Viaggiare è la mia professione, produco film e scrivo libri (e talvolta articoli) sulle mie avventure, che aiutano a finanziarle insieme agli eventuali sponsor che ottengo. I miei film più importanti, "In Maluch Across Africa" (Maluchem przez Afrykę) e "In Maluch Across Asia" (Maluchem przez Azję) erano di quando ho viaggiato per tutta l'Africa e l'Asia in una Fiat Polski 126p, che è un'icona culturale in Polonia e ha il soprannome di Maluch, che significa "Il piccolo" o "Bambino". Organizzo anche viaggi via terra per le persone che vogliono provare l'esperienza di guidare la propria auto in parti remote del mondo e, occasionalmente, le assisto.
Strada per Lalibela, Etiopia Il nonno (il mio omonimo) ha presentato i viaggi alla nostra famiglia:era un famoso scrittore ed esploratore e durante la sua vita ha organizzato oltre 30 spedizioni in tutto il mondo. La sua memoria rivive nel suo museo trasformato in casa a Puszczykowo, vicino a Poznań. Sono cresciuto guardando le foto e ascoltando le storie dei suoi viaggi, oltre a leggere i suoi libri. Un libro in particolare è entrato a far parte del curriculum scolastico in Polonia. Anche mio padre viaggia e scrive, quindi è nel sangue. Il mio ambiente e l'ambiente circostante durante la crescita mi hanno dato la sensazione che il mondo fosse lì per me da esplorare. Ha sicuramente contribuito a quella sensazione e quindi non mi sono mai sentito spaventato o esitante ad avventurarmi fuori dalla mia zona di comfort.
Arkady Fiedler, Madagascar 1937 Il mio primo contatto con un veicolo elettrico è stato a Londra, dove ho vissuto per 11 anni. Era il 2011 e il mio vicino aveva appena comprato una Nissan LEAF di prima generazione. Ha lottato per usarlo perché viveva in un appartamento e doveva usare prolunghe fuori dalla sua finestra per caricarlo e avrebbe dovuto pianificare qualsiasi lungo viaggio nei minimi dettagli. Piuttosto che scoraggiarmi, mi ha interessato. Lo consideravo un pioniere:non aveva paura delle nuove tecnologie. Ci deve sempre essere uno dei primi ad adottare, e per me è stato un esploratore moderno, che ha scoperto nuovi modi di mobilità. Ovviamente l'infrastruttura ora sta crescendo e sta diventando sempre più facile per le persone possedere veicoli elettrici.
Poco prima che tutto ciò accadesse, un viaggio interessante ha attirato la mia attenzione. Dieci studenti di ingegneria britannici hanno affrontato la Panamericana - un viaggio di 15.000 miglia - in un'auto elettrica. Il team si chiamava Racing Green Endurance e aveva convertito un Radical SR8 in alimentazione elettrica a batteria per mostrare alle persone che i veicoli elettrici possono essere veloci, cool e andare lontano. Quella spedizione avrebbe poi influenzato la mia avventura elettrica
Ho esaminato molte auto diverse mentre mi preparavo per il viaggio alla fine del 2016 e ho dovuto considerare una serie di fattori. Uno era la gamma, il secondo era la qualità e l'affidabilità e il terzo era il consumo di energia. A quel tempo, la Nissan LEAF era la vincitrice:ora ovviamente c'è una scelta più ampia di modelli di altre case automobilistiche che forse avrebbero funzionato meglio.
Tesla aveva appena lanciato la Model X. Aveva una gamma molto migliore ma era troppo costosa. D'altra parte, Nissan non consuma tanta energia quanto la Tesla. Inoltre, sarebbe impossibile caricare la batteria della Tesla durante la notte a causa delle dimensioni della batteria. Per completare il mio viaggio, ho dovuto caricare l'auto quasi ogni notte e non avrei potuto caricare una batteria più grande di quella della LEAF, poiché molte volte la fonte di energia era così scarsa. Questa particolare auto è un modello collaudato ed è stata prodotta e migliorata dal 2010 con vendite di oltre 250.000 in tutto il mondo in quel momento; l'affidabilità del mio veicolo è stato il fattore più importante per me. È stato anche l'ultimo evviva per questo modello, prima che il suo successore arrivasse alla fine del 2017.
Il test drive di LEAF. Attraversando il Parco Nazionale di Biebrza L'ho comprato nuovo di zecca nel 2017 da una concessionaria completamente standard ed è così che è rimasto. Mi piace l'idea di un viaggio che fai in macchina appena uscito dagli schemi – e urbano per di più, e dimostri che funziona; puoi portarlo ovunque se vuoi davvero.
La mia idea era di imparare dall'auto per aiutarmi a scoprire cosa potevo farci:fino a che punto poteva arrivare, quanto velocemente potevo ricaricare da diverse prese e così via. Il mio primo giro di prova è stato intorno alla Polonia orientale. In sette giorni ho guidato 2514 chilometri (1562 miglia), caricato le batterie dell'auto 16 volte e costava solo 35zl (£ 7,06). L'ultimo giorno del viaggio (da Cisna a Puszczykowo), ho percorso 724 chilometri (450 miglia), caricando l'auto tre volte (due di queste al 100 per cento).
Ogni notte caricavo le batterie da una normale fonte di alimentazione domestica nel nostro alloggio per la notte, e poi ricaricavo in viaggio durante la pausa pranzo. L'autonomia dell'auto mi ha sorpreso positivamente. Guidando in modo economico, ad una velocità di circa 60 km/h (37 mph) e tenendo conto di eventuali dislivelli del terreno, sono riuscito a raggiungere l'autonomia ufficiale di 250 chilometri (155 miglia) con una singola carica, con una riserva aggiuntiva di 10 a 20 chilometri (da 6 a 12 miglia). In media, durante il test, il consumo di energia è stato di 11,1 kWh ogni 100 km (62 miglia).
Si è rivelata un'esperienza interessante per me. All'inizio le differenze sono state subito evidenti, con la mancanza di rumore del motore e nessun cambio, ma gradualmente queste differenze sono diventate un alleato, e le ho trovate divertenti. Stavo imparando a conoscere l'auto e mi piaceva l'ideologia alla base:ovviamente non ci sono emissioni dallo scarico e produce meno inquinamento acustico, quindi nel complesso è molto meglio per l'ambiente.
Corsa di prova lungo il confine orientale polacco Poco più di 10.000 km (6214 miglia), durante i quali ho caricato per lo più da zero a pieno, cercando di utilizzare caricabatterie CA o direttamente da una presa domestica per prolungare la durata della batteria, e sono rimasto più che soddisfatto di come stava reggendo nessun segno di degrado di sorta. Questi chilometri mi hanno dato la possibilità di conoscere l'auto, cosa aspettarmi sulla strada, di prendere confidenza, di imparare, in un certo senso, a guidare, per raggiungere la mia destinazione, tutti elementi essenziali per il mio viaggio attraverso l'Africa.
Il LEAF registra oltre 10.000 e non ci sono segni di degradazione della batteria Quel suddetto viaggio attraverso le Americhe ha attirato la mia attenzione. Avevo sentito parlare di veicoli elettrici che attraversavano l'Europa e l'Asia, ma non conoscevo nessuno che avesse attraversato l'Africa, quindi ho pensato che sarebbe stato interessante vedere se fosse plausibile.
Sono molto appassionato di esplorazione, ma nel mondo di oggi seguiamo i passi di altre persone, e mentre attraversavamo l'Africa in macchina è stato fatto prima, nessuno l'aveva guidata in una alimentata dall'elettricità. Per me è stato straordinario, ma significava anche che non potevo chiedere alcun consiglio, dovevo imparare da solo.
Da un lato, riguardava l'esperienza di fare qualcosa per la prima volta, ma dall'altro, rompere gli stereotipi sui veicoli elettrici:che possono funzionare e dipende dal conducente cosa fa con esso. Ho pensato che sarebbe stato interessante anche introdurre un veicolo con alimentazione diversa in Africa:molte persone non sapevano che esistessero tali auto e ho pensato che se gli piaceva, forse susciterebbe un interesse nella loro mente e che in futuro i veicoli elettrici raggiungeranno Africa. Penso che sia importante. Le persone a Lagos, in Nigeria, erano molto interessate e credevano che un'auto del genere avrebbe funzionato lì.
Benguela, Angola. Presentazione dell'African LEAF agli studenti dell'università tecnologica. Ho passato più di un anno a fare ricerche prima di intraprendere il mio viaggio. Quando ho fatto il giro di prova in Polonia ho usato alcune app telefoniche – ovvero PlugShare e ChargedMap – che si sono rivelate utili, tuttavia a parte due a Cape Town e la successiva dopo 14000 km a Marrakech in Marocco, non c'erano veicoli elettrici caricatori in arrivo.
Ciò significava che dovevo caricare da una varietà di fonti. Poiché molte case non hanno elettricità quando stavo pianificando il mio percorso, stavo individuando le città all'interno del raggio d'azione dell'auto che potrebbero avere hotel. Ho guardato mappe online, foto satellitari e la posizione dei cavi elettrici. Dovevo anche assicurarmi di non scaricare completamente la batteria, perché se avessi avuto accesso solo a una presa da 6 ampere, ci sarebbero volute più di 20 ore per caricarsi. Puntavo ad avere il 40% alla fine di ogni giornata, ma a volte dovevo coprire lunghi tratti e in quei giorni finivo con l'autonomia zero, quindi dovevo aspettare più tempo prima che si caricasse.
Ricarica in un piccolo hotel a Quilengues, in Angola L'auto richiedeva vari documenti come un Carnet de Passages en Douane (CPD), che è un modulo doganale che identifica il veicolo di un viaggiatore. Ho anche dovuto ricercare eventuali problemi assicurativi, poiché le polizze europee non sono valide in alcuni paesi. Fortunatamente, avendo già attraversato due continenti, sapevo cosa stavo facendo quando si trattava di scartoffie.
Personalmente non ho messo in valigia molto, solo due cambi di vestiti, lo stesso per il fotografo, Albert Wójtowicz, che ho assunto e mi ha accompagnato per la maggior parte del viaggio. In precedenza aveva anche viaggiato e lavorato con me durante il mio primo viaggio in Africa nel 2014 e in Asia nel 2016 e il suo ruolo era quello di documentare fotograficamente questo viaggio, quindi ovviamente aveva anche la sua attrezzatura fotografica. Oltre a questo, avevo 60 metri di diverse prolunghe, cavi di ricarica e molti adattatori diversi. In totale, probabilmente stavo trasportando 100 kg in più.
Sud Africa. Raggiungere il confine con la Namibia No, anche se mi è passato per la mente in alcuni dei posti che avevo individuato dove sapevo che avrei lottato con l'infrastruttura di ricarica, ma c'erano solo cinque posti del genere, nel deserto del Sahara per esempio. Inoltre, avrei dovuto portarlo con me e il peso avrebbe limitato l'autonomia, quindi non ne valeva la pena. Invece, ho deciso di contare su fonti di energia e ospitalità locali. In uno dei villaggi ho utilizzato un generatore di corrente locale e in un altro un'antenna per telefoni cellulari.
Famiglia disponibile nel villaggio di Borom, Burkina Faso. Il 20% di addebito aggiuntivo mi ha permesso di proseguire fino al successivo punto di ricarica noto Da lontano, l'auto sembrava normale, ma mentre mi avvicinavo, era evidente che non faceva rumore o emetteva fumi, e la gente si chiedeva perché fosse così che ha acceso molte discussioni.
Le persone sono rimaste sorprese dal fatto che non riuscissi a rimuovere la batteria per poi caricarla nella mia stanza e che in alcune occasioni dovessi usare metri di cavo. Pensavano che sarebbe costato loro un sacco di soldi e più di quello che offrivo, che per la maggior parte era quasi tre volte di più. Ovviamente non lo sapevano quindi dovevano fidarsi di me, ma ogni volta riuscivo a convincerli e il proprietario era contento. Le persone erano così generose e senza il loro aiuto non avrei potuto continuare il mio viaggio.
L'unico problema che ho avuto è stato in un hotel in Marocco. Avevo pre-concordato con il proprietario che stavo caricando durante la notte e pagato in anticipo ma qualcuno ha continuato a scollegare il cavo dalla presa elettrica per tutta la notte. Il giorno dopo dovevo sedermi accanto alla mia macchina e aspettare che si caricasse.
In carica nel villaggio di Boromo, Burkina Faso Nel complesso, l'infrastruttura era a posto, solo una volta che ho fatto scattare i fusibili. La mia più grande sfida in termini di approvvigionamento di energia è stata in Angola, a volte dovevo aspettare l'elettricità perché durante il giorno non ce n'era, e anche allora, sembrerebbe alle 20:00, per poi smettere di lavorare dopo un'ora. Ci è voluta molta pazienza!
La maggior parte dei paesi dell'Africa occidentale parla francese, quindi anche questa è stata una sfida all'inizio, ma ho imparato alcune frasi che coprivano vari argomenti sulla ricarica e sui veicoli elettrici. Most people thought two to three hours was enough to charge a car, much like a mobile phone, so it was difficult trying to get them to understand that I sometimes needed an entire night, and that it was safe to do so.
Installations were very poor at times, I had to frequently charge from domestic sockets and unlike the UK, which use 13 amp, in Africa you are lucky to get 6 or 8 amp. Some were not earthed either, which the car did not like.
Looking for electrical source at the village of Kibangou, Republic of Congo I had to learn how to drive more efficiently, especially in conditions that would drain the battery but that were also in my control. The most important thing was to learn how to tackle any hills. That meant getting up enough speed as possible downhill, so that I could use the momentum to get me up hill, without killing the speed too much and range. This technique at low speeds was much more effective than using regenerative systems. Regenerative systems helped at higher speeds.
On many occasions, I managed to drive over 260km (162 miles) on one charge, with a record of reaching 278km (172 miles) on a single charge with some energy still left in the battery. When I topped up the next day to 100 per cent, I had 300km (186 miles) of range, which is all down to driving style. On a few occasions, I had no choice but to test the car to its absolute limit, fighting for every last kilometre of range to reach my next location.
Some of the longest distances between the charging points were in Angola. The record of 278km on one charge was between Xangongo and Lubango Yes, I had thoughts like that often – it was very tiring at times, especially travelling through one stretch of road between Congo and Gabon. It was only 280km but it took me four days to pass due to the rain, mud and lack of electrical grid. The road was challenging for 4x4s, never mind a Nissan LEAF and even the locals told me it would be impossible to pass with a car like mine. At one point, I was so close to giving up that I considered going back to the Dolisie in Republic of Congo, at the start if this long track, but then some people helped me to find a source of energy in their village and it gave me the strength to continue.
I also had personal struggles within myself in the scorching heat of the Sahara desert towards the end where it is difficult to reach anywhere. Looking back, I can now say it was all a great adventure as those struggles – which I overcame – will stay with me for the rest of my life.
Angola. 230 kilometre stretch of challenging road between Benguela and Sumbe 
One of the best challenges was to cross 400 kilometres of difficult roads in Democratic Republic of Congo 
Deep sand was sometimes too much for the African LEAF. Road towards the border with Cabinda, Democratic Republic of Congo The LEAF suffered from a few dents and even more scratches, the under engine protective casing came loose, but other than that I had no issues. The quality of the car surprised me. I was so afraid that if something did happen I would struggle without the correct diagnostic equipment to connect to the car’s computer, but it did not fail me. When I came back to Europe, I had it serviced and the only thing they changed was the cabin filter. In total, I crossed through 14 countries in 97 days, covering 15176km (9430 miles) in Africa (South Africa, Namibia, Angola, Democratic Republic of Congo, Congo, Gabon, Cameroon, Nigeria, Benin, Burkina Faso, Mali, Senegal, Mauretania, Morocco). I charged the car exactly 100 times, used 1425 kWh of electricity on average 9.5 kWh per 100km (62 miles) and in total I paid around £178 for electricity usage. Additionally, in Europe I covered 2100km (746 miles) and travelled through Spain, France, Germany and Poland.
First stretch in Senegal. Unfortunately, good tarmac disappeared quickly and we struggled to avoid potholes 
Repairing engine under its cover at Catholic Mission on Yaounde, Cameroon Plenty, every day was a highlight, when you are travelling overland through Africa, especially at a slow pace as it allows you to experience the beauty of the landscape. Every single country is different, not just in terms of the scenery but the culture and people. It was such a fantastic experience. The feeling of reaching my planned point at the end of each day was so rewarding, knowing that my plan was working, and that would then push me on to the next destination. The biggest highlight was the genuine hospitality and kindness I received from strangers. It restored my faith in humanity.
Truck drivers stuck on the road from Dolisie, Republic of Congo to Ndende, Gabon I have covered 30,000km (18,642 miles) and the battery is at 90 per cent, so not bad.
It depends on where you are going. In Europe, the infrastructure is getting better every day. It is very important you plan your journey and think about your car’s limitations. Even with the newer models you still have to think about how much time you will spend charging, which will depend of course on the rate of the charger and if it is available. Some charging networks require RFID cards, so it can be quite frustrating if you find yourself at a charger without one. At least with an app you can download it at the charging point. The distance you want to cover between charges is important, too – learn how to drive so you can get to your destination. You have to change your driving style depending on how many kilometres – or miles – you want to cover, and adapt it to different conditions such as motorways or twisty B roads with steep inclines and declines, for example.
To reach the end of Africa first and foremost, but I also wanted to break some stereotypes about electric cars. Talking to people before the trip usually had the same reaction – how are you going to do that in a car with a 60 mile range. Obviously, EVs today – and even then – have a much bigger range, and it goes to show there are still a huge number of common misconceptions about electric vehicles. People create their own barriers within themselves – the EV isn’t a barrier, it’s their thinking.
First EV crossing the equator in Africa, Gabon I am on the EV panel Car at show for four days and I will be making the trip down in my LEAF, which will be on display and look as it did when I finished my expedition – it’s 1300km (808 miles) which is my longest journey this year. Currently I am working on a book where I describe the whole journey in more detail. You can also expect a short film on my YouTube channel documenting my trip. Please visit my social media channels for updates:
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Good stretch of tarmac road in Zaire region of Noreen Angola. In total, Arkady crossed over 2000 kilometres in the country. The long distances challenged the cars abilities but it survived and made it 
Road from Dolisie, Republic of Congo to Ndende, Gabon. Car does not look much different today After several months of driving the LEAF, I have to say that the car won me over and I cannot see myself returning to a traditional combustion engine car. That excludes the Maluch, which continues to remain a huge part of me, but I mean a modern internal combustion car, which now seems to me to be a technologically outdated vehicle. I have passion for those cars but it is a hobby. For everyday use, ethics and morals – my next car will be an EV.
Driving in the city, and locally, my LEAF is simply unbeatable. During longer trips, driving can be a challenge, mainly due to a lack of fast charging facilities and having a far smaller range compared to the traditional car – unless you can afford something like the Tesla. The idea that I do not poison the environment wins every time, even at the expense of being on the road for a few hours longer.
Crossing Sahara Desert, Mauretania 