L'uso corretto dei freni è parte integrante della guida avanzata e non si limita alla semplice pressione del pedale quando si vuole rallentare o fermarsi. Prima di guardare in dettaglio le sottigliezze della tecnica di frenata, è necessario prima occuparsi dei freni stessi.
La maggior parte delle auto in uso regolare ha freni a disco nella parte anteriore e freni a tamburo nella parte posteriore; le auto più costose con prestazioni più elevate hanno freni a disco su tutte e quattro le ruote. Sebbene molte persone credano che i freni a disco offrano una migliore potenza di arresto, non sono intrinsecamente più potenti del tipo a tamburo vecchio stile. È la loro resistenza alla dissolvenza che rende il freno a disco superiore; questo spiega perché sono montati quasi universalmente nella parte anteriore, poiché il trasferimento del peso in frenata significa che le ruote anteriori forniscono fino al 70% dello sforzo di arresto.
Un freno di qualsiasi tipo si surriscalda quando viene utilizzato e, se utilizzato frequentemente e pesantemente, si surriscalda al punto in cui la potenza frenante diminuisce - "svanisce" - o addirittura scompare del tutto. È possibile guidare per tutta la vita senza mai subire sbiadimenti, ma può sorgere quando hai più bisogno dei freni, ad esempio attraverso una serie di tornanti nella discesa da un passo di montagna. È possibile rilevare la dissolvenza del freno dalla pressione extra che inizia a essere necessaria sul pedale per ottenere la stessa potenza di arresto; in queste circostanze è meglio fermarsi per far raffreddare i freni, poiché tutta la risposta in frenata può andare persa se le superfici surriscaldate vengono ulteriormente punite. I freni a tamburo si sbiadiscono più facilmente dei dischi perché disperdono il calore in modo meno efficiente.
Entrambi i tipi di freno, disco o tamburo, sono in grado di bloccare una ruota se si preme il pedale abbastanza forte, anche su strada asciutta. L'aderenza degli pneumatici, non i freni stessi, determina l'efficacia con cui un'auto si ferma in caso di emergenza. Un set di quattro pneumatici moderni, ciascuno con un'area di contatto delle dimensioni della suola di una scarpa da uomo, fa un lavoro straordinario nel mantenere un'auto che pesa una o due tonnellate sulla strada.
Anche i migliori pneumatici possono essere spinti oltre il loro limite. Cominceranno a perdere la presa, bloccarsi e iniziare a sbandare se il pedale del freno viene premuto troppo forte, in particolare su una strada bagnata. Un'auto con le ruote bloccate non può fermarsi nemmeno vicino alla migliore velocità possibile e potrebbe persino avere la sensazione che stia guadagnando velocità. Poiché la frenata più potente si verifica appena prima che le ruote si blocchino, vale la pena sviluppare un'atmosfera per questo momento nella propria auto, anche se la strada pubblica non è il posto dove esercitarsi. Uno skid pan o un aeroporto in disuso sono luoghi adatti, ma in assenza di questi il tuo responsabile della sicurezza stradale locale potrebbe avere un suggerimento. Esercitati con le soste di emergenza a velocità progressivamente più elevate, poiché questa esperienza sarà preziosa in caso di emergenza reale.
I conducenti esperti dovrebbero avere familiarità con la tecnica del dabbing - frenata "a cadenza" - che mantiene le ruote in movimento per una frenata ottimale in caso di arresto di emergenza. Ecco come funziona. Quando il conducente sente che una o più ruote iniziano a bloccarsi, rilascia momentaneamente la pressione sul pedale del freno per consentire alle ruote bloccate di ruotare di nuovo, quindi applica nuovamente la pressione per la massima potenza di arresto. Potrebbe essere necessario ripetere il processo più volte prima che l'auto si fermi. Con la pratica, questa tecnica on-off può essere affinata al punto da poter mantenere le ruote in presa quasi continuamente a quella soglia di blocco in cui l'auto si ferma in modo più efficiente. Un pilota esperto non dovrebbe mai richiedere così tanto ai suoi freni durante l'uso normale da rendere necessaria la frenata di cadenza, ma in caso di emergenza su una superficie scivolosa il suo utilizzo potrebbe evitare un incidente.
Un numero crescente di nuove auto, inclusi alcuni modelli relativamente ordinari, sono dotate di un sistema di frenatura automatica (ABS), altrimenti noto come freni antibloccaggio. In effetti, questi fanno la cadenza di frenata per te, anche se in modo più rapido ed efficiente di quanto qualsiasi pilota possa gestire. Sensori e valvole limitatrici di pressione, controllate da computer, svolgono il lavoro del cervello e del piede umani, il loro funzionamento viene percepito come una serie di impulsi attraverso il pedale del freno. Questo progresso tecnico è un valido aiuto per la sicurezza, anche se nessun guidatore di un'auto con ABS dovrebbe mai essere cullato da un falso senso di sicurezza o abusare del sistema facendo affidamento su di esso per fare progressi più rapidi quando le condizioni sono sfavorevoli. Un guidatore esperto dovrebbe essere in grado di guidare per anni senza mai utilizzare l'ABS della sua auto.
I veri esperti nella tecnica della frenata di cadenza sono i piloti di rally che fanno coincidere le loro forti spinte sul pedale del freno con la frequenza della molla della sospensione anteriore, sfruttando così la caratteristica "nose-dive" inerente alla maggior parte delle auto. La frenata impone un carico aggiuntivo sulla parte anteriore dell'auto, spingendola verso il basso sulle molle e aumentando il peso sugli pneumatici anteriori. Con le gomme anteriori che svolgono la maggior parte del lavoro in frenata, la loro aderenza è utilmente migliorata. Quando il freno viene rilasciato, la parte anteriore dell'auto si solleva momentaneamente e poi rimbalza verso il basso mentre le molle si comprimono di nuovo. In questo momento il pedale viene spinto di nuovo con forza, le gomme anteriori aderiscono meglio a causa dell'aumento del carico e le ruote hanno meno probabilità di bloccarsi. Con la pratica, i conducenti davvero esperti possono programmare i movimenti del pedale in modo che coincidano perfettamente con l'azione di picchiata dell'auto. Questa tecnica è altamente specializzata, adatta solo dopo una notevole pratica privata e adatta su strada solo in caso di grave emergenza.
L'essenziale è ricordare che i freni fermano le ruote, ma che le gomme fermano l'auto. Dovresti sempre conoscere le capacità di frenata della tua auto e imparare a riconoscerne i limiti di aderenza su tutti i tipi di fondo stradale.
Altrettanto importante è la comprensione della distanza necessaria per fermare un'auto a qualsiasi velocità. Come mostra la frequenza degli incidenti mortali sulle autostrade trafficate, molti automobilisti sembrano avere poca idea di quanto spazio sia necessario per fermare un'auto, anche in buone condizioni. La vecchia regola pratica per la distanza di arresto, "la lunghezza di un'auto ogni 10 miglia all'ora", rappresenta infatti solo la distanza di pensiero, che è solo una parte del quadro. Un semplice 90 piedi a 60 mph, che questo malinteso suggerisce, sarebbe adeguato se anche l'auto davanti rallentasse a una velocità normale, ma solo occasionalmente si ferma molto più velocemente se colpisce un veicolo davanti. In caso di emergenza hai bisogno di almeno il doppio dello spazio tra di voi per fermarvi.
La distanza necessaria per fermarsi aumenta in modo indiretto rispetto alla velocità:raddoppia la tua velocità da 30mph a 60mph e avrai bisogno di quattro volte lo spazio di frenata. L'automobilista avanzato imparerà a giudicare automaticamente gli spazi di frenata sicuri, ma c'è una formula utile da ricordare in caso di dubbio:al quadrato la velocità e dividi per 20 per ottenere la distanza in piedi. Per 60 mph, quindi, 60 x 60 =3600 ± 20 =180 piedi, in altre parole, esattamente il doppio di quanto suggerisce la vecchia regola. E questa formula è appropriata per una buona macchina su fondo stradale asciutto. Lo spazio di frenata aumenta notevolmente sul bagnato, o anche dopo un leggero acquazzone sulla pellicola scivolosa di olio, polvere e gomma che ricopre le strade in estate. Per quanto riguarda neve e ghiaccio, le cifre aumentano in modo così allarmante che qualcuno così idiota da viaggiare a 60 miglia all'ora potrebbe impiegare un terzo di miglio per fermarsi.
A questi calcoli va aggiunta la distanza di pensiero. Anche le persone con le reazioni più acute hanno bisogno di tempo perché la prima vista di un pericolo davanti a loro produca un ordine dal cervello al piede, che deve quindi spostarsi dal pedale dell'acceleratore al freno e iniziare ad applicare pressione. Qualcuno che può fare tutto questo in mezzo secondo ha reazioni superbe, eppure in questo tempo un'auto che viaggia a 30 miglia all'ora si sposta di 22 piedi e una che viaggia a 60 miglia all'ora si sposta di 44 piedi. Per la maggior parte dei conducenti, con reazioni più lente, la distanza di pensiero a 60 miglia all'ora è più vicina a 60-80 piedi. Questa è una cifra significativa da aggiungere allo spazio di frenata effettivo.
Va sempre sottolineata l'importanza di viaggiare a distanza di sicurezza dietro il veicolo che precede, ma per i conducenti esperti questa diventa una seconda natura. Di conseguenza, chiunque abbia acquisito le capacità di un'automobilismo avanzato troverà raramente la necessità di frenare ferocemente. Una frenata inutilmente brusca è scomoda per i passeggeri, consuma più rapidamente pastiglie e pneumatici dei freni e può allarmare gli altri conducenti.
Una buona procedura di frenata è semplice:dovresti azionare i freni in modo graduale e progressivo per circa due terzi fino a tre quarti della distanza in cui desideri fermarti, allentando la pressione per l'ultimo terzo a un quarto. Una frenata più delicata per l'ultima sezione lascia un margine se hai calcolato male o hai bisogno di fermarti prima del previsto, magari se l'uomo davanti si ferma prima della linea di stop.
Un guidatore che tiene i freni abbastanza forti fino all'arresto dell'auto mette a disagio i suoi passeggeri, anche se potrebbe non notare la scossa di fermarsi. I guidatori esperti si fermano dolcemente e dolcemente allentando la pressione sul pedale del freno per gli ultimi 10 miglia all'ora circa, e poi per gli ultimi piedi arretrando ancora di più in modo che l'auto si fermi al minimo tocco del pedale . Ogni buon autista sa che la pratica può rendere impercettibile il momento della sosta. Puoi scoprire se hai raggiunto un tocco così fine con i freni guardando con la coda dell'occhio per vedere se la testa del tuo passeggero fa un cenno in avanti quando l'auto si ferma.
Frenare in curva è un peccato cardinale che la maggior parte dei piloti fa la maggior parte del tempo. Solo le eccellenti qualità di guida delle auto moderne consentono ai conducenti di farla franca continuamente senza incidenti. Tranne quando si procede lentamente, la frenata va sempre effettuata con la vettura che viaggia in linea retta. A volte frenare in curva può sembrare inevitabile, ma il più delle volte si è colpevoli di scarsa anticipazione se è necessario farlo.
È facile provocare uno sbandamento frenando in curva quando si guida per niente velocemente, in particolare sul bagnato. Ciò si verifica perché la forza centrifuga fa rotolare la carrozzeria verso l'esterno di una curva, imponendo più carico agli pneumatici esterni e rimuovendo peso dagli pneumatici interni, che diventano così più inclini a bloccarsi e a far precipitare uno sbandamento. In circostanze estreme, la frenata in curva può superare il limite di aderenza di uno pneumatico. Se l'80% della capacità adesiva di uno pneumatico viene utilizzato per mantenere la rotta dietro una curva e il conducente chiede improvvisamente un altro 40% frenando improvvisamente, lo pneumatico non sarà in grado di farcela. Il risultato sarà uno slittamento. C'è stato un tempo in cui i conducenti erano fin troppo consapevoli dei limiti della manovrabilità di un'auto, ma le moderne sospensioni e il design degli pneumatici consentono alle auto di percorrere le curve molto più rapidamente. Quando una frenata improvvisa trova i limiti di tenuta di strada più elevati odierni, il risultato può essere spaventoso o, peggio ancora, può finire in un incidente.
L'adozione quasi universale dei sistemi di frenatura a doppio circuito da parte delle case automobilistiche significa che al giorno d'oggi il guasto completo dei freni è molto raro, ma può ancora verificarsi. Se la causa è una lenta perdita di fluido idraulico, potresti ricevere un avviso dal pedale, che si sposterà ulteriormente e potrebbe sembrare spugnoso. Pompare con forza sul pedale per portare più fluido dal serbatoio al sistema può produrre un miglioramento temporaneo, ma la causa deve essere rettificata prima di perdere del tutto i freni.
Il tipo più allarmante di guasto del freno è quando non c'è alcun avviso, solo la terribile consapevolezza che il pedale non produce risposta. You must do what you can with the hand-brake (which has a separate mechanical, not hydraulic, linkage) and use the engine to help slow down the car by dropping through the gears as quickly as possible without revving up between each down-change. With luck and skill, you may be able to steer out of trouble. Few drivers ever experience this frightening occurrence, but should it happen and you keep your wits about you the hand-brake and gears might get you out of trouble.
Although disc brakes have reduced the fade problem, their performance can suffer because they are exposed to the elements. If water builds up between disc and pad on a long motorway drive through a rainstorm, there can be a momentary lack of response when eventually you apply the brakes. It is wise to dab the brakes occasionally to keep them clean if you drive many miles in torrential rain without using them, but only when no cars are behind.
A few drivers with automatic transmission in their cars sometimes use the left foot to operate brakes, but this really is not sensible. Your early training as a driver makes right-foot braking an almost instinctive action, and in an emergency you could find your feet confused. You may lock up the brakes with both feet on the pedal, or even press on the accelerator with the right foot at the same time as using your left foot on the brake.
Racing drivers use the 'heel and toe' technique pivoting the right foot so that the heel presses the throttle at the same time as the ball of the foot operates the brake to achieve clean and swift changes down through the gears as they approach a corner on the track. Some drivers put this into practice on the road, but there is little point. The fractions of a second saved on the track mean nothing on the public highway, and it is always possible that you may not brake properly while trying to use two pedals with one foot. It may seem clever to 'heel and toe', but it has little relevance in everyday driving. In any case, the pedals in most cars are not ideally arranged for this technique.
Finally, before we leave the subject of braking, keep an eye on the other drivers around you. Be prepared for the driver in front to pull up sharply without any obvious reason by allowing even more braking distance in case he miscalculates. Look out, too, for the crumpled old banger looming up in your interior mirror, and allow for the fact that his brakes might not be as good as yours. And try to give extra warning to a driver who 'rides' your back bumper by braking earlier than usual, starting with a light touch on the brake pedal to bring on your brake lights. Leave yourself more braking distance than usual so that your own gentle braking can be used to give the thoughtless driver behind more stopping distance.
