L'olio per ingranaggi è un lubrificante realizzato specificamente per trasmissioni, scatole di trasferimento e differenziali in automobili, camion e altri macchinari. È ad alta viscosità e di solito contiene composti organosolforati.
Alcune moderne trasmissioni automatiche (trasmissione integrata e differenziale) non utilizzano affatto olio pesante, ma lubrificano invece con il fluido idraulico a viscosità inferiore disponibile sotto pressione nella trasmissione automatica. Gli oli per ingranaggi rappresentano circa il 20% del mercato dei lubrificanti.
La maggior parte dei lubrificanti per cambi e differenziali contengono additivi ad alta pressione (EP) e additivi antiusura per affrontare l'azione di scorrimento degli ingranaggi conici ipoidi. Gli additivi tipici includono derivati del ditiocarbammato e composti organici trattati con zolfo ("idrocarburi contenenti zolfo").
Gli additivi EP contenenti composti di fosforo/zolfo sono corrosivi per i metalli gialli come rame e/o ottone utilizzati nelle boccole e nei sincronizzatori. Gli oli per ingranaggi della classe GL-1 non contengono additivi EP e sono quindi utilizzati in applicazioni che contengono parti in metallo giallo.
Di solito è semplice come cercare un manuale di servizio e selezionare un prodotto dalla QPL (Qualified Product List). Sfortunatamente, questa soluzione potrebbe non fornire sempre una lubrificazione ottimale per un determinato gruppo di ingranaggi o la massima efficienza nella gestione delle scorte di lubrificanti.
Mentre alcuni produttori di apparecchiature originali (OEM) forniscono specifiche generali che tengono conto dei parametri rilevanti, altri forniscono solo una specifica generale che potrebbe non tenere nemmeno conto delle temperature di esercizio.
È quindi importante che i responsabili della selezione dei lubrificanti abbiano una conoscenza di base di come vengono specificati i lubrificanti per il cambio.
Oltre a comprendere e interpretare le specifiche del produttore del dispositivo, è importante capirne il motivo ed essere in grado di apportare modifiche se necessario.
Ci sono numerosi fattori da considerare quando si selezionano i lubrificanti per ingranaggi industriali oltre alla semplice selezione di un prodotto dal QPL del manuale di manutenzione, inclusa la disponibilità del prodotto, le condizioni operative, la marca preferita di lubrificante e gli sforzi per il consolidamento del prodotto. La corretta selezione del lubrificante è una pietra miliare di un eccellente programma di lubrificazione.
Una buona comprensione di ciò consente al tecnico della lubrificazione di massimizzare l'affidabilità della macchina in condizioni normali e di utilizzare le specifiche del lubrificante come soluzione di problemi in condizioni anomale.
Per scegliere il miglior lubrificante per un ingranaggio, è necessario soddisfare i seguenti criteri:
La scelta di un grado di viscosità appropriato è solitamente semplice come trovare la raccomandazione nel manuale di servizio di un componente. Sfortunatamente, il manuale non esiste sempre o la macchina funziona al di fuori delle condizioni per le quali sono state formulate le raccomandazioni dell'OEM.
Pertanto, è importante comprendere i metodi di selezione della viscosità e i fattori che influenzano il requisito.
La viscosità per un lubrificante per ingranaggi viene scelta principalmente per fornire uno spessore di pellicola desiderato tra le superfici di accoppiamento a una data velocità e carico. Poiché è difficile determinare il carico per la maggior parte dei metodi di selezione della viscosità, si assume il carico e il fattore determinante diventa la velocità.
Uno dei metodi più comuni per determinare la viscosità è lo standard ANSI/AGMA 9005-E02 secondo ANSI (American National Standards Institute) e AGMA (American Gear Manufacturers Association). In questo metodo si fanno ipotesi riguardo al carico, all'indice di viscosità e al coefficiente pressione-viscosità del lubrificante.
La tabella nella figura 1 si applica ai gruppi di ingranaggi chiusi cilindrici, elicoidali e smussati. Esistono altri schemi per ingranaggi a vite senza fine e ingranaggi aperti. Per utilizzare questo metodo, è necessario determinare il tipo di ingranaggio, la geometria dell'ingranaggio, la temperatura di esercizio e la velocità della marcia lenta.
Dopo aver calcolato la velocità della linea del passo dell'ingranaggio più lento dell'unità, il grado di viscosità richiesto può essere letto dalla tabella utilizzando la temperatura di esercizio più probabile dell'unità.
È importante notare che questo metodo presuppone il rapporto viscosità-temperatura del lubrificante (indice di viscosità =90). Se il VI del lubrificante differisce da questo valore, sono incluse tabelle aggiuntive per oli con VI =120 e 160, oppure è possibile utilizzare un diagramma viscosità-temperatura per interpolare il grado di viscosità ISO appropriato.
Dopo aver selezionato la classe di viscosità, è necessario selezionare il tipo di lubrificante di base. Sebbene ci siano molte varianti, i lubrificanti per ingranaggi possono essere generalmente suddivisi in tre categorie:R&O, Anti scuff e Compound. Il tipo di lubrificante per ingranaggi più adatto a una particolare applicazione è determinato dalle condizioni operative.
Poiché non esistono linee guida standard a supporto di questa determinazione, la scelta è alquanto soggettiva. Molti produttori di dispositivi stabiliscono un requisito di viscosità e lasciano questa decisione all'utente finale.
Altri sceglieranno di essere prudenti e specificheranno lubrificanti EP per le applicazioni. È quindi importante comprendere le condizioni generali che incidono su questo requisito.
I lubrificanti per ingranaggi che inibiscono la ruggine e l'ossidazione (R&O) non contengono additivi o lubrificanti anti-pelucchi. Gli oli per ingranaggi R&O generalmente si comportano bene nelle categorie di stabilità chimica, demulsibilità, protezione dalla corrosione e soppressione della schiuma. Questi prodotti sono progettati per l'uso in riduttori che funzionano a velocità relativamente elevate, carichi bassi e carichi uniformi (nessun carico d'urto).
Questi lubrificanti sono la scelta migliore per applicazioni in cui tutte le superfici di contatto operano in condizioni di lubrificazione idrodinamica o elastoidrodinamica. Non funzionano bene o prevengono l'usura in condizioni limite di lubrificazione.
I lubrificanti per ingranaggi antiscuff, comunemente indicati come lubrificanti per pressioni estreme (EP), hanno alcune caratteristiche prestazionali superiori agli oli R&O. Oltre alle proprietà elencate per i lubrificanti R&O, i lubrificanti Antiscuff contengono additivi speciali che ne migliorano la resistenza del film o la capacità di carico.
Gli additivi EP più comuni sono il fosforo di zolfo, composti chimicamente attivi che modificano la chimica delle superfici delle macchine al fine di prevenire l'usura dell'adesivo in condizioni di lubrificazione limite.
Nelle applicazioni meno gravose, gli additivi antiusura possono essere utilizzati anche per fornire protezione dall'usura in condizioni di lubrificazione limite. Le condizioni della macchina che generalmente richiedono lubrificanti antiscarpe includono carichi pesanti, basse velocità e carichi d'urto.
Oltre agli additivi antiusura zolfo fosforo e zinco dialchilditiofosfato (ZDDP), diversi materiali solidi comuni sono considerati additivi antipena, tra cui disolfuro di molibdeno (molibdeno), grafite e borati.
Un vantaggio di questi additivi è che non dipendono dalla temperatura per diventare attivi, a differenza dei composti zolfo-fosforo, che diventano attivi solo quando viene raggiunta un'elevata temperatura superficiale. Un altro aspetto potenzialmente negativo degli additivi EP fosforo zolfo è che possono attaccare le superfici delle macchine, soprattutto alle alte temperature.
Questo tipo di additivo può anche essere corrosivo per i metalli gialli e non deve essere utilizzato in applicazioni con componenti realizzati con questi materiali come ingranaggi a vite senza fine.
Il lubrificante per ingranaggi composto è il terzo tipo di lubrificante comune. Generalmente, un lubrificante composto viene miscelato con un acido grasso sintetico (a volte indicato come grasso) per aumentarne la lubrificazione e la resistenza del film. Gli usi più comuni di questi lubrificanti per ingranaggi sono le applicazioni per ingranaggi a vite senza fine.
A causa del contatto strisciante e degli effetti negativi degli agenti EP, i lubrificanti compositi sono generalmente la scelta migliore per queste applicazioni. Gli oli composti sono anche noti come oli per cilindri perché questi lubrificanti erano originariamente formulati per applicazioni con cilindri a vapore.
Gli oli base minerali di alta qualità sono adatti per la maggior parte delle applicazioni. Infatti, gli oli base minerali hanno tipicamente coefficienti pressione-viscosità più elevati rispetto ai comuni sintetici, il che consente uno spessore del film maggiore per determinate viscosità operative. Tuttavia, ci sono situazioni in cui sono preferibili oli base sintetici.
Molti materiali di base sintetici hanno una maggiore resistenza intrinseca all'ossidazione e al degrado termico, il che li rende preferiti per applicazioni ad alta temperatura di esercizio e, in alcuni casi, consentono intervalli di manutenzione più lunghi.
Inoltre, i sintetici si comportano meglio nelle macchine esposte a basse temperature ambiente grazie al loro alto indice di viscosità e ai bassi punti di scorrimento.
L'alto indice di viscosità rende i prodotti sintetici adatti a un più ampio intervallo di temperature ambiente in modo che non siano necessari cambi d'olio stagionali. Alcuni materiali sintetici possono anche offrire una maggiore lubrificazione, che riduce l'attrito sui contatti striscianti.
La scelta dei lubrificanti per ingranaggi industriali è simile per la maggior parte delle applicazioni. Non ci sono proprietà o valori particolari per fare una buona specifica. Per determinare la scelta migliore per una particolare applicazione è necessario selezionare la giusta viscosità, olio base, tipo di lubrificante e valutare le caratteristiche prestazionali appropriate.
L'olio per ingranaggi è un lubrificante progettato per l'uso in trasmissioni, cambi manuali, differenziali, cambi e scatole di trasferimento in auto o camion. L'olio per ingranaggi aiuta la trasmissione a funzionare senza intoppi. Ancora più importante, aiuta a proteggere i componenti interni critici degli ingranaggi della tua auto dall'usura e dai danni causati dal calore.
Olio per ingranaggi e olio motore non sono la stessa cosa e non sono intercambiabili. L'olio per ingranaggi è appositamente formulato per l'uso sugli ingranaggi. Olio motore Hai indovinato:è per motori.
Alcuni produttori di riduttori specificano un lubrificante per ingranaggi con olio minerale "puro" o "diritto". Ciò significa che non dovrebbe contenere additivi EP chimicamente attivi, sebbene possa comunque contenere vari altri additivi altamente desiderabili.
GL-4 – Il grado di olio base più comune al mondo, i cui oli contengono buoni volumi di additivi per pressioni estreme. GL-5 – Contenenti molti più additivi rispetto agli oli GL-4, i GL-5 vengono utilizzati per creare oli per ingranaggi con un'estrema resistenza ai carichi, proteggendo sistemi come gli ingranaggi ipoidi.
La differenza tra cambio e trasmissione è che, mentre queste due sono due unità separate, la trasmissione si riferisce all'intera trasmissione che include il cambio, la frizione, l'albero di trasmissione, gli alberi di trasmissione finali e il differenziale.
L'olio noto come 80W-90 GL-5 è un lubrificante per gli ingranaggi del tuo veicolo. Viene utilizzato nelle trasmissioni automatiche e manuali e aiuta le marce a cambiare marcia senza intoppi.
L'olio del cambio ha una viscosità maggiore dell'olio motore e questo perché protegge meglio gli ingranaggi, assicurandoti una transizione graduale tra di loro. La maggiore viscosità è anche essenziale perché non c'è una pompa per spingere l'olio attorno al cambio. Pertanto, non è possibile utilizzare olio motore nel cambio.
olio per ingranaggi, potresti essere tentato di pensare che siano la stessa cosa, ma non lo sono. L'olio per ingranaggi è specificamente progettato per proteggere, lubrificare e raffreddare i sistemi di ingranaggi. L'olio motore lubrifica i cuscinetti e protegge il motore della tua auto dagli additivi della benzina.
I cambi manuali di solito richiedono un cambio dell'olio del cambio ogni 30.000-50.000 miglia (da 48.000 a 80.000 km). I cambi automatici di solito hanno intervalli di cambio dell'olio del cambio compresi tra 60.000 e 100.000 mi (da 96.000 a 160.000 km). Si consiglia di sostituire il filtro dell'olio del cambio contemporaneamente all'olio.
Il miglior grasso per ingranaggi in plastica è generalmente il grasso bianco per alte temperature o il grasso al silicone ad alta viscosità.
La cosa principale che noterai dell'olio per ingranaggi è la sua viscosità. È molto più denso dell'olio motore, con un olio motore medio di 5 W/30 e l'olio per ingranaggi medio di 75/90 (consultare questo articolo per una spiegazione approfondita dell'indice di viscosità dell'olio).
Sia l'HD che l'olio per ingranaggi regolari sono di colore giallo o brunastro. Una regola pratica per i modelli che richiedono l'olio per ingranaggi HD è il filtro dell'olio. Se il motore utilizza un filtro dell'olio N26-13440-02-00 o un N26 in breve. Quindi quel motore richiede l'olio per ingranaggi HD, che si trova a sinistra ed è anche di colore brunastro o giallastro.
Il lubrificante per ingranaggi multiuso Champion gl-3 è un lubrificante per ingranaggi multiuso di alta qualità, per impieghi moderati, pressioni estreme e per l'uso in applicazioni automobilistiche, agricole e industriali. Da utilizzare dove il produttore specifica il lubrificante per ingranaggi AGMA EP, AGMA 9005-D94, US STEEL 224, Cincinnati Milacron, Extreme Pressure o GL-3.
Gli specialisti del cambio concordano sul fatto che il colore normale del liquido nel cambio automatico dovrebbe essere rosa. Quindi, se il tuo fluido di trasmissione è marrone o nero, il tuo cambio è stato compromesso.
La risposta più semplice alla differenza tra fluido di trasmissione e olio per ingranaggi sta nello scopo per cui sono progettati. Il fluido di trasmissione è progettato per funzionare con le trasmissioni automatiche, mentre l'olio per ingranaggi è in genere concepito per funzionare con i cambi di tipo manuale.
Come regola generale, gli oli ad alta viscosità sono i migliori per ingranaggi caricati a bassa velocità con una superficie ruvida. Una maggiore viscosità fornisce un film più spesso, una maggiore resistenza all'usura e una minore deformazione degli ingranaggi con il passare del tempo. Gli oli a bassa viscosità, invece, sono i migliori per sistemi ad alta velocità con carichi inferiori.
L'olio deve essere a livello del fondo del tappo. Per rimuovere la spina, passare attraverso il vano motore o sollevare l'auto, supportarla a livello sui supporti dell'assale anteriore e posteriore e sdraiarsi sotto il cambio. Più raramente, puoi raggiungere la presa attraverso un foro di ispezione nel pavimento dell'auto sotto il tappeto.
Una trasmissione sana passerà da una marcia all'altra senza intoppi e non ci sarà alcuno slittamento. Bassi livelli di fluido possono causare la perdita degli ingranaggi, che si tradurrà in una sensazione di macinazione.
Saluti. Circa due quarti o litri. Basta riempirlo fino a quando il fluido non esce dall'apertura, quindi reinserire il plug-in. È esattamente l'importo specificato dal produttore per il tuo cambio specifico.
Se l'olio del cambio appare scuro o granuloso, allora deve essere cambiato. Se il livello dell'olio del cambio è basso, rabboccarlo. Se il rabbocco dell'olio della trasmissione non aiuta in questo, è possibile che i componenti interni siano guasti. Ti consigliamo di prenotare un'ispezione con il tuo meccanico locale per trovare il problema.
I tipi di oli più comunemente usati per lubrificare gli ingranaggi a vite senza fine sono oli minerali composti, oli minerali EP e sintetici. Ognuno ha le sue caratteristiche uniche e tutti e tre i tipi vengono utilizzati con successo.
Se il liquido della trasmissione è marrone scuro o nero, deve essere lavato e cambiato immediatamente. Il motivo per cui il fluido di trasmissione cambia da rosso brillante a marrone a nero con l'invecchiamento è che è ossidante. L'ossidazione è dannosa per il fluido di trasmissione.
