Nel 2016 il giornalista automobilistico più famoso del mondo, Jeremy Clarkson, ha inchiodato i suoi colori all'albero dell'AFV. In un articolo sul Sunday Times Driving, Clarkson ha scritto:“...se un'auto producesse solo acqua e potesse alimentare la nostra casa di notte, la compreremmo. E poi l'industria automobilistica smetterebbe di giocherellare con le sue batterie inutili e i suoi sistemi di propulsione ibrida e si metterebbe sull'unica strada dove c'è effettivamente un futuro per la mobilità personale. La strada dell'idrogeno."
Nonostante la notevole influenza di Clarkson non solo tra i suoi accaniti fan, ma anche nell'industria automobilistica e persino nell'applicare una leggera pressione al governo, l'idrogeno è in ritardo rispetto all'elettrificazione della batteria. Questo nonostante il fatto che in molti modi l'idrogeno sia davvero il sostituto ideale per i combustibili fossili.
Può essere stoccato e trasportato come attualmente è il GPL; può essere erogato da una pompa mentre si sta in attesa; riempie un serbatoio fisico e quando inizi a girare intorno a quel serbatoio gradualmente e impercettibilmente si svuota. L'infrastruttura di cui disponiamo attualmente per fornire combustibili liquidi è disponibile e, con un investimento, potrebbe erogare idrogeno. Anche le auto alimentate a celle a combustibile a idrogeno hanno un'autonomia equivalente a quella di una berlina a benzina comune o da giardino.
Alla luce di tutto questo, perché la maggior parte dei produttori di automobili sfida non solo l'opinione pesante e un po' chiassosa e la logica di Clarkson nella ricerca di veicoli elettrici a batteria? Perché diavolo non inciampano su se stessi per produrre veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV)? E perché i principali fornitori di carburante non stanno seguendo l'esempio per produrre e fornire idrogeno al posto dei combustibili a base di idrocarburi?
Tante domande, e solo tante parole. Ma la realtà è che il panorama dei combustibili alternativi è complesso, pieno di idee sbagliate e ostacoli al progresso, e quella che potrebbe sembrare l'opzione migliore per il trasporto personale di massa sulla carta è potenzialmente adatta a diverse aree di spostamento di persone - e cose - da posto per posto.
Sulla carta l'equazione è molto semplice; idrogeno + ossigeno =elettricità e vapore acqueo. In pratica è un po' più complesso di così, ma resta con noi qui.
Una cella a combustibile è composta da quattro parti principali:anodo, catodo, elettrolita (membrana a scambio protonico o PEM) e un catalizzatore. Funziona facendo passare l'idrogeno attraverso l'anodo, ovvero il carburante che entra nel motore. L'ossigeno proveniente dall'aria fresca viene fatto passare attraverso il catodo, come l'aria viene aspirata nei cilindri. Nel sito dell'anodo, le molecole di idrogeno sono divise in elettroni e protoni. I protoni passano attraverso la membrana elettrolitica (pensa alla membrana come al processo di combustione che trasforma il carburante in energia utile) e sono effettivamente un prodotto di scarto. Gli elettroni sono forzati attraverso un circuito, generando una corrente elettrica che è ciò che alimenta un veicolo elettrico a celle a combustibile, generando anche calore in eccesso nel processo. Al catodo, i protoni, gli elettroni e l'ossigeno si combinano per produrre acqua, l'unico "scarico" fisico di un FCEV.
Sono silenziosi, durevoli, hanno un'efficienza di circa l'80% e sono scalabili da abbastanza piccoli per alimentare un'auto giocattolo, fino ad essere abbastanza grandi per alimentare... Beh, quasi tutto dato abbastanza spazio e abbastanza idrogeno grezzo. Vale la pena leggere la nostra guida ai veicoli a celle a combustibile a idrogeno.
Pochissimi produttori producono effettivamente FCEV per l'acquisto pubblico. Le principali protagoniste sono Hyundai, Toyota e Honda, tutte con FCEV che escono dalle loro linee di produzione, anche se in numero limitato e in mercati limitati. Almeno nel Regno Unito, la nostra scelta è limitata a tre auto:la Hyundai Nexo FCEV, la Toyota Mirai o la Honda Clarity.
Altri marchi stanno lentamente entrando in azione e almeno esplorando l'idea di aggiungere celle a combustibile a idrogeno al loro mix di tipi di carburante. BMW ha presentato i Hydrogen a Francoforte; Audi ha rinnovato il suo impegno per il carburante con il suo h-tron; Mercedes-Benz ha effettivamente lanciato la sua F-Cell FCEV basata su Classe B nel 2010 e, come Audi, ci ha assicurato che sta ancora perseguendo molto la tecnologia con il presidente di Daimler Ola Kallenius affermando:"Crediamo ancora che le celle a combustibile facciano parte del soluzione per la mobilità a emissioni zero del futuro.”
A differenza dei veicoli elettrici, dove la tecnologia è facilmente accessibile "pronta all'uso", gli FCEV non si prestano così facilmente alle start-up di case automobilistiche. In quanto tale, non c'è la stessa pletora di outfit ambiziosi che entrano nella mischia, ma ciò non ha fermato Riversimple, una società FCEV con sede nel Regno Unito che sta sviluppando sia la stessa tecnologia delle celle a combustibile, sia la sua city car a due posti ultra efficiente, la Rasa. Tuttavia, Riverside è uno dei pochissimi ad abbandonare questo particolare sentiero.
Tornando alle case automobilistiche... Hyundai è stata in prima linea nella produzione di FCEV da quando ha iniziato a produrre la sua Tucson FCEV nel 2005. Otto anni dopo e con lo sviluppo di una ix35 FCEV di nuova generazione, il marchio coreano ha annunciato che avrebbe auto in produzione in serie nello stabilimento di Ulsan con una tiratura di 10.000 unità, cifre senza precedenti per l'epoca.
Nel 2015, tuttavia, era stata prodotta una frazione del numero totale, con poco più di 100 che sono arrivate nel Regno Unito. E la maggior parte di questi sono stati affittati a ONG e utilizzati come manifestanti dalla stessa Hyundai. All'epoca c'erano sei stazioni di rifornimento di idrogeno disponibili al pubblico qui, principalmente a Londra o nei dintorni, quindi mentre il pubblico avrebbe potuto tecnicamente acquistare un FCEV (per circa £ 60.000) e usarlo su strada, non lo era una proposta realistica per, beh, chiunque.
Oltre al lancio di ix35 FCEV nel Regno Unito, stavano emergendo varie partnership e strategie per la produzione, la distribuzione e lo stoccaggio dell'importantissimo gas idrogeno. ITM Power, un'azienda britannica con un punto d'appoggio esistente nel mercato e grandi ambizioni, aveva sviluppato un modo per consentire ai piazzali esistenti di essere attrezzati per produrre idrogeno in loco. Dopotutto, per creare il gas mediante elettrolisi occorrono solo energia elettrica (da solare o eolica) e acqua.
Altre società come Air Products hanno aderito a schemi come il progetto London Hydrogen Network Expansion che ha cercato di aumentare la disponibilità del carburante dentro e intorno alla capitale. L'esperienza di Air Products nello stoccaggio e nel trasporto di gas li ha resi il contrappunto ideale all'approccio localizzato di ITM Power alla produzione di idrogeno, assicurando che avesse anche una rete di distribuzione pronta per rifornire le stazioni di servizio a livello nazionale. Shell ha voluto entrare a far parte dell'idrogeno, senza dubbio diffidente del calo che vedrà nelle vendite di carburante man mano che i veicoli elettrici crescono in popolarità e il loro accesso al gas come sottoprodotto dei processi petrolchimici.
Dato tutto questo sforzo a metà degli anni 2010 e con aziende del calibro di Toyota e Honda che hanno iniziato a offrire in vendita scorte limitate dei loro FCEV più o meno nello stesso periodo, avresti pensato che oggi esiste una rete modesta ma efficace di posti dove fermarsi per una goccia di H2. Sfortunatamente, ti sbagli; dal 2013 il numero di stazioni di servizio dotate di idrogeno è cresciuto fino a raggiungere un totale di 14. Sì, 14, il che rende gli FCEV assolutamente morti nell'acqua come proposta praticamente per tutti nel Regno Unito.
E questo prima di arrivare al prezzo di £ 66k di qualcosa come una Toyota Mirai o una Hyundai Nexo FCEV. Parte di questo è il costo dei metalli preziosi per realizzare una cella a combustibile. Ad esempio, una cella a combustibile che produce 50 kW utilizza da qualche parte nel campo da baseball 50 g di platino che costa £ 1500. La cella a combustibile da 113 kW di una Toyota Mirai sta quindi bussando alla porta di £ 3500 solo platino. BMW stima che un propulsore a celle a combustibile costi circa dieci volte quello dell'equivalente opzione elettrica a batteria e molte volte di più di un normale motore a combustione interna.
I produttori sono ben consapevoli di questo problema di costi. Hyundai ci ha detto:“Stiamo lavorando duramente per ridurre i costi della tecnologia e per renderli più paragonabili alla propulsione elettrica esistente e crediamo che ciò possa accadere entro cinque anni con un volume di circa 200.000 veicoli a livello globale. La domanda aumenterà quando saranno disponibili più auto e quindi stringendo partnership strategiche con altri OEM, come la nostra con Audi e la Toyota con BMW, possiamo portare più auto sul mercato".
Il legame di Hyundai con Audi vedrà le aziende condividere la tecnologia e, come l'accordo di Toyota con la BMW, le aziende tedesche sanno di seguire le loro controparti asiatiche e devono sfruttare la loro esperienza per accelerare lo sviluppo di FCEV. Audi Chariman, Bram Schot, ha dichiarato:“Vogliamo davvero accelerare. Daremo più priorità alle celle a combustibile a idrogeno:più soldi, più capacità delle persone e più fiducia".
L'altro problema con l'idrogeno è che non è economico da produrre. Tipicamente acquistato per chilogrammo, arriva a circa £ 10,70/kg e con auto FCEV come la Toyota Miari in grado di contenere 5 kg, stai guardando i prezzi della benzina miglio per miglio. Un veicolo elettrico con una batteria da 60 kWh può essere ricaricato a casa per un minimo di £ 4,20 e, sebbene ciò possa farti guadagnare solo 220 miglia rispetto alle oltre 400 miglia della Mirai, è comunque notevolmente più economico per la stessa autonomia.
Guardando allo stesso periodo dal 2013 ad oggi nel contesto dei veicoli elettrici a batteria, le cose non potrebbero essere più diverse. I veicoli elettrici sono esplosi in popolarità ed è ovvio capire perché. Puoi acquistarne uno per meno di £ 30.000 (e i prezzi sono in costante calo), caricarlo a casa o non essere mai a più di poche miglia da un caricabatterie pubblico ora che il numero di connettori di ricarica nel Regno Unito ha superato la soglia di 30.000. Le case automobilistiche hanno investito miliardi in batterie, sicurezza, design e tecnologia di connettività; I veicoli elettrici ora sono tanto una dichiarazione di stile di vita quanto una scelta di veicoli.
Anche il pubblico vota con il portafoglio. Mese dopo mese nel 2019 abbiamo assistito a incrementi di anno in anno a tre cifre nelle registrazioni di veicoli elettrici nel Regno Unito e sono disponibili oltre 100 diversi tipi di veicoli elettrici puri o ibridi plug-in. Questo numero cresce mensilmente, con il 2020 destinato a essere un anno eccezionale per i lanci di veicoli elettrici e l'appetito del pubblico per loro continua a crescere.
Molti dei libri bianchi che hanno studiato le complessità alla base del raggiungimento dell'obiettivo di emissioni nette zero 2050 suggeriscono che costituirà una parte cruciale del futuro mix di carburante per veicoli. Organismi come la North West Hydrogen Alliance sono d'accordo, le case automobilistiche che hanno già investito nella tecnologia continuano a credere nella sua fattibilità e il governo non ha abbandonato l'idea per niente.
Detto in questo modo, produttori come BMW non se ne preoccuperebbero se non ci fosse almeno una scintilla di speranza per il carburante e il marchio tedesco di lattine ha riaffermato la sua fiducia nell'idrogeno al Salone di Francoforte nel 2019. Direttore dello sviluppo Klaus Frölich ha dichiarato:"Nei primi anni 2020 ci sarà una piccola serie di auto a idrogeno X5 ed entro il 2025 sarà disponibile un'auto a idrogeno producibile in serie, con Toyota".
Frölich ha ammesso che questa corsa iniziale di X5 a idrogeno sarà incredibilmente costosa e quindi sarà disponibile per pochissime persone tramite un piano di locazione. Mentre la BMW ammette che potrebbe mettere in produzione oggi una pila di carburante a idrogeno, Frölich ha detto:“Non ha senso ridimensionare la cella a combustibile quando la pila è di 80.000 euro. Ha senso scalarlo quando è di 10.000 euro."
Nel frattempo, Honda sta sfruttando la sua partnership con GM per ridurre i costi della sua prossima generazione di FCEV. Toshihiro Mibe, Direttore di Honda R&D, ha dichiarato:“Con Clarity Fuel Cell, i clienti medi possono finalmente permettersi gli FCV. Ma abbiamo ancora del lavoro da fare, poiché gli acquisti di Clarity Fuel Cell sono sovvenzionati dal governo, ma non è così che dovrebbe essere. A tal fine, dobbiamo rendere più comuni gli FCV. Honda sta attualmente lavorando con GM per sviluppare il prossimo FCV e ritiene che questa sarà la chiave per l'adozione di massa e vantaggi in termini di costi, nonché altre possibilità come lo sviluppo dell'infrastruttura".
Hyundai rimane un forte sostenitore dell'idrogeno come parte di un futuro mix di combustibili, soprattutto se contrapposto al piano Road to Zero del governo. Il brand coreano fa giustamente notare che nel Regno Unito il governo deve offrire un approccio dall'alto verso il basso all'idrogeno; dopo tutto, c'è solo così tanto che le aziende private possono fare senza una legislazione a sostegno. Hyundai ci ha detto:“Riteniamo che i vantaggi della tecnologia siano generalmente compresi, ma è necessaria una maggiore formazione. Tuttavia, fino a quando l'infrastruttura di rifornimento non migliorerà, ci sarà un ostacolo all'adozione in numero maggiore. Se i piani del governo Road to Zero devono essere rispettati, il governo dovrà garantire che tutte le politiche legislative pertinenti siano completamente allineate al piano R2Z rimuovendo così alcuni ostacoli allo sviluppo della struttura di rifornimento."
Ma l'idrogeno può realisticamente guadagnare terreno con l'elettricità a batteria come mezzo per portarci da A a B o la sua utilità risiede in altre applicazioni di trasporto?
Nonostante i numerosi ostacoli che deve superare per ottenere la trazione del mercato di massa, sono già stati stabiliti precedenti in Scandinavia, Corea del Sud, Giappone e Stati Uniti. In tutte queste località è stata installata l'infrastruttura che ha consentito alle auto a celle a combustibile a idrogeno di diventare un'opzione davvero praticabile per i consumatori.
Nell'Europa settentrionale, la Scandinavian Hydrogen Highway Partnership ha portato alla creazione di 20 stazioni di rifornimento suddivise tra Norvegia, Svezia e Danimarca, che collegano le capitali di ciascun paese lungo il "Corridoio nordico dell'idrogeno". In Corea del Sud, dove Hyundai sviluppa e costruisce le sue celle a combustibile a idrogeno e ci sono circa 3000 FCEV in circolazione, ci sono 29 stazioni di rifornimento, ben al di sotto delle 114 che il governo aveva pianificato a questo punto. Il Giappone ha oltre 100 stazioni di servizio, mentre negli Stati Uniti ce ne sono circa 50, di cui oltre 40 in California.
Ma in due di questi mercati (Scandinavia e Corea del Sud) si sono verificati incidenti che hanno minacciato di chiudere del tutto le reti a idrogeno. Nel giugno 2019 le stazioni di servizio in tutta la Scandinavia sono state temporaneamente chiuse dopo l'esplosione di una stazione di servizio a Oslo, in Norvegia, gestita da Uno-X, il principale fornitore di stazioni di rifornimento di idrogeno del paese in tutta la Scandinavia. Per fortuna nessuno è rimasto gravemente ferito, ma sia Toyota che Hyundai hanno sospeso la vendita di FCEV mentre il carburante non era disponibile e hanno fornito auto di cortesia a combustione interna ai proprietari che altrimenti sarebbero rimasti bloccati.
Più minacciosamente, nel maggio dello stesso anno, un serbatoio di stoccaggio di idrogeno in un progetto di ricerca del governo nella città rurale di Gangneung è esploso. Ha distrutto un complesso grande circa la metà di un campo da calcio, uccidendo due persone e ferendone sei. Si pensa che l'ossigeno sia penetrato nel serbatoio e sia stato acceso da una scintilla canaglia. Solo quattro mesi dopo tre lavoratori coreani furono bruciati in un impianto chimico a causa di una perdita di idrogeno e del successivo incendio.
Naturalmente, gli incendi delle stazioni di servizio e le morti ad essi correlate non sono esattamente rari in confronto; fuoriuscite di carburante e successivi incendi nelle nazioni più povere costano costantemente la vita a dozzine, quindi perché il grande arresto dopo eventi relativamente piccoli?
Ci sono molte idee sbagliate sulla sicurezza dell'idrogeno quando viene utilizzato come carburante. Come sottolinea Hydrogen Europe (un organismo che rappresenta gli utenti e promuove l'uso del gas in tutto il continente), "nella mente delle persone sentono l'idrogeno e pensano a Hindenburg, tuttavia questo è un malinteso comune". In quel caso, era la vernice sulla pelle del dirigibile e il carburante diesel per i motori a bruciare più energicamente; l'idrogeno sarebbe stato consumato molto rapidamente sopra la testa dei passeggeri. Sostituisci l'idrogeno con l'elio inerte nell'Hindenburg e il risultato sarebbe stato lo stesso.
La verità è che l'idrogeno è sicuro almeno quanto la benzina e in molte situazioni le sue caratteristiche lo rendono più sicuro. Nexo FCEV di Hyundai ha ottenuto un perfetto punteggio di sicurezza a cinque stelle Euro NCAP, ad esempio.
Il fattore principale qui è nel modo in cui viene archiviato. Nelle auto alimentate a celle a combustibile, i serbatoi di stoccaggio sono quasi indistruttibili e sono soggetti a test rigorosi, tra cui:essere sottoposti a cicli da depressurizzati a piena pressione di esercizio mezzo milione di volte senza guasti; cadere dall'alto; sparato a bruciapelo con un fucile; bruciato per 30 minuti in un falò; frantumato con 150 tonnellate di pressione; ed essere esposto ad acidi e sali.
Se viene penetrato un serbatoio, l'idrogeno brucia velocemente, in modo pulito e con pochissimo calore radiante. Non si diffonde come un liquido e provoca fumo acre o cenere. More to the point, because hydrogen is the lightest element in the world, it tends to make a b-line for the sky rather than hanging around to catch fire.
In short, the public’s perception is preconditioned to think that hydrogen is dangerous, so when accidents do happen, they perhaps garner more coverage than they are due. Being a new and comparatively rare fuel source, the companies involved need to be seen to be taking immediate action which, rather than reassuring the public that there is no inherent danger, magnify the misconception. Familiarity and education is what is needed, but when there are few chances to expose the public to hydrogen-powered vehicles it's no easy task.
For Toyota, its job of providing public transport for the 2020 Tokyo Olympics is all part of the education process with Masaki Ito, General Manager of Toyota's Olympics division stating that:“Hydrogen still has this image of being dangerous – that it might explode – and our aim with the Olympics is to erase this image.” To that end if you're planning on attending this year’s Olympics, you'll almost certainly board a Toyota Sora (an acronym for the water cycle:sky, ocean, river, air) hydrogen bus. Whilst this is obviously a good way to enable a smooth punctual way of moving people about, ultimately for Toyota it is a way of bringing the public round to the idea of hydrogen.
Despite everything it must overcome, hydrogen is destined to become a fuel of the future for personal transport. Around the world as governments react to the climate crisis and look to put low, zero or even negative net emissions legislation into practice, it’s becoming apparent that we’ll need more options than just electricity for future mobility.
Honda's Toshihiro Mibe is clear about this with regards the company's view on reducing CO2 from its vehicles:“Honda believes electric vehicles (EVs), plug-in hybrid vehicles, and FCVs powered by hydrogen are effective methods.”
But maybe we’re thinking about hydrogen’s place in the fuel mix with too much bias towards personal mobility. After all, a quarter of road-based emissions in the EU come from freight and other heavy goods vehicles such as buses. Trains, construction machinery and shipping are also woeful when it comes to clean air, simply as they don’t have to meet the same stringent emissions standards as private cars. Shipping, for example, alters climate simply due to the trails of exhaust vessels leave, and Carnival Cruise ships – on their own – emit more harmful gasses than all of Europe’s cars combined.
Where many commentators see hydrogen making the most impact on a clean fuel future is in the heavy goods and bulk carrying sectors. Major car brands are already heavily involved, with Hyundai and Toyota particularly prevalent. Even Renault is developing hydrogen versions of its light goods vehicles in the form of the Master Z.E. Hydrogen and Kangoo Z.E. Hydrogen.
When it comes to the mobility, and in particular public transport, Hyundai has been at the forefront of this charge. In Korea it has the aim of deploying 1000 fuel cell buses by 2022 and has already delivered 30 such buses split amongst six cities in the country. Hyundai went into partnership with Cummins towards the end of 2019 to drive fuel cell development and distribution. Reported at its Chairman's New Year Address, Chairman Chung said that developing a hydrogen ecosystem is a top priority for Hyundai.
“In particular, in our fuel-cell electric vehicle business, where we boast the world’s top technological competitiveness, we will hit our stride by providing fuel-cell systems to customers not only in the automotive industry but also in other sectors,” he pointed out. “Furthermore, we will add momentum to expanding the hydrogen ecosystem and its infrastructure by cooperating with partners around the world.”
The Cummins deal is just one part of this, and it may yet bear even more fruit in the US haulage market in which Cummins is such a stalwart. In October 2019, Hyundai revealed its HDC-6 Neptune concept, a fuel cell-powered lorry tractor unit loaded with technology and modelled with a nod to the streamliner locomotives of the early 20 th century. More imminently, Hyundai plans to deliver 1600 fuel cell trucks to Switzerland alongside developing a hydrogen mobility ecosystem in the country by 2025, in partnership with a company called H2 Energy.
In the UK, single- and double-decker bus manufacturer, Wrightbus, which was recently rescued by Bamford Bus Company (owned by Jo Bamford of JCB fame), is leading the charge to decarbonise London's bus fleet. Transport for London has recently allocated £12 million into rolling out hydrogen double-deckers across three of its most important central London routes, and in collaboration with Bamford's existing Ryse Hydrogen firm, will supply 20 buses and associated infrastructure. The goal is to have a carbon-free public transport system in the capital by 2030.
Bamford said:“With radical reductions needed to reach net zero emissions by 2050, hydrogen technology is an important part of the solution. In can be deployed at scale and is the quickest and easiest route to decarbonising transport while also improving air quality in our towns and cities.”
It's not just buses and lorries where hydrogen will potentially find its niche in the future; even bigger forms of transport could quite easily switch over to the gas and decarbonise their sectors. And given the fact that brands like Toyota and Hyundai are leaders in their fields and both have a hand in the world of heavy vehicles (unlike Honda), their technology will almost certainly play a part.
Hydrogen fuel cell trains already operate in Germany and limited trials have taken place here in the UK. Where electrification is difficult or impossible, hydrogen is the best way of removing carbon (which typically comes in the form of diesel-electric) from the network. Here, the hope is that existing rolling stock converted to hydrogen might start running by 2022.
Over in Korea, train manufacturer Hyundai Rotem – which is part of the Hyundai Group – has signed a memorandum of understanding with Hyundai Motor's Mabuchi Research Institute to develop fuel cell trains. It is hoping to tap into a market which is potentially worth around $600bn worldwide in substituting diesel trains with hydrogen-powered ones.
Where hydrogen falls down as a fuel for mass-market personal transport is, as we have already pointed out, in the lack of infrastructure and slow roll-out of new filling stations. But whilst this is its Achilles heel, for buses, trucks and trains their depot-based nature means it's potentially a non-issue.
One of the main reasons that TfL is going down the route of fuel cell buses is that it makes logistical sense from a refuelling point of view. It takes just seven minutes to refill a hydrogen tank and it can be done at the depot. Similarly, with light goods vehicles that operate from a central hub the same system would work. For HGVs, countries could develop smaller networks of hydrogen filling stations along strategic transit routes so that hauliers could plan journeys around them.
This method of working negates the need for a fast expansion of a public hydrogen refuelling station network and would make hydrogen viable for haulage and public transport far sooner than it could be (or potentially ever will be) for mass personal transportation. Of course, production and distribution are still major considerations to supply the fuel stations that would exist, but herein lays an opportunity for forward-thinking businesses to install on-site, clean, small-scale production.
Going back to Jeremy Clarkson's comments that the industry should “...get on the only road where there is actually a future for personal mobility”, the fact of the matter is that the situation is far more complex than Clarkson makes out. Many of the world's biggest car companies do indeed see hydrogen as a key part of their future fuel mix, but getting there is a very tall order.
The investment and focus on battery electric powertrains must take some of the culpability, but from the car manufacturers' point of view, the consumer demand is there, and BEVs are quicker and easier to get to market, plus people have access to charging infrastructure. After all, at the most basic level everyone has access to a plug socket.
Hydrogen's problem is the very same thing that makes it such an attractive proposition in the eyes of people like Clarkson; on the face of it, it's little different to an existing hydrocarbon-based fuel and the infrastructure essentially exists. Except it doesn't – and nor does the production and distribution networks required to make it viable for the buying public.
However, there is light at the end of the tunnel and you can bet that slowly but surely hydrogen will make its way into our lives – albeit much later and much slower than battery electric vehicles have done. Manufacturer enthusiasm seems unaffected, despite the hurdles to overcome globally. In part, this must be down to the billions already invested and, in the case of Hyundai, the $6.7bn it has recently added into the Hydrogen pot. In many cases their efforts have been reinvigorated over the past year with new partnerships and consolidated efforts to share and democratise technology.
Where hydrogen may make the biggest difference in the long term, however, is in powering heavy transport. It fills the gap that batteries simply aren't up to the task of filling and more to the point, it actually lends itself to applications like urban bus networks where it has the double-whammy of cleaning up the air and – thanks to depot-based infrastructure – being no more or less convenient than diesel to store and dispense.
So, the chances are you won't be powering yourself around the country by hydrogen any time soon. But your journey to work on the bus, and the transportation that delivers the goods you buy from the shops, may well be hydrogen-powered in the not-too-distant future.
