Ho trascorso molto tempo al volante della mia VW GTI del 2010. Diecimila miglia di automobilismo, in gran parte nei canyon, mi hanno aiutato a formulare un elenco di mod, anzi di richieste, Avevo della mia coraggiosa berlina tedesca. Ho provato le mie mod di peso non sospeso, alcune boccole Whiteline e alcuni coilovers Bilstein PSS, ma mi mancava ancora. Nella mia ricerca di curve e rotazioni da far girare a malapena in curva, ho dedotto come aggiungere camber e, soprattutto, carreggiata alla mia GTI, senza spendere un sacco di soldi.
Durante la ricerca di parti di sospensioni leggere come tiranti in alluminio e bracci di controllo, ho appreso che l'Audi TT condivide la maggior parte dei componenti delle sospensioni con la Golf, con le differenze principali che sono i montanti (cose che tengono il cuscinetto della ruota e il montante) e i giunti sferici inferiori . C'è un malinteso comune secondo cui i bracci di controllo del TT sono selvaggiamente estesi, ed è per questo che il TT ha una carreggiata extra di circa 25 mm. Non credo che sia così.
Nella mia ricerca, non sono riuscito a trovare una risposta definitiva alla domanda sulla lunghezza del braccio di controllo. Visivamente, i bracci di controllo della Volkswagen Passat/CC sembrano identici a quelli del TT. La grande differenza che ho visto è stata la geometria del giunto sferico. Chiaramente, i giunti sferici TT sono molto diversi. Le piastre di montaggio per i bracci trasversali inferiori sono molto più lunghe rispetto alla Passat/CC/Golf, hanno fessure per la regolazione del camber invece di prigionieri fissi e hanno lunghezze del gambo diverse per gli snodi sferici inferiori effettivi. I giunti sferici erano il mio biglietto. ECS Tuning li ha elencati come una coppia sinistra e destra, con numeri di parte nettamente diversi rispetto alle parti Golf. Quindi sì, anche il TT è sulla piattaforma PQ35.
Ho cercato alcuni numeri di parte e ho ordinato sia i giunti sferici inferiori anteriori che le piastre di fissaggio che funzionavano come prigionieri. L'attesa delle parti classiche è seguita. Nel frattempo, ho estratto il mio kit di tiranti dal magazzino e ho preventivato un allineamento al West End nella South Bay di Los Angeles.
Una volta che ho ricevuto la mia roba per posta, ho avuto modo di lavorare. Ho sollevato l'auto, ho usato dei cavalletti, ho rotto la pistola ad aria compressa e ho prontamente svitato gli assi anteriori e tre dadi che fissavano il vecchio giunto sferico inferiore al braccio di controllo. Ho tirato i montanti e i montanti verso l'esterno dell'auto e ho fatto uscire gli assi dalle loro scanalature. Così facendo ho liberato lo spazio per svitare gli snodi sferici dai montanti.
Lo scambio del giunto sferico è avvenuto senza intoppi. Beh, soprattutto. Ho finito per modellare prigionieri e dadi per il nuovo giunto sferico inferiore evitando completamente la configurazione della piastra di fissaggio/perno. Ho usato i perni dei miei vecchi giunti sferici inferiori premendoli sulla mia pressa Harbor Freight. Potrebbe sembrare impreciso, ma per saltare nel futuro per un secondo, ho tracciato e fatto canyoning con questa configurazione per alcune migliaia di miglia, quindi è stato bello. Anche se ottenere i bracci di controllo TT potrebbe aver semplificato notevolmente il processo.
Con quel problema risolto, ho eliminato il mio aggiornamento del tirante interno ed esterno e ho osservato l'allineamento per il viaggio. Il risultato? Questo:
Montaggio frenetico e camber. I miei bulbi oculari mi hanno detto che ho ottenuto -3 gradi di camber, che sembra dannatamente malato, ma era un po' più di quanto mi aspettassi. A giudicare dalla quantità di tirante extra che ho usato, ho guadagnato circa 20 mm di carreggiata. Il cambiamento è stato pazzesco.
Il negozio di allineamento ha confermato i miei bulbi oculari. L'allineamento finale era di -2,9 gradi per lato, più o meno. Il negozio era d'accordo con me che era un po' troppo, ma che avrei dovuto provarlo per un po'. Ho sicuramente dato a quei giunti sferici l'abuso di una vita, con più sessioni di pista e discese animate nel canyon.
Sono rimasto enormemente impressionato dai risultati. Certo, il tramline era terribile, l'auto era un po' sbilanciata, improvvisamente l'auto aveva una coppia sterzante e lo sterzo aveva un po' meno tatto. Ma la parte anteriore dell'auto mendicava fiducia nelle curve. Il turn-in è stato immediato e la vettura non ha mai perso la trazione laterale nella parte anteriore.
Il momento in cui mi sono innamorato del setup è stato quando i miei nuovissimi pneumatici Michelin Pilot Sport 4S si sono consumati più rapidamente dell'ultima volta. Questo set è durato 6.000 miglia, circa 3.000 miglia in meno rispetto all'ultima volta. Questa volta ha davvero colpito il portafoglio perché non ho potuto usufruire della garanzia Michelin Promise. Devi pagare per giocare, suppongo.
Con evidenti segni di usura del camber e surriscaldamento della spalla interna del pneumatico, ho deciso di esplorare altri metodi per ottenere autorità front-end. I giunti sferici TT si sono staccati e ho iniziato a cercare combinazioni di barre antirollio e piastre camber.
Il viaggio per ottimizzare la GTI è continuato. Il passo successivo sono state le piastre camber.
