Quando l'automobile prese vita alla fine degli anni '80 dell'Ottocento, l'auto sportiva non era da meno. Briggs Cunningham, il leggendario costruttore di auto sportive americano degli anni '50, una volta dichiarò che "all'inizio ogni macchina era un'auto sportiva, perché non era pratica o particolarmente utile nella vita di tutti i giorni".
Poi, a partire dal 1913, un certo Henry Ford rese l'autovettura universale utilizzando una catena di montaggio in movimento per sfornare il suo semplice Modello T con velocità inaudite e numeri inauditi. La concorrenza e la libera impresa hanno fatto il resto. Presto, quasi tutti coloro che volevano un'auto se ne potevano permettere una.
Fu in quest'era inebriante e frenetica di innovazione tecnica e crescita industriale che l'auto sportiva iniziò ad emergere come qualcosa che andava oltre il semplice trasporto. Come ha spiegato il pioniere del giornalista automobilistico americano Ken Purdy:"L'automobile aveva un enorme fascino per lo sportivo dei [primi anni del 1900]:era il veicolo più veloce agli ordini dell'uomo, era nuovo, molto al riguardo era sconosciuto. Ha offerto una grande sfida ."
Per i produttori, che producevano forse poche automobili all'anno, le corse erano il miglior tipo di pubblicità. Poiché si trattava di uno sport nuovo di zecca, i giornali gli diedero un'ampia copertura giornalistica e il produttore la cui vettura vinse un'importante gara sabato poteva essere sicuro di un portafoglio ordini completo il lunedì sera successivo". In breve, le prime auto da corsa furono anche le prime auto sportive. Da allora sono cugine strette.
Bene o male, l'auto sportiva si è evoluta fino alla seconda guerra mondiale come una creatura principalmente dell'Europa e dell'Inghilterra, non degli Stati Uniti Sebbene gli sport motoristici siano rimasti molto popolari su entrambe le sponde dell'Atlantico, la topografia e le condizioni economiche "laggiù" tendevano a riprodursi in modo più sportivo auto con gli attributi distintivi di accelerazione rapida, maneggevolezza e freni potenti. Sembrava che le auto sportive stessero prosperando.
Poi è arrivata la Depressione. Le aziende più piccole sono morte e le più grandi case automobilistiche statunitensi hanno adottato misure di sopravvivenza di emergenza, nessuna delle quali includeva auto sportive. Con l'inizio di una nuova terribile guerra mondiale, alcuni pensavano che l'auto sportiva fosse quasi morta.
Ma gli esperti si sbagliavano di nuovo. Liberati da una prosperità senza precedenti nei primi anni del dopoguerra, alcuni americani iniziarono a rifiutare i valori automobilistici nostrani per le auto che sembravano belle ed erano davvero divertenti da guidare. Sebbene nessuno lo sapesse all'epoca, era in corso una rivoluzione. L'auto sportiva stava per conquistare l'America come mai prima d'ora.
Nelle pagine seguenti potrai ripercorrere l'entusiasmante storia delle auto sportive, dal boom del dopoguerra ai giorni nostri. Lungo la strada troverai anche collegamenti a profili di singole auto sportive che offrono cronologia, specifiche e foto. Inoltre, puoi anche leggere le recensioni di auto sportive e sfogliare le nostre auto sportive per anno e produttore.
Inizieremo nella prossima pagina imparando a conoscere le auto sportive degli anni '40.
Contenuti
Le auto sportive degli anni '40 iniziarono in modo abbastanza innocente:solo pochi soldati segnati di ritorno dall'Europa della seconda guerra mondiale con un'auto sportiva straniera al seguito. Le auto erano per lo più britanniche e per lo più finirono nelle enclavi più lussuose della costa orientale e della California. Non tanto quanto le invasioni, ma abbastanza. L'auto sportiva era atterrata e l'America non sarebbe più stata la stessa.
| Auto sportive in primo piano degli anni '40 Di seguito sono riportati i collegamenti ai profili di alcune delle più grandi auto sportive prodotte negli anni '40:
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Per la maggior parte degli americani nel 1945, le auto sportive sembravano straniere come le persone che le guidavano. Sebbene Detroit offrisse da tempo modelli sbarazzini con sedili rumorosi e persino alcune sfarzose due posti, solo un piccolo gruppo di yankee sapeva molto - o si preoccupava - delle autentiche auto sportive disponibili dall'Inghilterra e dall'Europa.
Non sorprende che i cognoscenti tendessero ad essere benestanti, ben istruiti, ben viaggiati. Tendevano anche a influenzare i modi che li rendevano "una razza a parte", come li descriveva Ken Purdy. Purdy incontrò per la prima volta altri appassionati di auto sportive statunitensi a metà degli anni '30. Per lui erano una strana società segreta. "Si parlavano solo tra loro e nella loro lingua madre", scrisse. "'Non dovrei girare più di tanto in cinque, vecchio mio; i grandi scopi semplicemente non reggeranno a questo.' Trattavano le loro cavalcature come bambini appena nati."
Purdy racconta di essere rimasto sbalordito quando ha visto un proprietario preoccupato scaldare "un gallone e mezzo di puro olio di ricino su un fornello elettrico portatile. Aveva un termometro per caramelle nella roba puzzolente e lo scrutava costantemente. Proprio mentre aumentava la temperatura voleva... tirò fuori lo strumento, afferrò il bollitore e si voltò verso di me per dirmi:"Fai da parte, per favore; l'olio non deve raffreddarsi prima che lo metta nel motore". "
A lungo consacrata come "l'auto sportiva che l'America ha amato per prima", la MG sembrava un improbabile oggetto del desiderio nella terra di Buck Rogers. Anche il nuovo roadster TC di MG, introdotto alla fine del 1945, era solo una lieve evoluzione del design TA/TB, che risaliva al 1936 ma era concettualmente radicato negli anni Venti.
L'amore è una cosa, l'impegno un'altra. Sebbene il TC e le sue coorti abbiano conquistato molti cuori americani, non hanno attirato molte vendite negli Stati Uniti. E non lo avrebbero mai fatto. La maggior parte degli americani preferiva le auto che già avevano ed era pronta per nuovi modelli futuristici, che erano stati previsti senza fiato durante la guerra. Perché, si chiedevano, una persona sana di mente dovrebbe sprecare soldi per una cosa vecchio stile come una MG?
Perché, per fare una dichiarazione, ovviamente. Come ha affermato David E. Davis nel 1970, l'entusiasmo per le auto sportive nell'America della fine degli anni Quaranta era un "movimento di protesta facilmente definito ... [P] la gente era sufficientemente stufa delle auto stupide che uscivano da Detroit per esprimere il proprio disgusto acquistando stupide importazioni auto... All'inizio erano una minoranza irrimediabilmente sopraffatta, ma erano una razza tosta... alla guida di auto che volavano di fronte a tutto ciò che Detroit, e quindi l'America, rappresentavano".
A poco a poco, le auto sportive sono diventate più comuni sulle strade degli Stati Uniti e l'interesse pubblico è cresciuto. Naturalmente, la maggior parte delle auto nuove è stata interessante subito dopo la seconda guerra mondiale, perché gli americani non ne avevano comprate per quasi quattro anni. Le case automobilistiche nazionali hanno per lo più soddisfatto l'enorme domanda repressa con versioni riscaldate di tariffe prebelliche, il che è stato sufficiente fino al 1950 circa. Ma la maggior parte delle case automobilistiche straniere era stata devastata dalla guerra e aveva un disperato bisogno di esportare per dollari.
Anche loro ripresero la produzione il più rapidamente possibile, ma iniziarono a rendersi conto che le auto sportive stavano facendo impressione nell'America benestante. La Jaguar britannica è stata tra le prime a trarre vantaggio dalla fiorente "moda" delle auto sportive americane. È successo con l'introduzione nel 1948 della nuovissima XK120, giustamente salutata come lo stato dell'arte delle auto sportive con il suo avanzato motore a sei cilindri a doppia camma e uno stile elegante e moderno.
Nel frattempo, sempre più concessionari statunitensi stavano iniziando a intraprendere la causa delle auto sportive. Uno era Max Hoffman, che nel 1946 aprì coraggiosamente uno showroom di New York per vendere costose Delahaye francesi, anche se presto aggiunse auto più convenienti, comprese Jaguar e MG. Nei successivi 25 anni, Hoffman introdusse negli Stati Uniti dozzine di altri marchi e modelli stranieri, in particolare il Maggiolino VW e le prime Porsche.
In effetti, Hoffman ha fatto di più per far crescere il mercato automobilistico straniero degli Stati Uniti di chiunque altro tranne Kjell Qvale, che ha servito il mercato della costa occidentale dai suoi distributori di automobili britannici con sede a San Francisco a partire dal 1947. Quello stesso anno ha visto il primo numero di un rivista nazionale chiamata Road &Track. Nato dal "movimento di protesta" descritto da Davis, l'R&T ha anche stimolato l'interesse degli Stati Uniti per le auto straniere in generale e per le auto sportive in particolare.
Alla fine degli anni '40, le auto sportive erano decisamente sulla scena americana, se non nei garage di molti americani. Anche Detroit poteva vedere qualcosa di nuovo e forse qualcosa di importante stava succedendo. Si può quasi sentire il dibattito in sala riunioni:"Ehi, forse dovremmo costruire la nostra auto sportiva". "Diamine, non possiamo fare soldi con uno di quelli." "Sì, ma attirerebbe sicuramente i clienti e questo farà soldi."
La testa di ponte era stata messa al sicuro per un assalto su vasta scala. Negli anni Cinquanta, un battaglione di nuovi modelli si sarebbe lanciato in un'economia americana in piena espansione e avrebbe diffuso l'entusiasmo per le auto sportive da un mare all'altro.
Il periodo successivo alla seconda guerra mondiale fu un fertile terreno fertile per le auto sportive degli anni '50. Tutti hanno bisogno di soldi e gli americani avevano molto da spendere dopo la seconda guerra mondiale. Questo in poche parole spiega la sfilata di nuove auto sportive che ha affascinato gli americani negli anni '50. Jaguar, MG e altre marche britanniche avevano iniziato la processione. Ora le aziende europee e persino alcune case automobilistiche statunitensi sono andate di pari passo.
Nonostante i problemi in patria e all'estero, negli anni '50 l'America era generalmente prospera, ottimista e desiderosa di incontrare il futuro. Un'economia in forte espansione e un'occupazione e salari relativamente alti crearono una classe media fiorente e più benestante che iniziò a fuggire da città affollate per nuove e spaziose comunità suburbane, dove una famiglia poteva possedere due auto invece di una.
Con tutto questo, gli americani potevano permettersi di sbizzarrirsi per la prima volta dai ruggenti anni Venti, e si dedicavano alle auto sportive per un importo di $ 30.000- $ 60.000 all'anno. Sebbene fossero piccole patate per gli standard di Detroit, valeva la pena cercare quel volume per un minuscolo outfit come Morgan o Aston Martin, dove il reddito aggiuntivo dalle vendite negli Stati Uniti poteva fare la differenza tra la vita e la morte. Per le aziende più grandi, avere in linea un modello sportivo potrebbe essere un'esca preziosa, addirittura necessaria, da showroom.
Di seguito sono riportati i collegamenti ai profili di alcune delle auto sportive più scelte prodotte negli anni '50:
| AC Ace e Aceca | AC Ace-Bristol e Aceca-Bristol | Alfa Romeo 6C 2500 | Alfa Romeo 1900 |
| Alfa Romeo Disco Volante | Alfa Romeo Giulietta | Alfa Romeo 2000 e 2600 | Allard J2 |
| Allard K2 | Allard K3 | Allard J2X | Arnolt-Bristol |
| Aston Martin DB2 | Aston Martin BD2/4 | Aston Martin DB Mark III | Aston Martin DB4 |
| Austin-Healey 100/4 | Austin-Healey 100 Sei | Sprite di Austin-Healey | BMW 507 |
| Bristol 401 e 402 | Bristol 403 | Bristol 404 | Bristol 406 |
| Cistalia 202 Gran Sport | Crosley Hot Shot e Super Shot | Cunningham C-3 Continental | Daimler SP250 |
| Facel Vega e FVS | Facel Vega HK500 | Facel Vega Facellia/Facel III/Facel 6 | Come funziona la Ferrari |
| Fiat 1200/1500/1500/1600 | Healey | Jaguar XK120 | Jaguar XK140 |
| Jaguar XK150 | Kaiser-Darrin | Kurtis | Lotus Elite |
| Maserati A6G | Maserati 3500GT/GTI | Mercedes-Benz 190SL | Mercedes-Benz 300SL |
| MG TD | MG TF | MGA | MGA Twin Cam |
| Morgan Plus 4 | Morgan 4/4 | Nash-Healey | Triumph TR2 |
| Triumph TR3 | Triumph TR3A e TR3B |
Le auto sportive a disposizione degli americani negli anni '60 comprendevano un'incredibile varietà di tipi e prezzi. Nella fascia alta c'erano purosangue come Ferrari, Jaguar e Porsche. Mercedes-Benz si unì ai ranghi nel 1954 con la favolosa coupé 300SL Gullwing, un'auto da corsa trasformata in auto da strada che costava più di una limousine Cadillac:ben 7000 dollari. Due anni dopo, la BMW lanciò la 507, la sua prima auto sportiva dalla 328 prebellica, al prezzo astronomico di $ 9000.
Fiorirono anche auto sportive a prezzi moderati, rispecchiando la crescita della classe media americana. Tra i più popolari c'erano i nuovi arrivati britannici del 1953, l'Austin-Healey 100 e la Triumph TR2. Sebbene entrambi siano stati progettati attorno a componenti esistenti di modelli per il mercato di massa, ognuno aveva un carattere tutto suo e hanno rapidamente conquistato devoti seguaci negli Stati Uniti.
Il 1953 presentò anche l'unica auto sportiva da showroom lanciata dai Tre Grandi di Detroit. Un mix di roadster britannica tradizionale e "auto da sogno" americana d'epoca, la Chevrolet Corvette costava quanto una Jaguar XK ma mancava di prestazioni e maneggevolezza. I puristi deridevano e la disponibilità limitata ha notevolmente ostacolato le vendite iniziali. Se Ford non avesse introdotto la Thunderbird, la Corvette sarebbe morta dopo il 1955. Fortunatamente, la General Motors ha risposto alla sua rivale di crosstown trasformando la Vette in una vera auto sportiva.
Il Thunderbird è stato uno dei semi-sportivi di maggior successo sulla scena degli anni Cinquanta. Sebbene somigliasse a una vera auto sportiva e avesse più potenza della maggior parte, la sbarazzina decappottabile a due posti era inclinata verso una comoda crociera, non tagliando strade tortuose. Potrebbe essere fatto per correre, e lo ha fatto. Ma sebbene questa "auto personale" abbia immediatamente superato la Corvette di ben 16-1, Ford era alla ricerca di profitti ancora maggiori e li ha trovati facendo saltare in aria la Bird in una lussuosa quattro posti dopo soli tre anni.
La Nash-Healey del 1951-54 vendette rispettabilmente, ma era un'auto sportiva molto più credibile, grazie al co-padre Donald Healey. Come la più piccola Austin-Healey che lo seguì, l'NH ha vestito un umile propulsore con fantastici abiti a due posti, ma era sorprendentemente degno di una gara e poteva andare lontano. Nel corso della sua breve carriera, il Nash-Healey ha ottenuto ottimi piazzamenti in diversi eventi internazionali, tra cui Le Mans. Fino all'arrivo della Corvette, era l'unica vera auto sportiva venduta con un'importante targa statunitense.
Ma c'erano molte leghe minori. In effetti, i primi anni del dopoguerra furono pieni di sognatori che pensavano di fare ricchezze indicibili mettendo una carrozzeria sportiva su un telaio preso in prestito. La maggior parte di questi sforzi sono stati sferzate mal finanziate che sono morte nascendo e sono poco ricordate oggi. Molti sono stati venduti come semplici kit, lasciando il montaggio al proprietario. Ma non tutti erano così poco professionali.
Il famoso ingegnere di Indy-car Frank Kurtis costruì auto sportive completamente moderne, anche se non molte, a partire dal 1948. Pochi anni dopo, il concessionario di Chicago S.H. "Wacky" Arnolt ha mediato una bellissima carrozzeria italiana per MG e telaio British Bristol. Più o meno nello stesso periodo, lo sportivo Briggs Cunningham ha finanziato una manciata di auto sportive con motore Chrysler che potevano eguagliare qualsiasi cosa dall'Europa. Nel 1957, il californiano Bill Devin passò dalla vendita di carrozzerie imbullonate in fibra di vetro alla costruzione di auto sportive complete che potessero stare al passo con una Ferrari (solo 4,8 secondi 0-60 mph) e costare la metà ($ 5950).
Non c'è dubbio:negli anni '50 gli americani sono stati trattati con un buffet di auto sportive, con qualcosa per quasi tutti i gusti e tutte le tasche. Naturalmente, sul tavolo c'erano anche nuove versioni dei preferiti affermati. La Jaguar XK, ad esempio, è stata aggiornata due volte nel corso del decennio. E ci sono state alcune gustose sorprese come la nuova MGA del 1955, un progresso relativamente scioccante rispetto alla classica Serie T che ha sostituito.
Con il passare degli anni, divenne sempre più chiaro che le auto d'importazione in generale e le auto sportive in particolare stavano influenzando il pubblico americano in modo sproporzionato rispetto alle loro vendite. Ciò senza dubbio accelerò il cambiamento nell'atteggiamento degli acquirenti che colpì nel 1958, quando una forte recessione indusse molti consumatori a rifiutare gli ingombranti e fuori misura di Detroit per le compatte e le minicar europee parsimoniose.
Ma che siano economiche e allegre o esotiche e costose, le auto sportive erano una parte permanente della scena americana alla fine del decennio, un risultato non da poco considerando il loro costo più elevato e la natura meno pratica rispetto ai macchinari tradizionali. Inoltre, i ranghi degli appassionati di auto sportive erano ancora in crescita. Per loro, gli anni Cinquanta erano stati un grande viaggio. Gli anni Sessanta sarebbero un'altra cosa.
Le auto sportive degli anni '60 arrivarono in un periodo turbolento. Gli studiosi americani hanno analizzato gli anni '60 quasi dalla fine del decennio e continuano a dibattere su cosa sia successo allora e perché. Ma sebbene gli analisti possano differire nelle loro conclusioni, tutti potrebbero essere d'accordo su un punto:gli anni '60 furono un'era straordinariamente ricca di eventi che trasformò profondamente la vita americana.
E lo stesso valeva per la scena automobilistica americana. Forse il cambiamento più significativo è stata la forte crescita del mercato che si è verificata una volta che tutti quei "boomer" hanno iniziato ad acquistare automobili. Da un minimo decennale di 5,8 milioni di unità nel 1961, le vendite totali di auto negli Stati Uniti hanno raggiunto un massimo storico di quasi 9,4 milioni nel 1969, un aumento di quasi il 31% rispetto al miglior 1955 precedente. Questo e il cambiamento dei gusti del pubblico hanno spinto le case automobilistiche statunitensi a si diramano dai tradizionali modelli "standard", prima con "compatte" di ispirazione europea per il 1960, poi "intermedie" leggermente più grandi.
Ecco i link ai profili individuali di alcune delle più grandi auto sportive prodotte negli anni '60:
| AC Ace e Aceca | AC Ace-Bristol e Aceca-Bristol | Shelby Cobra260/289 | Shelby Cobra 427 |
| AC 428 | Alfa Romeo Giulietta | Alfa Romeo 2000 e 2600 | Alfa Romeo Giulia |
| American Motors AMX | Arnolt Bristol | Aston Martin DB4 | Aston Martin DB4GT e Zagato |
| Aston Martin DB5 e Volante | Aston Martin DB6 e Volante | Aston Martin DBS e AM Vantage | Aston Martin DBS V-8 Vantage e Volante |
| Sprite di Austin-Healey | Austin-Healey 3000 | Bizzarrini GT Strada 5300 | BMW CS |
| Bristol 406 | Bristol 407 | Bristol 408 | Bristol 409 |
| Bristol 410 | Bristol 411 | Daimler SP250 | Datsun 1500 Sport/1600/2000 |
| Datsun 240Z/260Z/280Z | DeTomaso Mangusta | Facel Vega HK500 | Facel Vega Facellia/Facel III/Facel 6 |
| Facel VEga Facel II | Come funziona la Ferrari | Fiat 1200/1500/1500/1600 | Fiat 124 Sport/Spider 2000 |
| Iso Grifo | Jaguar XK150 | Jaguar E-Type | Lamborghini 350 GT/400 GT |
| Lamborghini Miura | Lamborghini Espada | Lamborghini Islero | Lotus Elite |
| Lotus Elan | Loto Europa | Maserati 3500GT/GTI | Maserati Sebring |
| Maserati Maestrale | Maserati Messico | Maserati Ghibli | Maserati Indy |
| Mercedes-Benz 190SL | Mercedes-Benz 300SL | Mercedes SL | MGA e MGA DeLuxe |
| MGA Twin Cam | MG Nano | MGB | MGC |
| Monteverdi serie 375 | Morgan Plus 4 | Morgan 4/4 | Morgan Plus 4 Plus |
| Morgan Plus 8 | Opel GT | Saab Sonett II | Raggio di sole alpino e Harrington Le Mans |
| Tigre raggio di sole | Toyota 2000GT | Triumph TR3A e TR3B | Triumph TR4/TR4A |
| Triumph Spitfire | Triumph GT6 | Triumph TR5 | Triumph Spitfire Mark 3 |
| Triumph TR6 | TVR Griffith | TVR Toscana | Volvo P1800/1800S/1800E |
Nel 1962, il campo competitivo più ricco aveva fatto germogliare tutti i tipi di modelli speciali con alcune delle caratteristiche e dell'estro delle auto sportive europee. Chevrolet aveva scoperto l'auto del "mercato giovanile" con la versione Monza con sedile avvolgente della sua compatta Corvair con motore posteriore, ma Ford avrebbe avuto il più grande successo automobilistico del decennio. Sebbene la Mustang fosse fondamentalmente un umile Falcon compatto con una carrozzeria sgargiante, la sua combinazione di stile elevato, prezzo basso e numerose opzioni ha avviato una fuga precipitosa dell'acquirente verso quella che divenne nota come la "ponycar".
Nei suoi primi 16 mesi, a partire dall'aprile 1964, la Mustang attirò quasi 691.000 clienti entusiasti. Ancora una volta, i rivali si sono affrettati a copiare una "idea migliore". Entro la fine del decennio, alcune ponycar potrebbero anche essere "auto muscolari", la razza ad alte prestazioni con motore grande nata a metà decennio con la Pontiac GTO di medie dimensioni, che ha rapidamente ispirato il proprio branco di imitatori. Le case automobilistiche statunitensi avevano ripreso la loro "guerra dei cavalli" degli anni Cinquanta dopo un breve cessate il fuoco all'inizio degli anni Sessanta, e le prestazioni hanno nuovamente regnato sovrane, appropriate per l'era del "go-go".
Anche le prestazioni incombevano tra le auto sportive autentiche, ma anche una maggiore enfasi su comfort, praticità e stile, una necessità per i produttori dato il peso economico sempre crescente del mercato statunitense. Anche all'alba del decennio, gli americani avevano rifiutato un certo numero di piccole auto sportive degli anni '50 e la decadenza di Detroit.
I ranghi di importazione si sarebbero ulteriormente ridotti dopo il 1967, quando i nuovi standard federali di sicurezza ed emissioni iniziarono a imporre virtualmente speciali "versioni statunitensi" che solo le aziende più abili e ben finanziate potevano gestire. "Fed regs" ha anche ucciso all'istante vecchi favoriti come il classico Austin-Healey che non poteva soddisfare le nuove regole senza spese e sforzi rovinosi, se così fosse.
Nonostante quella svolta inquietante, gli americani avevano ancora un sacco di eccitanti auto sportive tra cui scegliere, molti ora ambiti oggetti da collezione. La Jaguar diede il via alle cose nel 1961 con la E-Type, sensazionale come lo era la XK120 ai suoi tempi, forse di più. L'unica cosa familiare era il rispettato motore a sei cilindri XK twincam, che è stato migliorato.
Come in risposta, Chevrolet presentò il proprio storditore per il 1963. Come la E-Type, la Corvette Sting Ray vantava sospensioni posteriori indipendenti, che riflettevano la tendenza delle auto sportive d'epoca, oltre a uno stile che rivaleggiava con quello della Jaguar per puro sex appeal. Il sostituto "Shark" del 1968 fu liquidato come un semplice Sting Ray rinato con più gadget, ma aveva il suo fascino e si sarebbe rivelato eccezionalmente longevo.
Nel frattempo, un astuto ex pilota da corsa di nome Carroll Shelby stava inserendo potenti Ford V8 nelle roadster inglesi AC Ace per creare alcune delle auto sportive di serie più pelose di sempre. Shelby adorava le macchine elementari e spoglie, e i suoi Cobra erano proprio questo. I motori sono rapidamente passati da 260 a 289 V8 e infine un mostro 427 big-block. L'accelerazione andava quindi da feroce a incredibile, ma il Cobra aveva anche la resistenza per essere un pilota del campionato del mondo. Solo autisti molto esperti potevano domarlo, che era il punto.
Dopo essersi affermata negli anni '50 sia su strada che su pista, la Ferrari ha continuato a offrire auto sportive purosangue negli anni '60, emettendo nuovi modelli quasi ogni anno. Alcuni sono diventati rapidamente icone del marchio, in particolare la 250 GTO che ha conquistato tutto e successivamente la 365/GTB4 Daytona. La Ferrari ha anche esplorato nuovi territori con la più piccola e conveniente V6 Dino, una delle prime auto stradali con il layout del motore centrale che aveva recentemente rivoluzionato il design delle auto da corsa a ruote scoperte.
Maserati ha fatto il suo passo con una serie di grand tourer convenzionali ma veloci e belli con motore V8. E il barone italiano dei trattori Ferruccio Lamborghini iniziò a costruire auto sportive e GT ad alte prestazioni progettate da alcuni dei migliori talenti in circolazione. Il suo obiettivo era superare la Ferrari, e in qualche modo lo ha fatto. Tra le marche italiane di volume, le Giulietta di successo dell'Alfa Romeo portate negli anni Sessanta come modelli Giulia migliorati. La roadster e una nuova elegante coupé divennero i favoriti perenni dell'America. Anche la Fiat di massa, mai conosciuta per le auto sportive, è entrata nella mischia.
La costosa Mercedes-Benz 300 SL ispirata alle corse fu abbandonata dopo il 1962 per una berlina a due posti più piccola che era più da turismo di una pura auto sportiva, per quanto capace fosse. Questo ha lasciato Porsche come il principale costruttore di auto sportive della Germania, ed è andato sempre più rafforzandosi. Dopo aver perfezionato quasi alla perfezione la serie 356 originale, Porsche ha introdotto la 911 a sei cilindri più forte e veloce, che alla fine si è rivelata un'auto per secoli.
Non sorprende che la Gran Bretagna fornisse ancora auto sportive a prezzi più popolari rispetto a qualsiasi altro paese e agli americani piacessero di più. In quest'epoca, la sola British Motor Corporation offriva il summenzionato "grande" Healey, un Austin-Healey Sprite ridisegnato, un nuovo compagno MG Midget, persino un MGB con - sussulto! -- finestre avvolgibili.
Una Triumph in rinascita inizialmente si oppose con le sue piccole roadster Spitfire e TR4, poi seguì alcuni anni dopo con interessanti variazioni di ciascuna. Il gruppo britannico Rootes ha pesato con l'Alpine, che in seguito ha ottenuto un trapianto di Ford V8 per diventare una Tiger. La nuova arrivata Lotus ha inviato la minuscola roadster Elan e una coupé a motore centrale eccentrica ma capace chiamata Europa.
Con tutto questo e altro, gli anni '60 furono grandi anni per le auto sportive negli Stati Uniti, nonostante i molti problemi che la nazione dovette affrontare. Naturalmente, il divertimento e l'eccitazione non sarebbero finiti con l'arrivo del 1970, ma un nuovo decennio avrebbe portato problemi storici e il mondo automobilistico non sarebbe più stato lo stesso.
Gli anni '70 non furono un periodo facile per le auto sportive. La sospensione delle spedizioni petrolifere statunitensi da parte dell'Organizzazione dei Paesi Esportatori di Petrolio fu breve, dall'ottobre 1973 alla primavera del '74, ma i suoi effetti furono immediati e profondi. In tutto il paese, i conducenti sono stati costretti ad aspettare in lunghe file per pagare prezzi record per la benzina - quando potevano ottenerla - e l'atteggiamento del pubblico nei confronti di Detroit e dell'automobile stessa ha iniziato a cambiare.
Gli acquirenti si sono precipitati dai tradizionali consumatori di benzina ad auto più piccole ed economiche come le Ford Pinto e la Chevy Vegas nazionali, ma anche una marea crescente di Toyota, Datsuns e Honda di fabbricazione giapponese ben fatte, ben attrezzate e sempre più accattivanti. Ma l'intero mercato automobilistico statunitense ha sofferto, e con esso l'economia statunitense. Dopo essere salito a 11,2 milioni di unità nel calendario 1973, le vendite sono crollate di oltre il 20 percento a quasi 8,6 milioni nel '74 e 8,5 milioni nel '75. Il mercato si è poi ripreso, ma non ha mai superato il suo massimo del '73.
In risposta alla crisi del gas, il Congresso ha imposto un "risparmio di carburante medio aziendale" (CAFE) più elevato per tutte le case automobilistiche che fanno affari negli Stati Uniti, a partire dall'anno modello 1978. Ma più mandati governativi non erano certo ciò di cui i produttori avevano bisogno. Anche Detroit stava ancora lottando per ridurre le emissioni dallo scarico specificate dal Clean Air Act del 1970. E c'erano più standard di sicurezza da soddisfare, inclusi paraurti in grado di sopravvivere a shunt di 5 miglia all'ora senza danni, richiesti per il 1973 (anteriore) e il '74 (posteriore ).
Tali nuove realtà che fanno riflettere hanno avuto il loro tributo su molte auto sportive amanti del divertimento. A dire il vero, negli anni '70 sono apparsi alcuni fantastici nuovi modelli. Ecco i profili di alcuni dei più grandi:
| AC 428 | Alfa Romeo Giulia | Alfa Romeo Montreal | Alpine Renault A310 |
| American Motors AMX | Aston Martin DB6 e Volante | Aston Martin DBS e AM Vantage | Aston Martin DBS V-8 Vantage e Volante |
| BMW CS | BMW Serie 6 | BMW M1 | Bristol 411 |
| Citroen SM | Datsun 240Z/260Z /280Z | Datsun 280ZX | DeTomaso Mangusta |
| DeTomaso Pantera | How Ferrari Works | Fiat 124 Sports/Spider 2000 | Fiat Bertone X1/9 |
| Iso Grifo | Jaguar E Type Series III | Jaguar XJS | Jensen-Healey |
| Lamborghini Miura | Lamborghini Espada | Lamborghini Islero | Lamborghini Jarama |
| Lamborghini Urraco | Lamborghini Silhouette | Lamborghini Countach | Lancia Stratos |
| Lotus Elan | Lotus Europa | Maserati Mistral | Maserati Mexico |
| Maserati Ghibli | Maserati Indy | Maseratie Bora | Maserati Merak |
| Maserati Khamsin | Maserati Kyalami | Mazda RX-7 | Mercedes 230SL/250SL/280S |
| Mercedes-Benz 350/450/380 /500/560SL | MG Midget | MGB | MGC |
| Monteverdi 375-Series | Morgan 4/4 | Morgan Plus 8 | Opel GT |
| Saab Sonett II | Saab Sonett III | Triumph Spitfire Mark 3 | |
| Triumph Spitfire Mark IV | Triumph TR6 | Triumph GT6 | Triumph TR7 |
| TVR 2500/3000M and Taimar | TVR Tuscan | Volvo P1800/1800S/1800E | Volvo 1800ES |
The Italians were also confounded by the new federal regulations, and the French didn't bother at all with genuine sports cars for the U.S. Even the invincible Germans and fast-rising Japanese had problems. But not all Seventies sports cars were unmitigated disasters. The Chevrolet Corvette, for example, never lost its style. Some performance was lost to clean-air necessity, but also because insurance companies had raised hot-car premiums to impossible heights early in the decade. Chevy was thus correct to morph the 'Vette from fiery muscle car to a more efficient, tight-handling gran turismo, especially once the energy crisis left behind permanently higher gas prices.
The Porsche 911 also adapted to changing times without losing its essential character, and became even more exciting when the high-power Turbo version came along. Porsche's midengine 914 and later front-engine 924 might not have been everything people expected of the marque, but at least they were affordable and surprisingly practical new choices. The rotary-powered Mazda RX-7 was hailed on its 1978 debut as a "new 240Z" and thus a hopeful sign that sports cars did have a future after all.
That symbolism was put to the test when a second energy crisis hit in early 1979, triggered in part by the ouster of the Shah of Iran. It hit hard, especially in Detroit, which was soon hitting the brakes in the face of another market downturn, aggravated by increasing sales losses to "Japan, Inc." Thus ended one of the most turbulent decades for the U.S. economy since the Depression.
The Seventies might not have led to the American life we know in the early 21st century, but the events of those years definitely left the automotive world forever changed. Happily for our story, one thing could not be changed:Sports cars are forever too.
At first, the 1980s did not seem much better for sports cars than the 1970s. Once again, the economy was slumping due to another energy crisis. But while U.S. calendar-year car sales bottomed out in 1982 at just over 7.9 million, they rebounded back above 10.3 million in '84 -- the best since pre-recession 1979. The total was 11.4 million in 1986, the best year ever.
But Motown struggled against another trend:the steady, seemingly unstoppable sales growth of Japanese-made cars, which only accelerated once North American "transplant" factories began turning out Honda Accords, Toyota Camrys, and other popular models.
Ironically, these plants hired many workers that had been laid off by the Big Three in do-or-die cutbacks prompted as much by the sour early-1980s market as Japanese competition. By 1989, Japanese-brand models accounted for a third of total U.S. car sales -- and each of the Big Three was selling cars produced by a Japanese "affiliate." Well, if you can't beat 'em, join 'em.
The U.S. sports-car scene mirrored the general fall and rise of the nation's economy and new-vehicle market. The decade began on a sad note when the MGB and Triumph TRs followed the Midget and Spitfire to the heavenly parking lot. For the first time since World War II, Americans had no new British-built roadsters to buy. It hardly seemed possible. However, it wasn't all gloom and doom for sports cars in the 1980s. Here are profiles of some of the greatest sports cars produced during this decade:
| Alfa Romeo Giulia | Alfa Romeo GTV-6 | Alpine Renault A310 | Alpine Renaut GTA |
| Aston Martin DBS and AM Vantage | BMW 6-Series | BMW M1 | Datsun 280ZX |
| DeTomaso Pantera | How Ferrari Works | Fiat 124 Sports/Spider 2000 | Fiat Bertone X1/9 |
| Jaguar XJS | Lamborghini Countach | Lotus Esprit | Maserati Merak |
| Maserati Khamsin | Maserati Kyalami | Mazda RX-7 | Mercedes-Benz 350/450/380 /500/560SL |
| Morgan 4/4 | Morgan Plus 8 | Nissan 300ZX | Pontiac Fiero S/E and GT |
| Toyota MR2 | Triumph TR7 | Triumph TR8 | TVR Tasmin Family |
The Alfa Romeo Spider rolled on against all odds but increasingly looked a relic of another age -- which, of course it was. So, too, the Fiat X1/9 and 124 Spider, only they wouldn't last the decade, running through 1988 and 1985, respectively. Before the end, Fiat handed over marketing and some design functions to the coachbuilders, who applied their own names -- and little else -- for the upgraded but short-lived Bertone X1/9 and Pininfarina Spider 2000.
Among Italian exotics, DeTomaso was still frozen out by its inability to meet U.S. regulations, while grim economic realities forced Maserati to abandon its high-power GTs for lower-priced sporty sedans blatantly patterned on the popular BMW 3-Series. Ferrari, by happy contrast, pushed excitement to new heights with the burly flat-12 Testarossa, the racy 288 GTO with mid-mounted V8, and, to celebrate the marque's 40th birthday, the super-rare competition-inspired F40.
To no one's surprise, the Porsche 911 and related Turbo sailed through the Eighties with thoughtful yearly improvements that kept the now-classic rear-engine sports car forever young. The posh 928 grand tourer steered a similar course. What did surprise was the 944, a faster, more agile, and much better-built "entry-level" Porsche based on the 924. Almost a brand-new car, the 944 was a revelation right out of the box, and became even more so when higher-performance S and Turbo models came along.
Chevrolet provided more good news with the 1983 release of the first clean-sheet Corvette in 20 years. Its only link with the past was a hallowed small-block V8, and even that was fully updated. Though less flamboyant than the "shark" it replaced, the "C4" was a more practical, sophisticated Corvette just right for its time. The same could be said for the popular Datsun/Nissan Z and Mazda RX-7, which also began new design generations that emphasized comfort and conve-nience without spoiling the sports-car fun.
The 1980s also produced its share of interesting newcomers, some from unexpected quarters. The Pontiac Fiero and Toyota MR2 followed earlier "parts bin" models by using high-volume drivetrains in a unique two-seat package with mid-engine mystique. Each had its own distinct character, but both were fun, affordable, and easy to live with. Cadillac raised eyebrows with the swank Allante convertible for 1987, and Buick did likewise the following year with its own two-seater, the Reatta. As spinoffs of larger front-drive models, neither could be serious driver's cars, though they were enjoyable luxury tourers.
Another sporty image-builder, the 1989 Chrysler's TC by Maserati, suffered from much more humble roots, though it, too, seemed a good idea at the time. And then there's the DeLorean DMC-12, which embodied so many not-so-good ideas as to strain belief. History has long since recorded the rear-engine coupe with the stainless-steel body panels and gullwing doors as an exercise in personal hubris. It was thus almost fated to fail, which it did in spectacular, headline-grabbing fashion. Today, the DeLorean is thought of as either a campy prop from the Back to the Future movies or a symbol of most everything wrong with the 1980s.
Of course, every era has its contradictions. And for all the ups and downs, the 1980s not only left us some very capable, rewarding sports cars, it paved the way for even better things. Though the Acura/Honda NSX, Dodge Viper, Mazda Miata, and others would await the Nineties, they were conceived in the tough, winner-take-all environment of the 1980s. Considering how good they would be, maybe greed wasn't so bad, after all.
The 1990s ushered in a "A New World Order" for sports cars beset by intractable old problems. Ominously, the decade began with war. In August 1990, Iraqi forces occupied neighboring Kuwait, gateway to the oil fields of Saudi Arabia so vital to Western economies. President George Bush led formation of an international military coalition to liberate tiny Kuwait, accomplished in early 1991 with a 100-hour blitzkrieg, "Operation Desert Storm." It was an impressive show of military might and political cooperation, but it left Iraqi dictator Saddam Hussein to fight another day.
| Featured Sports Cars of the 1990s Here are some of the greatest sports cars produced at the end of the 20th century:
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By mid-decade, though, America was into a record-long run of prosperity in a "service economy" fueled by new technology and a huge upsurge of investment in the stock market and promising "start-up" ventures. Consumer spending, corporate profits, and the Dow Jones Average rose in lockstep, and to unheard-of heights. Millions of people were soon earning trillions of dollars -- at least on paper. With all this, car and truck sales grew steadily except for dips in 1991 and '98. To the delight of manufacturers, high-margin luxury models outstripped other segments in sales growth.
Another key 1990s trend was the strong public shift from passenger cars to light trucks -- minivans, traditional pickups, and especially sport-utility vehicles. Big or small, pricey or cheap, SUVs sold like crazy, and manufacturers raced to get them onto dealer lots. By 1999, light trucks as a whole were pulling in almost as many sales as passenger cars -- 8.2 million to 8.75 million -- and were poised to take the lead.
So sports cars were history, right? Lontano da esso. Rising affluence stoked demand for sporty rides, and manufacturers were learning how to produce "niche" models that could make money with relatively modest sales. As a result, the Nineties produced an unusual number of new sports cars, most every one an enthusiast's delight.
The most commercially important -- arguably the most charming -- was the Mazda Miata. A 1990 debut, it picked up where the British had left off as a small, affordable roadster of the beloved traditional stripe. The Miata reminded some of the early Lotus Elan. Collectible Automobile® magazine more aptly termed it "a Triumph Spitfire that works." And in fact, Mazda used a Spitfire to help gauge the market. Pert, agile, and fast enough, the Miata offered workmanship and reliability no British two-seater ever knew and was priced right. Though filling such an obvious market gap might seem a no-brainer now, the Miata was a brave decision at the time, because no one knew for sure whether it would sell. But sell it did, year after year, helped by steady technical improvements and a stream of "limited edition" specials.
At the opposite end the 1990 market was another Japanese newcomer, the NSX. Sleek and low, this midengine coupe was a technological showcase for Honda and a flagship for the company's new upscale U.S. Acura line. A pioneering lightweight aluminum structure and a high-tech twincam V6 made for vivid acceleration and decent fuel economy. The NSX could sound like a Formula One car and almost handled like one, yet could easily double as a daily driver -- a truly "practical exotic." Though always rare and very costly, the NSX carved out a solid niche to last over 10 years without basic change.
After a decade of drift and bloat, the Nissan Z returned to its spiritual roots for 1990 with a new 300ZX. It was all business from striking exterior to taut chassis to strong V6, and the high-power Turbo version delivered Corvette-like go. Sun-worshippers cheered the '93 addition of the first factory-built Z convertible. Unfortunately, a weakening dollar/yen exchange would price the Z out of its market by 1996, and Nissan ended U.S. exports to ponder next steps. The same fate awaited two other Japanese gems, the Toyota MR2 and Mazda RX-7. And more's the pity. A 1991 redesign made "Mister Two" look like a sort of baby Ferrari, while the rotary-powered RX-7 became a turbocharged canyon-carver in a 1993 makeover with the same "back to basics" emphasis as the latest Nissan Z.
"Basic" certainly described the Dodge Viper RT/10. So did "fearsome." New for '92, the Viper was conceived as a modern Shelby Cobra, and Chrysler wisely called on 'Ol Shel to make sure it was done right. It was. Raw and visceral, the Viper was short on comforts but long on thrills, packing a massive V10 that could wrinkle asphalt. A coupe version added for '97 quickly proved a winner in international racing. Interestingly, Shelby went off to do his own "new Cobra," but the car business had changed a lot since the Sixties, and his Olds V8-powered Series I was dogged by problems on its 1999 launch.
Old reliable Porsche suffered a near-death experience in the early Nineties as sales plunged along with world economies. But it came back strong late in the decade after shedding front-engine models and betting the farm on a new mid-engine roadster, the Boxster, which proved an immediate success. Soon afterward came another new 911. This one was completely redesigned from road to roof, yet had all the expected character intact. Ferrari twice updated its smaller cars in the Nineties but revived the grand spirit of the front-V12 Daytona for rapid, rakish new senior models, the 456GT and 550 Maranello. Lamborghini returned to the U.S. market with the Diablo, an even more wicked Countach that would run the full 10 years.
Last but not least, the Chevrolet Corvette. Bracketed by the high-power "King of the Hill" ZR-1 and an all-new "C5" generation, the 1990s were vintage 'Vette years. Other sports cars might be faster down the road or through a curve, but none could match the Corvette's enduring charisma and all-American persona. To quote an old ad for a very different car, the 'Vette was still "unique in all the world," and rightly so.
All in all, sports-car life was livelier in 1990s America than it had been in quite some time. And the party was just beginning.
It was really just the last year of the twentieth century, but the world rushed to welcome 2000 as the start of a new decade, a new century, a new millennium. The celebrations were large and lavish, spirits and hopes high. Hangovers clouded many a morning after, but most computers woke up just fine, their calendars clicking over to "Y2K" without the widespread digital calamities that had been feared. The parties over, life went on.
But on September 11, 2001, life shattered amid the death and destruction of the World Trade Center in New York City and a large portion of the Pentagon in Washington, D.C. The events of that day and the events still flowing from them require no comment here. Suffice it to say, as many already have, that America and the world have been changed in ways profound and fateful.
The automotive world had seen many changes already. Globalization, heralded as the new millennium's Big Thing in most industries, was old news here. But competition was now rougher than ever, the stakes enormous. Failures were not an option. Even the largest manufacturers could no longer afford to do an Edsel. Excess production capacity didn't help. Though India and China were emerging as huge new markets, the rest of the world found itself with too many factories able to make more cars than there were people to buy.
Manufacturers had been hedging bets by teaming up in various ways. Daimler-Benz made business history by "merging" with Chrysler Corporation in 1998 to form German-dominated DaimlerChrysler. Ford Motor Company had bought Jaguar and Aston Martin in the Eighties, then added Volvo and a controlling stake in Mazda, and finally Land Rover. General Motors, meanwhile, completed its purchase of Saab and forged partnerships with Subaru and Fiat to complement its holdings in Suzuki and Isuzu.
Volkswagen/Audi rescued Lamborghini, snatched Bentley from Rolls-Royce, and retrieved the remains of a short-lived 1990s Bugatti revival. Even BMW got the urge to merge, acquiring Rolls and the Mini brand, the latter from its brief stewardship of Rover Group. Ferrari, which came under Fiat's wing in the late 1960s, had lately become a semi-autonomous enterprise that had prospered enough to take over Maserati. Thus, among major sports car powers, only Porsche remained independent, defiantly so despite its small size.
Happily, consolidation and globalization did not mean fewer or less-interesting sports cars in the new century. On the contrary, choices multiplied, and power and performance reached levels that would have seemed impossible even 10 years before. In addition, smaller producers like Aston and Lamborghini were making vast strides in engineering and quality, thanks to the financial might and greater production discipline of their big new owners. Because this book is being prepared in late 2003, we can only survey the field up to that point, but we already know that more great sports cars are just around the bend.
Let's start with the fantasy ranks, where an all-out war got underway. Ferrari, as usual, fired early salvos. The 360 Modena arrived in 2001 as a lovelier, faster, better-handling evolution of the midengine F355. A hotter front-V12 GT, the 575M, cruised in during '03. But even these paled next to the Enzo, a 2003 celebration of the legendary Il Commendetore and heir to the great tradition of the F40 and F50. Though no less a barely tamed Formula 1 car, the mid-V12 Enzo took everything to the next level -- the fastest, most powerful roadgoing cavallino yet. It cost an Olympian $700,000, and only 399 would ever be built, but it deposed the 1994-98 McLaren F1 as the history's ultimate sports car. Nothing else around looked to come close.
Except, perhaps, the extraordinary Bugatti EB 16.4 Veyron. Though not quite reality at this writing, it's an all-wheel-drive wundercar backed by the very real engineering expertise and deep pockets of VW/Audi. An improbable W16 engine mounted amidships should deliver a mind-boggling 987 horsepower and a top speed of over 252 mph. Yet unlike the Enzo, the Veyron is furnished and equipped like a luxury sedan. Price? A mere $1.2 million. But get your order in fast. Only 50 or so will be built each year -- in France, appropriately, just as Ettore did.
As noted, Lamborghini is also in the VW/Audi stable now. As such, it's enjoying a happy renaissance after limping through the Eighties and Nineties under three different masters. It began in 2002 with the mid-V12 Murcielago, as thrilling and charismatic as the Diablo it replaced, but infinitely more civilized and better built. Joining it in 2003 was the long-awaited "baby Lambo," the mid-V10 Gallardo, a 360 Modena/Porsche 911 Turbo rival that promises to further secure the marque's future.
Porsche's latest weapon for the supercar war is a sort of Boxster on steroids, with some 600 horses from the company's first production V10. As expected of Porsche, the Carrera GT is shot full of high technology, much of it lifted directly from the racetrack. It doesn't have a turbocharger, but no one would be surprised if Porsche bolted one on to get closer to the Enzo and Veyron.
Crosstown rival Mercedes-Benz fires back with the SLR McLaren, a cooperative effort with the same British specialist that built the aforementioned BMW-powered F1. In name and character, the new supercharged V8 coupe recalls the seminal SLR racers of the early 1950s. It departs from other new-century überwagens with a traditional front-engine layout, but follows them with costly aluminum/carbon fiber construction. The Mac SLR is close to the Carrera GT in wallop and wallet-shrinking ability -- to the tune of some $400,000 -- so the fight for bragging rights and sales supremacy should be fierce.
There was plenty of action in the popular-price ranks as well. The success of Mazda's Miata touched off a late-Nineties "retro roadster" craze that produced not only the Boxster but BMW's American-built Z3. The latter was redesigned for '03 to become the Z4, which earned plaudits for most everything except its postmodern styling. Audi, meantime, had weighed in with the TT, a cut-down VW Golf with shapely Bauhaus bodywork and available all-wheel drive. Honda joined in for 2000 with the ragtop S2000, a rear-drive cornering fool with a 9000-rpm redline. That same year, Toyota resurrected its MR2, this time as a convertible.But it was Nissan's all-new 350Z for 2003 that really got people talking. Here at last was the long-sought spiritual heir to the 1970 original. And it was a great drive besides.
Detroit was far from idle. Chevy delivered a "pure performance" Corvette, the Z06, for 2001, then gave it more power and stickier handling. Chrysler Corporation unleashed a slick new 500-bhp Dodge Viper for 2003, followed by the stylish Mercedes-based Chrysler Crossfire hatchback. And in a grand gesture to its historic 2003 centennial, Ford announced a fully road-legal replica of its fabled LeMans-winning GT40 racer, complete with a 500-bhp supercharged V8.
With these and other great new sports cars on the scene -- and more on the way -- we can't think of a happier ending for this article. Whatever the future may hold, we can be sure that sports cars will be a part of it. In many ways, we need them more than ever.
Now that you have learned the history of the sports car, feel free to browse through our many profiles, arranged by manufacturer:
| Alfa Romeo | AC | Alpine-Renault | American Motors |
| Arnolt-Bristol | Aston Martin | Austin-Healey | Bizzarini |
| BMW | Bristol | Citronen | Cistalia |
| Crosley | Cunningham | Daimler | Datsun |
| DeTomaso | Facel Vega | Fiat | Jensen-Healey |
| ISO | Jaguar | Lotus | Kaiser Darrin |
| Kurtis | Lancia Stratos | Lamborghini | Maserati |
| Mazda | McLaren | Mercedes-Benz | MG |
| Morgan | Monteverdi | Nash-Healey | Nissan |
| Pontiac | Saab | Sunbeam | Toyota |
| Triumph | TVR | Volvo | Vecter |
| How Ferrari Works | |||
After reading about all these great sports cars there's only one thing left to do -- buy one of your own and join the legacy. Here are reviews of some of Consumers Guide's favorite new sports cars:
| Make/Model | MSRP |
| 2006 Acura RSX | $20,325-23,845 |
| 2008 Audi TT | $34,800-45,900 |
| 2007 BMW 6-Series | $74,700-104,900 |
| 2007 BMW Z4 | $36,400-52,100 |
| 2007 Cadillac XLR | $78,335-97,460 |
| 2007 Chevrolet Corvette | $44,250-69,175 |
| 2007 Ford Mustang | $19,250-45,755 |
| 2007 Honda S2000 | $34,250-34,250 |
| 2007 Jaguar XK | $74,835-91,835 |
| 2007 Lexus SC 430 | $65,455-65,455 |
| 2007 Mazda MX5 | $20,435-27,460 |
| 2007 Mercedes-Benz SL-Class | $94,800-186,000 |
| 2006 Nissan 350Z | $27,650-41,000 |
| 2007 Porsche 911 | $72,400-122,900 |
| 2007 Porsche Boxster | $45,600-55,500 |
| 2007 Volvo C70 | $39,090-39,090 |
Used cars can be a great way to save money, and sports cars are no exception. However, before you hit the dealership, you should know which models hold up the best over time. Below you will find reviews and profiles to many Consumer-Guide-tested sports cars.
| 1991-2005 Acura NSX | 2002-2006 Acura RSX | 2000-2006 Audi TT | 2004-2008 BMW 6 Series |
| 1991-1997 BMW 8-Series | 1996-2002 BMW Z3 | 2003-2008 BMW Z4 | 1993-2002 Chevrolet Camaro |
| 2005-2008 Chevrolet Corvette | 1995-2000 Dodge Avenger | 2003-2006 Dodge Viper | 2005-2008 Ford Mustang |
| 2002-2005 Ford Thunderbird | 2000-2008 Honda S2000 | 1997-2006 Jaguar XK8/XK | 2002-2008 Lexus SC 430 |
| 1999-2005 Mazda Miata | 2003-2008 Mercedes-Benz CLK | 2003-2008 Mercedes-Benz SL-Class | 1998-2004 Mercedes-Benz SLK |
| 2004-2008 Mazda RX-8 | 1999-2008 Porsche 911 | 2005-2008 Porsche Boxster | 2003-2008 Nissan 350Z |
| 1997-2002 Plymouth Prowler | 2004-2006 Pontiac GTO | 2005-2008 Scion tC | 2000-2005 Toyota MR2 Spyder |
