La maggior parte dei motori in uso doveva avere sedi valvole di ricambio; inserito nel lato scarico.
Questo per prevenire la recessione della sede della valvola. I motori a benzina senza piombo sono stati più colpiti. Molte persone pensano che il piombo fosse un lubrificante e in qualche modo prevenisse l'usura. Il piombo infatti provocava una reazione chimica con la testata in ghisa e la valvola in acciaio inox. Di conseguenza, formando ossidi e alogenuri, che induriscono localmente le superfici di usura.
L'indurimento locale è ciò che effettivamente ha aiutato. Di conseguenza, prevenendo la recessione del sedile. I veicoli alimentati con carburante con piombo sono passati a carburante senza piombo. L'utilizzo iniziale del combustibile con piombo, aveva creato la tempra locale richiesta; facilitando il passaggio alla benzina senza piombo.
Gli (OEM) utilizzavano una tecnica di tempra a induzione, per indurire localmente le aree delle sedi delle valvole. La profondità della durezza era di circa .070”. Sfortunatamente, non era abbastanza profondo, per la rilavorazione durante la ricostruzione della testata. Di conseguenza, queste prime teste del carburante senza piombo dovevano avere i sedili di scarico installati.
Le testate dei cilindri oggi sono per lo più in alluminio. Ad eccezione dei motori diesel e dei camion. Queste teste hanno inserti già montati in fabbrica; ciò ha contribuito alla crescita del mercato degli inserti per sedili a livello (OEM).
Quando arriverà il momento di ricostruire queste testate in alluminio; sono spesso incrinati intorno alle aree delle tasche delle valvole. Prima di saldare le fessure è necessario rimuovere le sedi delle valvole.
La crescita del mercato dei sedili (OEM), ha portato all'uso diffuso della metallurgia delle polveri. Consente agli (OEM) di produrre inserti in grandi volumi. Queste sedi delle valvole sono specifiche del motore; e può replicare quasi esattamente le caratteristiche di trasferimento del calore del metallo madre.
L'uso di sedi polvere, richiede cicli di produzione molto grandi per giustificare i costi di attrezzaggio. Tuttavia, l'uso della polvere produce una parte molto vicina alla dimensione finita. Richiede pochissime lavorazioni.
Infatti, alcune di queste ultime leghe si induriscono dopo uno o due giri della lama della taglierina. Il risultato è smussare la taglierina quasi immediatamente. Nella maggior parte delle testate dei tipi di autovetture che funzionano a benzina, questi sedili sono eccessivi.
Questi materiali aggiornati sono spesso a base di nichel o cobalto e comportano un corrispondente aumento dei costi. La composizione di queste leghe a base di nichel, è circa SAE610b; numeri 11, 12 o 13 composizioni. Questi sedili sono in grado di resistere; temperature di esercizio più elevate e livelli più elevati di corrosione, presenti nei motori di tipo (GPL). La benzina lascia un contenuto di cenere che funge da; un lubrificante tra la faccia della valvola e l'inserto della sede. I combustibili di tipo (GPL) bruciano in modo molto pulito e questo contenuto di ceneri è mancante.
I motori (GPL) devono avere l'inserto corretto per evitare guasti. Molto spesso è necessario cambiare anche il materiale della valvola; per fornire una buona durata in queste applicazioni. L'ultima serie di materiali sono le leghe a base di cobalto o stellite. La maggior parte di questi sono specifici dell'applicazione.
Queste leghe hanno valori di durezza compresi tra 50 e 55 HRC e mantengono una durezza maggiore a temperature di esercizio elevate. Tribaloy è resistente all'abrasione. Tribaloy costa anche più soldi per la produzione. Contiene circa il 30% di cromo, noto anche come Stellite. Queste sedi sono normalmente le più difficili da lavorare tra tutte le leghe utilizzate nel mercato dei ricambi.
I sedili in polvere (OEM), sono spesso realizzati con un materiale che si abbina; il tasso di espansione del materiale madre. Per questo motivo, spesso hanno pressfitting di circa .003″; ma può arrivare fino a .002″. I sedili fusi sostitutivi, tuttavia, richiedono adattamenti a pressione variabili; per evitare che cadano durante i bagni di calore.
La maggior parte dei sedili aftermarket necessita di una pressa da circa 0,005″, se installata in teste di ferro. E, pressa di circa .007″ quando installata in teste di alluminio. I fornitori di sedili di solito costruiscono l'adattamento a pressare richiesto nel diametro esterno. del sedile. Un diametro esterno di 1.500″ il sedile misurerà 1.505″ per le applicazioni in ghisa e 1.507″ per le teste in alluminio.
La selezione di un sedile solo in base alla taglia potrebbe creare problemi nell'ottenere la corretta interferenza. Se la vestibilità è troppo piccola possono verificarsi problemi. La pulizia del forno può causare enormi problemi. Non è raro che i sedili cadano durante il processo di riscaldamento.
La pulizia delle testate dei cilindri a testa in giù è un processo preferito. Ciò contribuirà a prevenire il verificarsi di questo tipo di problemi. La maggior parte delle sedi delle valvole ha una finitura superficiale di 15 Ra. La finitura nella lamatura dovrebbe essere, ugualmente liscia e rotonda entro .001″ T.I.R. Ciò garantirà una buona area di contatto ed eccellenti proprietà di trasferimento del calore, contro le quali la valvola potrà operare.
Sempre più negozi stanno cambiando a; attrezzature per il taglio del sedile per sostituire i loro vecchi sistemi di rettifica. Per garantire una buona durata dell'utensile con questi sistemi è necessario; mantenere uno stretto controllo sui tassi di avanzamento e velocità. Regolare sempre le velocità del mandrino dalle valvole di aspirazione a quelle di scarico. Soprattutto dove ci sono grandi differenze di diametro. La velocità di taglio aumenta all'aumentare del diametro; dallo scarico al lato aspirazione.
In generale, gli inserti in metallo duro non rivestiti funzionano meglio per gli inserti dei sedili. Un tagliente affilato (senza levigatura) sul metallo duro non rivestito; fornirà forze di taglio complessivamente inferiori. Sebbene il carburo di grado C2 possa fornire risultati soddisfacenti; suggeriamo che il carburo C4 fornirà la migliore durata complessiva dell'utensile. Verificare con il proprio fornitore di utensili la disponibilità di entrambe queste qualità.
La larghezza della sede è importante perché circa il 70% del calore trasferito da una valvola; esce dall'area di contatto del sedile. La vecchia regola pratica era quella di cercare di mantenere una larghezza del sedile di circa 0,070″. I motori di oggi hanno valvole così sottili; è impossibile individuare una sede così larga sulla valvola. È importante ricordare che i problemi di larghezza della sede della valvola si manifestano sulla valvola e raramente bruciano la sede.
Anche l'angolo del sedile è molto importante. Gli angoli del sedile sono responsabili della maggior parte degli errori. Questo accade sul Navistar 6.9/7.3L più di qualsiasi altro motore. L'errore commesso è quello di tagliare il sedile di scarico a 30 gradi invece che a 37,5 gradi. Perché, riducendo il punto di contatto, si brucerà la valvola. Inoltre, tieni presente che i portautensili si consumano. Di conseguenza, lasciare che la taglierina si ribalti durante il funzionamento. Il requisito di runout è generalmente compreso tra .001″ e .002″. Più grande è la testa della valvola, maggiore è l'eccentricità consentita.
Un'eccentricità eccessiva alla fine spezzerà la testa della valvola, nel raggio sotto la testa. Ciò è dovuto alla flessione che si verifica ogni volta che la valvola; si apre e si chiude contro il sedile. Le cause più comuni di un'eccentricità eccessiva sono un pilota allentato; e lo stato dei cuscinetti del mandrino della macchina.
Le sedi delle valvole devono essere tagliate, concentriche al centro della guida delle valvole. Mancanza di concentricità nella sede della valvola stessa; può anche impedire la valvola, sigillando saldamente contro la sede. Di conseguenza, causando una perdita di compressione e una possibile mancata accensione. Infine, applicando il vuoto alle porte di aspirazione e scarico, è possibile confermare la tenuta tra valvola e sede.
