Il mio vero amore Volkswagen per sempre è in realtà la mia Jetta TDI S del 2015, non la mia VW GTI, in un grigio stranamente bello e con zero extra opzionali. Dopo 247.000 miglia di fedele servizio e uno sfortunato episodio che ha quasi lasciato mia madre bloccata con un motore rumoroso, si è seduta accanto a casa mia con un motore spento. Avrei dovuto comprare un'auto nuova, ma il romanticismo e gli stupidi prezzi delle auto usate mi hanno spinto a sostituire il motore di questa moderna meraviglia tecnologica.
Tecnicamente è l'auto di mia madre, ma l'ho scelta per lei. I miei genitori hanno firmato i documenti per una Jetta metallizzata grigio platino e la caricatura di Mr. Rogers che indossa un berretto di un venditore Volkswagen ci ha detto addio con una simpatica dimostrazione della chiave VW a serramanico. L'apatia di mia madre nei confronti delle auto è così profonda che ho avuto il vero privilegio di guidare la Jetta fuori dal parcheggio del concessionario piovoso e tornare a casa.
L'ho adorato immediatamente. Il motore diesel common rail EA288 da 2,0 litri ha una coppia a partire da 1.000 giri/min e giri fino a 4.000 giri/min, il che è insolito per un diesel. Le doppie frizioni fanno scattare le marce, mentre un abitacolo silenzioso e un'eccellente qualità di guida ne fanno un'incredibile auto da autostrada. È divertente nei canyon con pneumatici economici per auto economiche. I suoi movimenti esagerati di beccheggio e rollio durante la guida dura si addicono alle migliori auto a noleggio. Inoltre, questa vettura ha un'autentica rarità. L'EA288 era un motore di un solo anno per la Jetta TDI del 2015, prima che The Obvious accadesse nel settembre 2015.
Queste qualità esistono ancora anche con quasi un quarto di milione di miglia, quasi tutte senza problemi, anche con il motore diesel estremamente complicato. Per chi non lo sapesse:questo motore ha tre circuiti di raffreddamento a liquido combinati, tre pompe del liquido di raffreddamento, un turbocompressore a geometria variabile, una pompa dell'olio a doppio stadio per la pressione dell'olio variabile, la fasatura variabile delle valvole, l'iniezione di urea, il ricircolo dei gas di scarico raffreddati e un flusso d'acqua -intercooler aria. Ha rappresentato l'apice della tecnologia diesel di VW fino a sette mesi dopo l'acquisto dell'auto. Fu allora che accadde il Dieselgate.
Sebbene sapessi meglio che credere che il "diesel pulito" TDI fosse veramente più pulito della benzina, è stato comunque uno shock quando Dieselgate ha dato la notizia. Improvvisamente possedevamo un'auto che partecipava attivamente alla storia automobilistica. L'offerta di riacquisto è arrivata mesi dopo, ma ai miei genitori è piaciuta così tanto l'auto che l'hanno tenuta e hanno preso i soldi della liquidazione. Non ci siamo mai guardati indietro, quindi abbiamo la Jetta TDI con motore esploso.
Ho sostituito il motore nel mio vialetto con i miei strumenti moderatamente avanzati senza ascensore. Come mai? Bene, potrei aggiustare questa macchina per meno soldi rispetto alle attuali nuove auto maggiorate che la sostituirebbero, e questa macchina è in realtà l'ultimo battitore di riserva affidabile. È anche sentimentalmente speciale per me. Ho vissuto una strana parte della mia vita al volante di questa macchina, inclusi molti appuntamenti, uscire con gruppi di amici, notti contemplative ed esperienze di formazione. È uno stronzo speciale per me.
Circa tre mesi fa, mia madre ha riferito che l'auto ha sferragliato, aveva una grave mancanza di potenza ed è morta non appena è entrata zoppicando nel vialetto. Ho iniziato a capire perché il motore è esploso. Il crepitio era la parte più preoccupante, ma ho comunque ispezionato prima il sistema di alimentazione e non ho riscontrato problemi. A volte, la pompa del carburante ad alta pressione può guastarsi sui motori TDI della generazione precedente, ma i problemi sono stati risolti per l'EA288.
L'elefante nella stanza era che l'auto ha un intervallo di cinghia di distribuzione di 130.000 miglia. L'altro elefante era che questa macchina è effettivamente al suo secondo motore dopo che uno strano errore del commerciante a 47.000 miglia ha causato lo sciopero di una biella. Quindi il motore attuale ha 200.000 miglia, di cui le ultime 60.000 sono state oltre l'intervallo della cinghia di distribuzione. È semplice come i miei genitori non mi hanno creduto quando ho detto loro che il motore sarebbe esploso se non avessero sostituito la cinghia. Non l'hanno fatto e il motore ha espresso il suo dispiacere nel peggior modo possibile.
Ho rimosso il coperchio della valvola e ho trovato prontamente i resti del valvetrain. Era una scena raccapricciante:pezzi di valvole a bilanciere, sollevatori e cuscinetti a rulli giacevano in modo disgustoso all'interno della testata del cilindro. Era un totale spacciato. Chiaramente, la cinghia di distribuzione era guasta. Dopo qualche altro smontaggio, il tenditore della cinghia di distribuzione aveva rinunciato al fantasma.
I prezzi delle parti usate funzionano in un semplice modo di domanda e offerta. Le parti più affidabili vengono acquistate raramente, quindi sono economiche. Le parti che tendono a rompersi costano di più. Il motore EA288 sembra essere affidabile e molto economico, quindi mio padre è riuscito a trovarne uno con 76.000 miglia per $ 1.000 spedito a casa nostra. Una testata nuova di zecca e completamente vestita sarebbe costata $ 1.200 e avrei comunque dovuto rimuovere il motore a causa del complicato sistema di scarico, e avrei ancora un'estremità inferiore di 200.000 miglia.
Il mio piano di gioco per ridurre al minimo gli errori era rimuovere prima il motore bruciato e posizionare i due motori uno accanto all'altro, mettendo insieme le cose sul nuovo motore mentre smontavo quello bruciato. Normalmente non sarei così cauto, ma le foto dovrebbero parlare da sole; questo motore è intenso. Ci sono collegamenti dei tubi del refrigerante e linee rigide ovunque, un folto di cavi e molti tubi dell'aria che alimentano l'aria di sovralimentazione, l'EGR o il vuoto. È qualcosa di una meraviglia ingegneristica.
Anche la rimozione del motore è stata un processo. La trasmissione è ampia e pesa più di 600 libbre, quindi sarebbe stato difficile ripescare dall'alto. Non ho un passaggio, quindi rimuoverlo dal fondo non era un'opzione. Ho dovuto rimuoverlo dalla parte anteriore smontando la clip anteriore e portandolo dritto in avanti con un paranco motore.
Non era poi così male, poiché i cablaggi del motore principale terminano sul faro laterale del guidatore e ci sono tre supporti del motore:uno su ciascuna estremità del motore e del cambio e un supporto dogbone nella parte inferiore del motore. Un morsetto con banda a V fissa lo scarico al tubo di scarico e una clip sottile tiene il cavo DSG al cambio. La maggior parte delle linee del refrigerante sono autonome ad eccezione delle linee del serbatoio e del radiatore, che sono fissate rispettivamente con fascette e fermagli.
I connettori elettrici generalmente si indicizzano l'un l'altro in un modo specifico, rendendo quasi impossibile scambiare i connettori. Il senno di poi rende le cose molto chiare e, se dovessi rifare tutto da capo, mi prenderei il tempo per etichettare chiaramente ogni connettore. Non l'ho fatto e mi sono fidato che ogni connettore sarebbe stato unico, il che ha presentato difficoltà una volta che il nuovo motore è stato vestito e pronto per essere installato. Ne parleremo più avanti.
Vestire completamente il nuovo motore è stato un compito noioso, considerando l'enorme superficie di linee di raffreddamento, turbo, scarico, cablaggio e lo scambio del pesante cambio a doppia frizione. Ho staccato tutto dal vecchio motore in un modo che ha reso facile il trapianto su quello nuovo, ma c'erano ancora una dozzina di tubi del refrigerante da collegare. Dopo aver assemblato tutto con una nuova cinghia di distribuzione e una nuova pompa dell'acqua, il compito di restituire il motore e il cambio all'auto mi è sembrato un po' più arduo, ma tutto è andato bene.
Rimettere insieme la macchina è andato più agevolmente di quanto avrei potuto sperare. Tutto è andato a posto fino al primo avvio. Ho avuto una spia della candeletta lampeggiante e una lunga manovella per un inizio difficile. Il mio problema principale era un sensore di posizione della manovella senza codice di segnale. Ho studiato attentamente il manuale di servizio di fabbrica per una soluzione per settimane. Ho sostituito il sensore della manovella e il cablaggio del sensore con una perdita di $ 300 senza soluzione. The last chance I had was some wiring gremlin, but even with six weeks of spending a few nights a week searching, I just couldn’t crack the issue. All of the connectors seemed quite happy where they were.
I knew it was time to throw in the towel. I drank a humble tea and sent it to an independent repair shop.
They turned it away within a day. The tech was flabbergasted by my issue, so off to the dealership it went, with most of my hope depleted. But the dealer techs proved themselves incredibly competent. They found the issue in a few hours:After all that, the problem was traced back to mixed-up electrical connectors. Go figure.
It turns out that this generation of Jetta has identical 10-pin connectors for the passenger side headlight and a junction for the ECU. I had them mixed up. It also turns out that the connector for the intercooler water pump and crank position sensor were the same style of connector, another mixup on my end. I can only fault myself for not labeling each connector. I could have avoided a lot of pain and saved a lot of time and money if I had taken some extra time to future-proof myself.
All said and done, we spent a little more than $2,000 replacing the engine with a new timing belt kit and dealer diagnosis. It was fascinating to take a contemporary car apart and learn how it functions. Though it is complicated, I’m fairly confident in its reliability. It’s engineered well and the parts are fairly high quality. It’s shocking that Volkswagen sold this car for $22,460 in 2015 with this much technical complication.
I have my dirty diesel back on the road with a nicely worn-in engine for much less than the average dealer markup. It still gets 600 miles out of about 14 gallons, it’s still very quiet and comfortable, and it’s also my favorite Volkswagen in my fleet. Forever is a long time, but this is something I have no reason to sell.
This is my permanent and most excellent beater, and I could never buy a new version of it again.
