoraggiato la produzione di una proliferazione di camioncini. Questi veicoli, così come uno stormo di berline di lusso importate e domestiche, ingoiavano il gas come un cavallo assetato ingoia l'acqua.
Problemi globali, disastro interno
Gli attacchi terroristici dell'11 settembre 2001 hanno avviato un graduale ma costante aumento dei prezzi alla pompa, accelerato dopo l'invasione americana dell'Iraq nella primavera del 2003. La macchina da guerra americana richiedeva enormi quantità di benzina e altri combustibili e, come per qualsiasi guerra, i costi di combattimento tornarono presto alla gente a casa.
Quando il Congresso ha legiferato nuovi standard di risparmio di carburante nel 2003 per tutte le auto e gli autocarri leggeri venduti negli Stati Uniti, la media delle autovetture era di appena 13,5 mpg, mentre la media degli autocarri leggeri era di 11,6 mpg. Quelle cifre basse hanno reso l'America vulnerabile ai futuri aumenti dei prezzi della benzina, ma i conducenti non sembravano accorgersene. Un devastante aumento dei prezzi era solo una speculazione. E comunque, l'inflazione era bassa e, se l'economia non era esattamente robusta, sembrava che si stesse scrollando di dosso alcuni degli effetti della recessione del 2000-2002.
La barriera di $ 2 per gallone è stata infranta nel 2004, ma i prezzi non si sono fermati qui. La produzione petrolifera irachena è stata paralizzata dalla guerra e la domanda americana di gas - 360 milioni di galloni al giorno - è continuata senza sosta.
Le stime del chilometraggio urbano e autostradale dell'Agenzia per la protezione ambientale per il 2005, che sono state messe insieme alla fine del 2004, presumevano che i prezzi del gas del 2005 fossero di $ 1,90 per gallone per il normale e $ 1,95 per il premium.
Ma nel 2005 il prezzo al barile del greggio sul mercato mondiale è balzato a 50 dollari, sorprendendo economisti e altri analisti. I prezzi delle pompe sono aumentati. Poi arrivarono 60 dollari al barile. I prezzi alla pompa hanno continuato a salire. Il costo medio di un gallone di gas negli Stati Uniti alla fine dell'estate 2005 si avvicinava a 3 dollari al gallone, una cifra superata in molte aree urbane. Tutti i paesi produttori di petrolio, tranne l'Arabia Saudita, stavano producendo a pieno regime. Volevamo più petrolio, ma non sarebbe venuto facilmente. Il presidente Bush ha autorizzato l'uso della riserva petrolifera strategica della nazione per tenere sotto controllo i prezzi alla pompa. Anche l'Europa ha rilasciato alcune delle sue riserve sul mercato mondiale.
Alla fine di agosto 2005, l'uragano Katrina ha devastato gli Stati del Golfo e gravemente danneggiato le raffinerie di petrolio e gli impianti portuali vitali per gli interessi americani del carburante. Poiché il disastro ha spinto le compagnie petrolifere ad aumentare il prezzo del gas all'ingrosso addebitato ai proprietari delle stazioni, i prezzi alla pompa nei giorni successivi a Katrina sono aumentati di 10, 20, 30 centesimi e più, in un unico balzo. Alcune stazioni hanno sfruttato i clienti con prezzi alla pompa più vicini a $ 4; nel sud, alcuni automobilisti hanno pagato fino a 6 dollari al gallone.
Quando il governo federale ha dichiarato il divieto di contraffazione dei prezzi, i prezzi alla pompa più eclatanti sono diminuiti. Ma i serbatoi sotterranei in alcune stazioni indipendenti si sono esauriti e gli automobilisti hanno iniziato a temere che le grandi stazioni petrolifere potessero avere carenze simili. Entro settembre 2005, alcuni esperti hanno guardato al futuro prossimo e hanno visto un prezzo medio alla pompa di $ 4 per gallone, forse più alto.
È facile capire perché l'interesse per il risparmio di carburante fosse quasi svanito prima dell'11 settembre e di nuovo prima dell'azione americana in Iraq. Gli americani ritenevano che a $ 1,50 per gallone, anche $ 2,00, il rapporto piacere-dolore fosse accettabile. A $ 1,50 per gallone il conducente medio - che consuma un po' più di 500 galloni ogni anno, percorrendo poco più di 10.000 miglia - ha pagato circa $ 750 all'anno. Il gas da due dollari ha superato la media di $ 1.000:una quantità significativa, ma che gli americani erano disposti a pagare. Ma $ 3 per gallone significano un esborso annuale di $ 1.500 e se stai già pagando più di $ 3, beh, puoi fare i conti da solo.
Tuttavia, è importante notare che i prezzi del gas alla fine del 2005, aggiustati per l'inflazione, erano più o meno allo stesso livello dei primi anni '80, e i miglioramenti complessivi nel risparmio di carburante hanno fatto sì che i conducenti pagassero quasi il 40% in meno per guidare un miglio di quanto non facessero. 20 anni fa.
La benzina rimane un affare negli Stati Uniti, in particolare rispetto al costo al dettaglio dell'acqua in bottiglia premium e di altri prodotti di uso quotidiano. Ad esempio, una moka da 20 once costa circa $ 3,50 e, sebbene abbia un buon sapore, non ti porterà fino a un gallone (128 once fluide) di gas.
Considera, inoltre, che i prezzi del gas negli Stati Uniti sono solo circa la metà di quanto addebitato in Europa, dove i conducenti e le case automobilistiche hanno imparato ad adeguarsi. Inoltre, la capacità degli Stati Uniti di raffinare il petrolio, sebbene compromessa da Katrina, non è stata danneggiata in modo critico. Tutti noi beneficiamo delle opportunità sociali ed economiche rese possibili dalla benzina e dalla tradizione americana del trasporto personale. Le decisioni di acquisto e di guida calme e sensate ti accompagneranno in quasi tutte le sfide di risparmio di carburante.
Se stai acquistando un nuovo veicolo mentre i prezzi del carburante sono in aumento, ci sono molti fattori che puoi tenere a mente per mantenere il tuo mpg buono e alto. Nella prossima sezione parleremo delle dimensioni del veicolo, del peso e delle caratteristiche di sicurezza e di come possono influire sul risparmio di carburante.
Il peso del veicolo è il più grande nemico del risparmio di carburante. Un veicolo pesante ha semplicemente bisogno di più potenza di uno più piccolo per produrre un'accelerazione e una capacità di carico comparabili. E questo di solito è ottenuto da un motore di cilindrata maggiore.
I test sull'economia di carburante del mondo reale Consumer Guide® mostrano che per lo stesso modello di veicolo, la versione equipaggiata con il motore più grande consuma quasi sempre più carburante di quella con il motore che ha meno cilindri o una cilindrata inferiore. Tuttavia, in alcuni SUV e camioncini che abbiamo testato, la versione con il motore più piccolo ha una media di meno miglia per gallone. Nei veicoli grandi e pesanti, un motore più grande che non deve sforzare così tanto può rivelarsi più efficiente in termini di consumo di carburante rispetto alla scelta del motore più piccolo.
In genere, più grandi sono le dimensioni di un veicolo, più pesa. Questa non è una regola ferrea, tuttavia. I modelli di taglia media caricati con dotazioni di lusso o attrezzature speciali possono facilmente superare le versioni full-size modestamente equipaggiate dello stesso tipo di veicolo.
Anche il peso è il lavoro per cui un veicolo è progettato. Il traino di rimorchi pesanti o il fuoristrada impegnativo, ad esempio, possono richiedere un telaio robusto e componenti di sospensione rinforzati. Quelli aggiungono peso. E le decappottabili, ad esempio, pesano più delle loro controparti coupé.
Dimensioni, peso e sicurezza
Semplici leggi della fisica a volte dettano verità difficili da digerire quando il tuo obiettivo è risparmiare carburante. I veicoli grandi e pesanti hanno tassi di mortalità nel mondo reale inferiori rispetto ai veicoli più piccoli e leggeri. Ma non è possibile concludere semplicemente che la dimensione sia uguale alla sicurezza. Questo perché alcuni veicoli di grandi dimensioni, come i camioncini a grandezza naturale, hanno tassi di mortalità più elevati rispetto ad alcune categorie di veicoli passeggeri, come le berline e i minivan a grandezza naturale, che non sono così grandi o pesanti. Molto dipende dal design di un veicolo, dalle caratteristiche di sicurezza di cui è dotato e, non ultimo, dai dati demografici dei conducenti.
Uno sguardo più da vicino alla sicurezza dei veicoli
I tassi di mortalità sono generalmente misurati in decessi per 1 milione di veicoli immatricolati. La classifica del tipo di veicolo in base al tasso di mortalità può cambiare di anno in anno, a seconda delle variazioni nei rapporti e nella tenuta dei registri. Ma in generale, ecco come tendono a classificarsi i tipi di veicoli, elencati dal tasso di mortalità più basso al più alto:
Mentre rifletti sui compromessi tra consumo di carburante e dimensioni del veicolo, ecco alcuni fattori che influenzano i tassi di mortalità dei diversi tipi di veicoli.
I minivan tendono ad essere veicoli familiari e sono guidati in modo conservativo da una popolazione di conducenti matura ed esperta. Lo stesso vale per le auto di grandi dimensioni. Entrambi hanno generose zone di schiacciamento e tendono ad essere dotati di importanti caratteristiche di sicurezza come airbag laterali a tendina per la protezione della testa e freni antibloccaggio. E nessuno dei due è in uno svantaggio di dimensioni pronunciato.
I SUV di grandi dimensioni hanno dimensioni e peso dalla loro parte e sono anche costruiti su robusti telai di camion. Quel telaio migliora la loro protezione passiva dagli urti, anche se questa struttura rigida in metallo, combinata con l'altezza da terra alta di un SUV a grandezza naturale, significa che questi veicoli possono essere mortali per gli occupanti di veicoli più piccoli in caso di incidente. I SUV di grandi dimensioni non sono economici e quindi tendono ad essere guidati anche da una popolazione di conducenti matura.
La categoria delle auto di medie dimensioni copre la più ampia gamma di modelli, dalle berline a prezzi stracciati ai modelli di lusso/prestazioni. Hanno un baricentro basso che resiste agli incidenti di ribaltamento e possono anche essere dotati delle più recenti caratteristiche di sicurezza. Ma le loro dimensioni modeste significano che iniziano a essere vulnerabili nelle collisioni con veicoli più grandi e la loro variegata popolazione di proprietari include conducenti più giovani e inesperti.
I SUV di medie dimensioni includono vagoni tipo camion, vagoni costruiti su telai di auto e l'ultima miscela di auto, SUV e minivan:il vagone crossover. Coprono anche un'ampia gamma di fasce di prezzo, dispositivi di sicurezza e dati demografici dei conducenti.
I camioncini di grandi dimensioni condividono molte delle stesse caratteristiche del veicolo dei SUV di grandi dimensioni, principalmente l'altezza da terra e un telaio pesante. Ma la popolazione degli autisti di camioncini tende ad essere più giovane e meno orientata alla famiglia. È una fascia demografica a più alto rischio che guida in modo meno prudente, un fattore importante nel tipo più mortale di incidente che colpisce camion e SUV:il ribaltamento.
I veicoli con un baricentro alto sono meno stabili nei cambi di direzione e hanno la più alta incidenza di incidenti di ribaltamento. Una delle principali cause di morte in caso di ribaltamento è l'espulsione dal veicolo. I conducenti di pick-up, statisticamente, indossano le cinture di sicurezza meno spesso dei conducenti di qualsiasi altro tipo di veicolo.
I SUV compatti hanno anche un'altezza da terra alta e un'elevata incidenza di ribaltamenti, oltre a una popolazione di conducenti relativamente inesperti. E sono di dimensioni e peso che non danno loro un deciso vantaggio in sicurezza passiva.
Le auto compatte sono leggere e piccole e, sebbene alcune siano relativamente costose, la maggior parte sono mezzi di trasporto costosi per una popolazione di guida giovane e ad alto rischio.
I camioncini compatti combinano le caratteristiche di sicurezza meno desiderabili:relativamente piccoli e leggeri, baricentro alto, alta incidenza di ribaltamenti, conducenti ad alto rischio che tendono a non indossare le cinture di sicurezza.
Quando acquisti un veicolo a basso consumo di carburante, ti consigliamo di tenere a mente peso e sicurezza. Tuttavia, non dimenticare il fatto che i dati demografici non raccontano necessariamente l'intera storia. Acquista un'auto che soddisfi le tue esigenze e utilizza le informazioni sui tassi di mortalità dei veicoli per influenzare, non dettare, la tua decisione finale. L'mpg di un veicolo fa davvero la differenza? Su cosa si basano questi numeri? Controlla le risposte nella prossima sezione.
Le case automobilistiche sono obbligate per legge a pubblicare le valutazioni del risparmio di carburante dei loro veicoli, come certificato dall'Agenzia federale per la protezione ambientale (EPA), sugli adesivi per vetri della maggior parte di ogni nuovo veicolo venduto negli Stati Uniti L'eccezione è per i veicoli con veicolo lordo valutazioni di peso superiori a 8.500 libbre, che includono pickup per impieghi gravosi e SUV più grandi.
Le informazioni pubblicate elencano le miglia per gallone stimate per la guida in città e per la guida in autostrada e stimano anche l'autonomia di risparmio di carburante che la maggior parte dei conducenti raggiunge con quel particolare modello.
Per un elenco delle stime EPA per tutti i veicoli coperti dal programma, visitare http://www.fueleconomy.gov. Come la maggior parte di noi può attestare, queste valutazioni "ufficiali" raramente riflettono la nostra esperienza di guida nel mondo reale. Il risparmio di carburante non è un numero fisso. A seconda di cosa, come e dove guidi, le differenze possono essere pronunciate. Il risparmio di carburante del tuo veicolo sarà quasi sempre diverso dalla valutazione del risparmio di carburante dell'EPA.
Le valutazioni dell'EPA stimano che l'mpg che un guidatore "tipico" dovrebbe ottenere in condizioni "tipiche" di città e autostrada. Tuttavia, la maggior parte dei conducenti e degli ambienti di guida non sono tipici e i fattori che influiscono sul risparmio di carburante possono variare in modo significativo.
EPA e MPG nel mondo reale
Ecco un campione delle stime EPA sul risparmio di carburante per una varietà di veicoli e le medie effettive di miglia per gallone osservate da Consumer Guide® durante il suo programma di test su strada. Questo programma di test su strada sottopone i veicoli a un mix di guida in città e autostrada da parte di almeno quattro redattori di test su strada. Le auto vengono testate nell'area di Chicago e nel sud della California e di solito accumulano circa 300 miglia durante il periodo di prova. (Nota:man. significa cambio manuale; auto. significa cambio automatico; awd significa trazione integrale.)
| Veicolo 2005 | Città/Autostrada EPA | CG® osservato |
| Acura RSX Type-S, uomo. | 23/31 | 21.3 |
| Audi A4 2.0 T, uomo. | 22/31 | 22.5 |
| BMW 325Ci cabriolet, auto. | 27/19 | 21.9 |
| Chevy Cobalt LS berlina, auto. | 24/32 | 28.6 |
| Chevy Colorado LS cabina doppia, auto. | 23/18 | 17.6 |
| Chrysler 300 Touring con trazione integrale, automatico. | 24/17 | 19.7 |
| Dodge Ram SRT-10, uomo. | 15/9 | 9.2 |
| Ford Five Hundred SEL AWD, decappottabile | 27/20 | 18.3 |
| Ford Mustang Premium, auto. | 25/19 | 20.4 |
| Honda Accord EX V6 coupé, uomo. | 20/30 | 23.2 |
| Honda Civic EX coupé, uomo. | 32/37 | 28.3 |
| Honda Odyssey Touring, auto. | 20/28 | 16.4 |
| Jaguar S-Type 3.0, automatico. | 26/18 | 19.4 |
| MINI Cooper decappottabile, uomo. | 28/36 | 27.6 |
| Saab 9-2X Aero, uomo. | 26/20 | 20.1 |
| Toyota Highlander Base AWD, auto. | 25/21 | 19.2 |
| Volkswagen Touareg V8, auto. | 18/14 | 12.2 |
| Volvo XC90 V8 AWD, automatico. | 20/16 | 15.0 |
Come vengono testati i nuovi veicoli
Perché i numeri di chilometraggio per gallone dell'EPA sembrano quasi sempre essere superiori ai numeri di mpg del mondo reale dai test di Consumer Guide®? Ha molto a che fare con il modo in cui le auto e gli autocarri nuovi vengono valutati per il loro consumo energetico. Sebbene sembrerebbe logico determinare il consumo di carburante di un veicolo semplicemente riempiendo il serbatoio, guidandolo su strada o su una pista di prova per un determinato numero di miglia in città o autostrada, riempiendo il serbatoio e dividendo il numero di miglia percorse dal numero di galloni consumati, non è così che fanno gli esperti.
In effetti, i veicoli testati non raggiungono affatto il marciapiede. Piuttosto, il consumo di carburante di un'auto o di un camion viene misurato in circostanze rigidamente controllate in un laboratorio utilizzando un test standardizzato imposto dalla legge federale. Le case automobilistiche in realtà eseguono i propri test e inviano i risultati all'EPA, che esamina i dati e conferma circa il 10-15% delle valutazioni stesse presso il National Vehicles and Fuel Emissions Laboratory.
Ogni modello viene testato su quello che viene chiamato un dinamometro, che è come un tapis roulant per auto. Mentre il motore e la trasmissione azionano le ruote, il veicolo non si muove mai, solo i rulli su cui sono posizionate le ruote. Un conducente professionista guida il veicolo attraverso due orari di guida standardizzati.
Il programma "città" è progettato per replicare un'esperienza di guida urbana nell'ora di punta in cui il veicolo viene avviato a motore freddo e viene guidato nel traffico stop-and-go con frequenti giri al minimo. L'auto o il camion viene guidato per 11 miglia e fa 23 fermate nell'arco di 31 minuti, con una velocità media di 20 mph e una velocità massima di 56 mph.
Il programma "autostrada" è stato creato per emulare la guida in autostrada rurale e interstatale con un motore riscaldato, senza soste (entrambe garantiscono il massimo risparmio di carburante). Il veicolo viene guidato per 10 miglia in un periodo di 12,5 minuti con una velocità media di 48 mph e una velocità massima di 60 mph. Entrambi i test vengono eseguiti con l'aria condizionata del veicolo e altri accessori spenti.
Durante il test un tubo è collegato al tubo di scappamento del veicolo e raccoglie lo scarico del motore. È la quantità di carbonio presente in ciò che viene sputato dal sistema di scarico che viene misurata per calcolare la quantità di carburante bruciato. L'EPA afferma che questo è più accurato rispetto all'utilizzo di un indicatore del carburante per misurare fisicamente la quantità di benzina che viene bruciata. Tuttavia, i dati dei test finali sono stati adeguati al ribasso, del 10 percento per la guida in città e del 22 percento per il chilometraggio in autostrada, per aiutare a riflettere le differenze tra ciò che accade in un laboratorio e su una strada reale.
L'EPA e gli ibridi
Il divario tra risparmio di carburante ufficiale ed esperto può essere ancora più ampio per i proprietari di veicoli ibridi a gas/elettrici. La maggior parte degli esperti ritiene che le valutazioni dell'EPA per i veicoli ibridi tendano ad essere sopravvalutate di un fattore di almeno il 20 percento. Questa discrepanza può essere ancora più ampia se un automobilista guida principalmente in autostrada, dove gli ibridi tendono a essere meno efficienti rispetto alle condizioni di guida in città stop-and-go (durante le quali il motore elettrico sostiene più sforzo).
Ironia della sorte, i risultati dei test operativi in corso condotti dall'EPA su una dozzina di auto ibride nella propria flotta contraddicono in modo significativo le valutazioni di consumo di carburante pubblicate. The best the EPA's fleet could muster was a cumulative average of 37.7 mpg for the 2004 Honda Civic, 45.7 mpg for the Honda Insight, and 44.8 mpg for the Toyota Prius. While this is certainly admirable fuel economy, it's still far below the cars' EPA ratings that run as high as 51, 66, and 60 mpg, respectively, for the model years tested.
Why do such discrepancies tend to be more pronounced for hybrids? Experts say it's because basing fuel economy upon the amount of tailpipe exhaust automatically favors gas/electric-powered vehicles. Since some of a hybrid's power comes from an electric motor that automatically produces zero emissions, these figures tend to skew higher than simple miles driven/gallons-consumed computations would otherwise indicate.
Discrepancies Beyond the Lab
In addition to the testing methods used to determine the EPA's ratings, a host of other physical and personal factors contribute to the differences between a vehicle's rated and realized energy consumption. For starters, cars and trucks used for evaluation in the EPA's tests are broken in and are in top mechanical shape.
Also, the cars and trucks subjected to fuel economy testing are "driven" without a full complement of passengers and cargo. Similarly, the vehicles are tested without the air conditioning and other electrical accessories in use.
While the EPA's fuel-economy estimates may not be a completely accurate prediction of the kind of mileage you'll register during your daily commute, it's still valid as a source of comparison when you shop for a new vehicle.
Are you thinking about buying an SUV? Or perhaps you'd prefer one of those new, fuel-efficient hybrids. Can using diesel really save you a few bucks at the tank? In the next section, we'll take a look at all three vehicle types and help you decide if one of them is right for you.
Buoyed in great measure by affordable fuel, America in the 1990s turned its automotive appetite to light trucks. The category includes pickups, minivans, and, the models that experienced the fastest-rising popularity of all-sporty-utility vehicles.
In 1980, light-duty trucks accounted for just 12 percent of new vehicle sales. The share was 31 percent by 1990, and reached a high of 54 percent in mid-2004. For SUVs, the share of the U.S. new-vehicle market was just 10 percent in 1994. By 2004, it was 24 percent.
Light-truck sales didn't slip as gas prices rose during 2005, through SUV buyers did begin to switch from thirsty truck-based wagons, such as the Chevrolet Tahoe and Ford Explorer, to lighter-weight and thriftier car-type SUVs, such as the Chevy Equinox and Honda Pilot.
Even after the price shocks following Hurricane Katrina in September 2005, light trucks still were outselling cars, but the lead had shrunk to 51 percent of the market. And sales of large, truck-type SUVs continued to shrink in favor of car-type models.
As a category, light trucks average about 25 percent lower fuel economy than passenger cars. Within light trucks, the miles-per-gallon spectrum starts with full-size pickups and SUVs and the least efficient, followed by truck-type midsize SUVs, with compact and car-based SUVs the most efficient.
Buying with Fuel Economy in Mind
In general, we urge potential SUV buyers to consider their purchase rationally, not emotionally. Sure, SUVs are trendy, and their high ride height and shear size afford a sense of security. But that ride height requires you to climb, not step, in and out. And tall-riding vehicles are more prone to rollover accidents. Minivans offer more usable interior space than any large SUV, and many station wagons afford nearly as much cargo room as a midsize SUV and more than most compacts. The added traction of all-wheel drive is also available in vehicles that are not SUVs.
But if you're committed to an SUV, here's our advice. If you regularly tow a trailer of more than 5,000 pounds, you need the stout truck-type frame and burley V-8 engine that's the bread and butter of the truck-type SUV. And if you frequently travel in severe off-road conditions, the truck-type frame might also serve you well.
But for every other use to which the vast majority of Americans put an SUV, a car-type SUV is the more sensible, and fuel-smart, choice. They ride and handle better, offer a range of 4-cylinder and V-6 powertrains, and most all-wheel drive (AWD) versions do surprisingly well off pavement, too.
Go about picking a fuel-efficient SUV in much the same way you would a frugal car-without expecting as thrifty a result, of course. Consider the choice of available engines and transmissions, and go easy on the weight-adding options.
Nix 4WD if Economy is Your Goal
Four-wheel drive has its good points, but mileage is not ordinarily among them. EPA fuel-economy estimates and Consumer Guide® road test results illustrate the difference. The extra drivetrain components just add too much weight, so even discreet use of four-wheel drive (4WD) carries a big penalty every day, whether it's engaged or not. Not every 4WD vehicle qualifies as an out-and out guzzler; but unless statistics suggest otherwise, assume that you'll pay plenty for the occasional ability to put four drive wheels to the pavement.
If you don't need the off-road traction versatility of true 4WD, all-wheel drive is an attractive alternative. These systems are lighter in weight than 4WD, and actually are more useful on-road because, unlike 4WD, they require no action from the driver to deliver power to all four wheels. Some systems also offer low-range gearing and oth er off-pavement traction aids.
Hybrids and Diesels
Gas/electric hybrid-electric cars and trucks combine the benefits of gasoline engines and electric motors and can be configured to obtain different objectives, such as improved fuel economy, increased power, or additional auxiliary power for electronic devices and power tools. None of the hybrid cars and trucks on sale in the U.S. require plug-in charging. They instead use a combination of the gas engine's power, and systems that "recapture" otherwise-lost energy from the turning wheels, to recharge the motor's batteries.
Hybrids have grabbed headlines out of proportion to their sales numbers. Though nearly 90,000 hybrid vehicles were sold in the U.S. in 2004, that was only about one half of one percent of the total vehicle market. Leading auto industry analysts say hybrids will top out at just 3 percent of the U.S. market by 2010.
Gas/electric hybrids tend to get better fuel economy in city driving than in highway use. But the bigger surprise has been the gap between the astounding EPA fuel-economy estimates and real-world experience.
This gap was borne out by Consumer Guide® in a six-month evaluation of a 2004 Honda Civic Hybrid with automatic transmission. The EPA rated that vehicle at 48 mpg city, 47 mpg highway. Consumer Guide's® automotive editors drove the vehicle 12,000 miles and averaged 38.3 mpg.
That sort of fuel economy can be duplicated by small, gas-only cars and some diesel cars. But only hybrids combine such high mile-per-gallon returns with low exhaust emissions.
Hybrid cars and SUVs tend to cost more than similar gasoline-powered vehicles. But automakers are increasingly pitching them not as merely fuel-saving purchases but as premium-powertrain vehicles that use the extra muscle supplied by the electric motor in tandem with the gas engine to create vehicles that are both faster and more frugal than gas-only counterparts.
Motorists who were "burned" by the last wave of diesel power in the late 1970s and early 1980s probably wouldn't buy one. Everybody's heard about the horrid reality problems of GM's diesel V-8s, in particular, and the inadequacy of most smaller diesels as well.
Only a handful of diesels remained available through the 1980s, but Mercedes-Benz and Volkswagen are leading a resurgence in diesel availability with engines far superior to earlier versions in silence and performance. For economy, the diesel is hard to beat, delivering as much as 25 percent more mileage (on diesel fuel) than a gasoline engine of similar size.
Buying a new car is confusing enough. In the next section, we'll take a look at the considerations you'll want to keep in mind if buying a fuel-efficient car is your goal.
Buying with fuel economy in mind doesn't require you to own a vehicle you don't want. Rather, it means shopping for the vehicle that gives the features you want with the best available fuel economy. You'll save money in gas, and do your part to signal auto manufacturers to make more energy-efficient vehicles.
Your first decision is what type of vehicle to drive. Choices range from gas-sipping compacts to gas-guzzling sports utility vehicle, and in between is a bewildering range of cars, trucks, and crossovers. This basic decision is based on a variety of factors:how much you are able or willing to spend on a vehicle, what size or type of vehicle you may actually require, and the emotional component.
In a very real sense, the opportunity for greatest gas savings rests with those whose economic circumstances give them the freedom to choose from a wider variety of vehicle types. If a tight budget is your guide, you may be forced into a smaller, less-expensive car. That means a relatively lightweight vehicle with few gas-draining options and likely a small, efficient engine. If you're in a position to choose from among various sizes and types of vehicles, remember that there are fuel-efficient choices even among seeming gas guzzlers such as sports cars, premium sedans, and SUVs.
Emotion is part of the fabric of the auto world. What your choice of vehicle says about you, what you think it says about you, and how it makes you feel are at the root of more car-buying decisions than many of us might like to admit. But saving fuel is just as emotional, for what it says about you, and how it makes you feel.
Consumer Guide®'s Fuel-Economy Experience
Here are representative samples of the some of most fuel-efficient 2005 models in several vehicle categories as recorded in road tests by the Auto Editors of Consumer Guide®. For an up-to-the-minute look at the fuel economy we recorded for hundreds of new and used cars, go to ConsumerGuide.com.
Please note:AWD for all-wheel drive, 4WD for 4-wheel drive, 2WD for 2-wheel drive, and TDI for turbocharged diesel engine.
Compact Cars
Midsize Cars
Premium Compact Cars
Premium Midsize Cars
Minivans
Compact SUVs
Midsize SUVs
Large SUVs
Premium Midsize SUVs
Compact Pickup Trucks
Options such as all-wheel drive, automatic transmission, and even power windows can reduce your fuel efficiency. In the last section, we'll take a look at various options and the negative impact they'll have on your mileage.
When you're shopping for a fuel-efficient car or truck, common sense suggests the smallest available engine delivers the highest mpg. In the real world, that's not always the case. A powerplant that strains, wheezing out inadequate horsepower and torque for the job, just might send you to the gas pump more often rather than less often. To say nothing of the fact the life of an overworked engine is not usually a long one. So while a 4-cylinder engine tends to be more economical than a V-6 powering the same car, and a V-6 is more frugal than a V-8, smaller isn't always the wisest choice.
What's needed is the best match between car size/weight and engine output. Too small, and it's often overworked, never realizing its economy potential. Too big, and it guzzles more than necessary to get the job done. To choose between a standard and optional engine, check the EPA ratings and the real-world road tests -- not only for mileage figures but for comments on the sufficiency or lack of usable power.
Turbochargers and Superchargers
At first glance, a turbo sounds like the high-efficiency choice for both performance and economy. After all, it doesn't drain engine power, but makes use of exhaust gases to rotate the high-speed turbine. Better yet, it comes into play only when needed-only when tromping hard on the gas pedal for a quick burst of extra power. That extra jolt sucks up plenty of extra fuel, however, as it shoves an oversized air/fuel charge into the engine. If rarely used, it might not hurt mileage much. But how many people buy a turbo and keep their foot light on the pedal? Superchargers, driven directly by the engine, act as a constant drag and cost a bundle in mileage.
Choose an Economical Axle Ratio
Plenty of buyers never realize there's a choice. Often there isn't; but many pickup trucks and some performance-oriented cars are offered with a selection of ratios. As a rule, the lower the number, the greater its economy potential. That's because it allows the engine to run slower for a given road speed. An "economy" axle has a ratio below 3:1 or so. "Performance" axles, which deliver quicker acceleration and are better suited to towing trailers, might come to more that 4:1. The perfect selection depends on the type of driving you do.
Shift for Yourself
A quick glance at the EPA ratings for cars available with a choice of manual and automatic transmissions makes it clear that manual gearboxes are the only choice for peak economy. Seldom does the city-driving estimate for automatic come closer than 2 to 3 mpg to the manual-shift figure. In some cases, the difference is similar on the highway; other automatics achieve better results, rivaling a "stick" when up to speed. Compare the figures before deciding, but remember that high mpg wi th a manual comes only when it's shifted with some expertise.
All-Wheel Drive
Many cars and minivans are available with all-wheel drive (AWD). The AWD systems in cars and minivans is intended as an all-weather traction aid, and not designed for off-road duty. Thus, it doesn't have the weighty, heavy-duty componentry of most four-wheel drive (4WD) and AWD systems in pickup trucks and SUVs.
AWD cars and minivans do tend to use more fuel than their 2-wheel drive counterparts. This is due less to any added drag placed on the powertrain by AWD as more to the 100 to 200 pounds the AWD system adds to the weight of the vehicle. But the fuel-mileage difference isn't pronounced, and while AWD adds to the purchase price of the vehicle, it's well worth considering if you frequently travel wet or snowy roads.
Amenities and Fuel Economy
To some people, comfort is a heated leather seat in the winter. Others take comfort in knowing they're eking out every last mile from each gallon of gas they consume.
Nearly every luxury amenity adds weight and drains power, both of which are the enemies of fuel economy-and performance. You'll either drag down the efficiency of your engine, or have to shell out for a larger, less efficient engine designed to shrug off the extra strain placed on it by the following power convenience features.
Air conditioning:Air conditioning is standard on all but a few low-cost compact cars and trucks. It's a necessity in many parts of the country. And even when the weather isn't sweltering, the ability to drive with windows closed can reduce driver fatigue on long trips or in noisy city traffic. Still, an air conditioner adds a hundred pounds or so to the car's weight and drains energy even if the switch is never flipped on. In the city, you're talking about as much as 3 to 4 lost mpg whenever it's used. Can you learn to live without it?
Sunroofs:Just like an open window, an open sunroof adds drag to the car's ability to slice through the air. And a sunroof's sliding glass or metal panel, electric motor, and the tracks and reinforcements upon which it rides to open and close all add lots of extra weight to your vehicle.
Cruise control:Cruise control can boost mileage if it's used properly on long, flat stretches; but can drain if operated carelessly. If you do plenty of highway driving, it may be worth the price in both economy and convenience.
Roof rack:Is it really worth hauling a wind catcher all year long just to have it available during vacation time? If so, try to avoid putting too much bulky stuff up there. An older, non-aero sedan or wagon might not be affected as much as a modern vehicle, in terms of mileage.
Colors:Light colors reflect sunlight and help keep the interior cool. Dark colors do the opposite. Color choice, then, affects the need to use the air conditioner or heater.
Power seats, windows, door locks:Handy, yes; economical, no. Each accessory draws energy or adds weight, decreasing mileage.
Before you buy a fuel-efficient car, consider which of these options is really necessary to you, and weigh each option against the fuel economy you'll sacrifice.
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