Molti appassionati di auto intorno al nostro punto azzurro pallido hanno provato le gioie di possedere una Subaru. Quelle "gioie" possono variare da una fantasia di Colin McRae che guida su una strada forestale ghiaiosa allo stare sul ciglio di un'autostrada trafficata in una pozzanghera di refrigerante. I vecchi modelli con motore EJ turbocompresso come il WRX sono davvero carichi, ma possono offrire alcune delle esperienze di guida più meravigliose che puoi avere in un'auto moderna. In altre parole:vale la pena ottimizzarli.
Tutto ciò di cui queste auto hanno davvero bisogno è l'affidabilità per completare il pacchetto, e mostrerò come dare a una Subaru WRX più vecchia una possibilità di combattere. Grazie al mio tempo come glorificato straccio d'olio per un negozio Subaru, conosco le mod chiave per farle funzionare correttamente. Ci sono due sistemi principali su cui ti concentrerai qui. Naturalmente, questo presuppone che la manutenzione di base come la manutenzione della cinghia di distribuzione sia aggiornata.
Questo è probabilmente l'aspetto più importante della messa a punto della Subaru della vecchia scuola. Per una serie di motivi, le auto con motore EJ hanno difficoltà a mantenersi fresche nelle giornate calde e in pista. È importante ricordare che il motore EJ risale al 1989, il che significa che è stato progettato tra la metà e la fine degli anni '80. È più vecchio di me e non me la sono cavata bene.
La prima mod è ovvia:ottieni un radiatore ad alta capacità. L'aftermarket ha risposto con entusiasmo, ma la scelta migliore che qualsiasi proprietario può fare è un CSF a due file. Nella mia esperienza, CSF offre un ottimo rapporto qualità-prezzo e funziona davvero, rispetto al trucco di opzioni più economiche (o anche più costose). Ciò che è ancora più interessante è che il radiatore è offerto in una seconda variante con un radiatore dell'olio integrato che offre un notevole vantaggio in termini di prestazioni e pulisce bene un pacchetto di raffreddamento. Invece di far funzionare un radiatore dell'olio esterno, che è più ingombrante, più difficile da montare e da mettere a piombo, il radiatore CSF integrato richiede tubi e problemi minimi. Tutti vince.
Il secondo mod di raffreddamento è un po 'più all'interno del baseball:si chiama mod di raffreddamento a quattro cilindri. Questa in realtà non è la prima volta che lo vedo su un'auto, poiché è popolare sulle Mazda Miata di prima e seconda generazione. Sulla Miata, è perché il motore proviene dalla trazione anteriore, radici trasversali ed è stato riprogettato per la Miata longitudinale. Con l'EJ, non posso essere sicuro del motivo per cui richiede questa mod, ma la mia teoria è che il motore è vecchio, è stato originariamente progettato come un motore aspirato da 2,0 litri a singola camma in testa, e non era ancora pronto per essere il 2.5- motore turbo da un litro finì per essere.
Fare la mod da soli a casa è estremamente semplice, ma un kit costa circa $ 80 da alcune aziende diverse. Il kit Ryder Racing è un buon esempio di kit e include una porta NPT per un indicatore di temperatura. È una lunghezza del tubo flessibile del riscaldatore, un raccordo filettato AN (Army/Navy) a metrico che sostituisce un tappo del refrigerante e un raccordo a T in modo che il refrigerante del cilindro quattro possa fluire attraverso il tubo flessibile del riscaldatore. Apparentemente, il tubo del riscaldatore in cui viene attinto è sotto aspirazione, il che aiuta a rimuovere il refrigerante caldo dal cilindro quattro. Dalla mia esperienza di lavoro in un negozio Subaru con un adeguato sintonizzatore ECU, il cilindro quattro vede le temperature più calde sotto carico.
Questo può sembrare incredibilmente controintuitivo. Se l'auto è così inaffidabile, chiedi, perché dovresti avvitarci più potenza? Beh, non ho detto di aggiungere più potenza. Accordalo e basta.
Uno dei problemi più famigerati con le auto con motore EJ25 come WRX, Legacy GT e altre è il fatto che rompono cose assurdamente catastrofiche. I cuscinetti dell'asta filata si verificano spesso, ma i problemi più preoccupanti (e risolvibili) riguardano il guasto della fascia elastica e le valvole di scarico bruciate. Anche se queste cose possono semplicemente accadere, molti problemi possono essere prevenuti con una buona messa a punto professionale della ECU.
La parte controintuitiva è che una melodia come questa non produrrà necessariamente più potere. Uno dei tanti vantaggi di una corretta messa a punto del banco prova è la possibilità di chiedere al sintonizzatore di personalizzare un livello di potenza sicuro per l'auto, insieme al fatto che la messa a punto è specifica per l'età, l'usura e le modifiche di una singola auto . Lo considero un affare a circa $ 700 per la melodia, ma di solito questo richiede un modulo piggyback come un Cobb Accessport che varia da $ 400 a $ 600 a seconda del dispositivo. I sintonizzatori supportano anche l'open source, anche se richiede un po' più di know-how e in genere non consente il cambio di mappa. In California, i brani piggyback sono diventati un affare complicato, con Cobb che blocca le funzionalità per i sintonizzatori con sede in California. Un grande vantaggio di un Accessport è la capacità di guardare i dati del motore in tempo reale.
Quindi, se riesci a mettere a punto una Subaru turbo, direi che è indispensabile quanto il raffreddamento. La messa a punto di fabbrica su quasi tutte le auto EJ255 o EJ257 è spazzatura. Il motore spesso gira magro, il che provoca un calore eccessivo, che brucia le valvole e provoca la detonazione che distrugge le terre degli anelli. Subaru ha una strategia anti-urto sensibile che comporta un feroce ritardo della fasatura dell'accensione, che fa sì che il motore funzioni generalmente male e non abbia mai una trazione fluida attraverso la gamma di giri. Ho molte teorie sul motivo per cui questi motori funzionano male, ma è soprattutto il fatto che si tratta di un vecchio design della camera di combustione e che la messa a punto della ECU di serie fa schifo.
Ci sono molti altri passaggi che un proprietario può compiere con una Subaru, ma questi sono facili e relativamente convenienti, soprattutto rispetto alla sostituzione di un motore bruciato. C'è qualcosa in quelle auto con motore EJ che è piuttosto speciale e penso che valga la pena salvarle. Preparati solo a un mal di testa al livello della tua auto tedesca media. Pensa più BMW e meno Toyota.
Non saranno mai del tutto a prova di proiettile, ma queste auto offrono qualcosa di unico e divertente, tratti perduti nel moderno mondo turbocompresso a quattro ruote motrici anteriori. Avevo una Subaru Legacy GT Spec.B del 2008 che andava bene empiricamente, ma era qualcosa che amavo profondamente come macchina. Aveva carattere, una vera sensazione meccanica, era raro ed era bello. Penso che siano qualcosa che vale la pena conservare e apprezzare e che siano una delle cose più assurdamente inaffidabili che ho avuto la sfortuna di possedere.
Sì, ok. La probabilità di un'esplosione è più probabile che possibile. Ma puoi fare molto per prevenirlo.
