Qualcosa che ho imparato in tutto il mio tempo modificando auto è che le parti più piccole possono fare la differenza più grande. Che si tratti di boccole di correzione della geometria, messa a punto della pressione dei pneumatici o semplicemente capire come funzionano le sospensioni, iniziare in piccolo e modificare progressivamente diverse parti di un sistema produce risultati migliori rispetto al modding del fucile. Uno dei piccoli pezzi di quel puzzle che considero essenziale è il camber bolt.
I bulloni camber sono economici, facili e hanno un notevole effetto sulla manovrabilità su qualsiasi auto che possa accettarli. Hanno uno stigma per essere percepiti come un po' loschi, e a volte vengono chiamati crash bolt per un motivo. L'attività di riparazione delle collisioni li userebbe per riportare in una parvenza di forma le auto altrimenti piegate. Per i miei scopi, tuttavia, aggiungono un tocco di camber negativo alle auto che hanno zero camber dalla fabbrica, il tutto per circa $ 30.
Sfortunatamente, alcune auto non saranno in grado di accettare bulloni camber. Devi avere una sospensione del montante del tipo a bullone convenzionale per usarli. I montanti a morsetto come quelli che vedi sulle nuove Honda, Volkswagen e BMW non possono usarli, né le cose a doppio braccio oscillante o multi-link. La maggior parte delle auto più economiche utilizza un montante a bullone della vecchia scuola, quindi questo si applicherà ancora a molte auto, specialmente ad alcune preferite dagli appassionati. Per le persone fantasiose con bracci trasversali o morsetti, le piastre camber sono l'unica opzione.
I bulloni stessi sono semplicissimi. Invece di un normale albero dritto, i bulloni camber aggiungono un profilo a camma al bullone che lo rende più spesso su un lato, consentendo l'effettiva regolazione del camber. Si regola semplicemente ruotando il bullone ed è facile da guardare. C'è solo un bullone di camber per lato:le tipiche sospensioni a montante hanno due bulloni che fissano l'ammortizzatore al montante tramite fori nel montante e nel montante. Il bullone camber sostituisce quello superiore.
Tuttavia, il dibattito sul camber negativo è un po' meno semplice. Molte persone sono preoccupate per l'eccessiva usura degli pneumatici e il tramlining, quando si tratta di comporre il camber in sospensione. Credo che l'usura del camber sia in qualche modo esagerata, ed è spesso incolpata invece della punta disallineata. Il camber di solito non uccide le gomme, la punta sì. A seconda dello stile di guida e dei casi d'uso, il camber potrebbe essere uno spreco, ma ci vuole molto tempo prima che il camber consumi le gomme in modo apprezzabile. In effetti, può aiutare a ridurre l'usura degli pneumatici se l'auto viene guidata spesso su strade secondarie o canyon, come è stata la mia esperienza.
Per una guida vivace, il camber non è altro che rialzo. Naturalmente, qualsiasi cosa può essere portata troppo lontano e c'è sicuramente troppo camber, ma è difficile andare troppo lontano con i bulloni camber per natura. Consentono solo circa un grado e mezzo di regolazione sulla maggior parte delle auto, il che è perfetto per una configurazione mite di strade e piste. A questo livello, ci sarà un minore tracciamento del tram (la tendenza dell'auto a seguire solchi e inclinazioni sulla strada) ma quasi nessuna usura extra. Le auto di solito non escono così dalla fabbrica a causa dei problemi di guidabilità principalmente con il suddetto tramline e la reattività dello sterzo. Il camber renderà lo sterzo più attivo al centro, cosa che la maggior parte delle persone normali apparentemente non vuole.
Per i pazzi come me, questo è esattamente quello che voglio, e non posso cantare abbastanza le lodi del camber negativo. A livello di pneumatico, consente allo pneumatico di lavorare meglio sfruttando l'intera zona di contatto invece di ribaltarsi e deformarsi eccessivamente. Pensalo come guidare una motocicletta o una bicicletta in cui lo sterzo è per lo più fatto inclinandosi. Posizionando il pneumatico contro il pavimento in un angolo, si ribalta sull'intera faccia del battistrada invece di sprecare energia sul fianco.
Tutto ciò che serve è un corretto allineamento dopo l'installazione e gli eventuali svantaggi sono in genere trascurabili. Questo dipende dall'auto, ma sulle poche che ho posseduto non ho visto altro che una minore usura e una migliore maneggevolezza su tutte. Certo, la mia guida è per metà un canyon, quindi traggo beneficio dalla mod tutto il tempo. Parlo costantemente di sentire, e questo cambia le cose in anticipo in un modo fantastico. Lo quantificherei come l'auto molto più desiderosa di girare appena fuori dal centro e più grip a metà curva. Ho anche scoperto che le auto con un po' di camber si sistemano un po' meglio in curva, dove puoi sentire la curva dell'angolo di slittamento e l'aderenza aumentare e diminuire in modo più naturale, in altre parole è un po' meno pastosa.
Addolcendo l'affare, costa solo circa $ 30 sulla maggior parte delle auto. Cosa c'è da perdere?
