Ricordo lo shock, le urla, i forconi. Era il 2007 e la BMW ha appena presentato la sua prima auto biturbo di sempre, la 335i con motore N54. I villaggi locali venivano arrostiti mentre i fan della BMW urlavano per il turbo lag e l'impurità di avere turbine azionate dallo scarico. Al giorno d'oggi, quella stessa auto e motore è ambito per la sua forza e il suo potenziale di potenza in un mondo di minuscoli motori turbocompressi. Ma è anche criticato per essere un pozzo di denaro. Fortunatamente, mentre gli irriducibili piangevano per i turbo, altri fanatici hanno abbracciato il cambiamento e hanno utilizzato quei 15 anni per capire come rendere queste auto affidabili... soprattutto.
Un breve elenco di BMW in cui troverai il motore a sei cilindri in linea N54:
OK, potrei esagerare un po' su quella reazione iniziale. Ma l'affidabilità a lungo termine di quelle prime BMW turbo è stata scarsa. I problemi comuni sono molti. C'è una perdita d'olio che fa scivolare le cinghie, che provoca il guasto della guarnizione principale anteriore, che ostruisce la presa dell'olio con la gomma, facendo così morire di fame il motore e facendolo saltare. Gli iniettori di carburante piezoelettrici all'avanguardia (pensati per i modelli europei a combustione magra, non per noi negli Stati Uniti) hanno la tendenza a smettere di iniettare carburante, così come la pompa del carburante ad alta pressione. I coperchi delle valvole si incrinano e perdono. I due turbocompressori Mitsubishi TD03 esplodono con regolarità e le wastegate sferragliano.
Vorrei poter dire che quelli erano tutti i problemi che affliggono questi modelli, ma la verità è che l'N54 è un motore profondamente difettoso. È stato solo di recente che l'aftermarket ha finalmente raggiunto e affrontato la maggior parte dei suoi principali problemi. Definirlo "affidabile" ora potrebbe essere ancora una forzatura, ma posso dire che tenterei di possederne uno di nuovo con queste parti. Approfondiamo.
I guasti del turbocompressore e la BMW N54 potrebbero anche essere sinonimi. Gli stessi turbo possono durare un bel po', ma sembra che quasi ogni N54 con unità di serie abbia un fastidioso rantolo wastegate. Di solito, il sonaglio preclude il destino del gruppo rotante dell'alloggiamento centrale (CHRA), ma può essere riparato da solo grazie a Vargas Turbo Technologies (VTT).
È una correzione complicata che include la rimozione dei turbo, uno sforzo che richiede la rimozione del telaio ausiliario anteriore. Ma è una buona opzione utilizzare il kit di riparazione wastegate di VTT se i turbo sono kosher. Consiste in un nuovo lembo wastegate, braccio e boccola a pressione che elimina definitivamente il sonaglio.
Se fossi io a fare lo sforzo di rimuovere i turbo, risparmierei un po 'più a lungo e otterrei turbo completamente nuovi per risparmiarmi qualsiasi problema futuro. I problematici turbo di serie possono essere facilmente sostituiti da una serie di turbo gemellati aggiornati aftermarket che si montano come le parti di fabbrica o totalmente sostituiti da un turbo singolo più efficiente. Tutto dipende dai requisiti sulle emissioni nello stato in cui l'auto è immatricolata. Per quanto mi riguarda in California, i twin turbo dall'aspetto stock possono aiutarmi a cavarmela.
Un unico kit turbo sarebbe la cosa ideale da fare, ma renderebbe l'auto immediatamente illegale in diversi stati. È più semplice, migliora la potenza ed è molto più affidabile. Il problema è che una configurazione decente costerà a nord di $ 7.000. Ciò fa sembrare un set da $ 2.000 di turbo gemelli aggiornati un vero affare. Una varietà di aziende produce kit drop-in, come Pure Turbos, CTS e VTT. La mia scelta sarebbe il kit VTT che ha la correzione wastegate preinstallata e ha aggiornamenti per l'aggiunta di potenza, il tutto per circa $ 1.000.
Questi motori potrebbero essere i più soggetti a perdite di qualsiasi cosa dopo il '00. No sul serio. La rovina di qualsiasi N54 sarà il fatto che perde petrolio inesorabilmente. L'unico modo per risolvere il problema è una lunga lista di guarnizioni, tutto in una volta. Senza nuove guarnizioni, si rischia di far saltare il motore a causa del suddetto problema di slittamento della cinghia e/o di un parcheggio gravemente macchiato. Poi c'è il problema della pompa dell'acqua a rischio di esplosione e del termostato elettronico.
Le guarnizioni di fabbrica che soccombono al calore sono la guarnizione della coppa dell'olio, la guarnizione del radiatore dell'olio, la guarnizione dell'alloggiamento del filtro dell'olio, la guarnizione principale anteriore e la guarnizione del coperchio della valvola. FCP Euro dispone di pratici kit per questi lavori (alloggiamento del filtro dell'olio e radiatore dell'olio, coppa dell'olio) e offre una garanzia a vita. Fare la guarnizione della coppa dell'olio richiede la rimozione del telaio ausiliario anteriore in modo molto simile ai turbo e come un potenziale lavoro della pompa dell'acqua. In effetti, la maggior parte delle riparazioni regolari che si verificano su un'auto con motore N54 richiedono la rimozione del telaio ausiliario, quindi si trasforma in una situazione seria mentre sei lì.
Di solito, l'unico motivo per cui la guarnizione principale anteriore si guasta è a causa delle cinghie di trasmissione sature d'olio che scivolano via dalle pulegge e la tagliano. VTT ha anche realizzato una soluzione per prevenirlo con uno scudo per la guarnizione principale anteriore che previene guasti catastrofici quando (non se) l'olio fuoriesce sulla cinghia. Per quanto riguarda il coperchio della valvola, questi possono essere problematici con crepe che causano perdite di olio al posto della guarnizione stessa. VTT ha anche una soluzione per questo sotto forma di un coperchio della valvola in alluminio e un set di guarnizioni riprogettato per circa $ 700. Il coperchio della valvola in plastica BMW di fabbrica costa $ 529.
Per l'ultimo round di mod stage zero, un nuovo kit pompa dell'acqua e termostato farà scomparire altri $ 689 dal tuo registro bancario. È costoso ma previene mal di testa a lungo termine, specialmente su un componente critico del motore.
Sebbene non sia certamente l'ultima debolezza dell'N54, il rifornimento è l'ultimo dei principali da affrontare prima che potessi avere la sicurezza di viaggiare in macchina. I problemi principali sono gli iniettori di carburante e la pompa del carburante ad alta pressione. Entrambi erano problemi famigerati all'inizio della produzione e possono ancora inseguire i proprietari fino ad oggi. Nel corso degli anni sono state offerte diverse revisioni sugli iniettori e sulla pompa del carburante, e penso che la BMW sia finalmente arrivata a qualcosa di simile alla stabilità.
Gli ultimi iniettori di carburante Indice 12 hanno in gran parte eliminato i problemi delle versioni precedenti, che partivano dall'Indice 0. Certo, ci sono eccezioni che in qualche modo durano dal 2007. Cercherei di ottenere il massimo da tutto ciò che è installato sull'auto a causa al costo astronomico di una nuova serie di iniettori. Preparati. $ 3.514.
È abbastanza facile dire se gli iniettori stanno andando male. Se l'auto funziona male all'avviamento a freddo con lievi balbettii o mancate accensioni, è probabile che un iniettore sia difettoso o che l'auto necessiti di una pulizia del carbonio. Tuttavia, questa è facilmente la riparazione più costosa in termini di costo delle parti per la maggior parte degli N54. Il guasto più probabile è la pompa del carburante ad alta pressione, che di solito si guasta dolcemente con un lungo problema di manovella prima che non si avvii affatto. Ciò costerà $ 571 per una parte di ricambio dal fornitore che funzioni così come una parte originale. È anche un lavoro abbastanza semplice sostituirlo.
Sinceramente, la tana del coniglio di possedere questo motore va molto più in profondità. Ma questo dovrebbe innescare chiunque cerchi di possedere una BMW con motore N54. La maggior parte dei problemi principali è trattata qui, ma aspettati di trovare piccoli problemi e gremlin. Dopotutto, è un motore BMW vecchio di dieci anni. Il conteggio finale mi mette in ginocchio:$ 7.500 circa. Questo se scegliessi di fare turbo aggiornati e sostituire gli iniettori di carburante. Oltre tre quarti di questo possono essere risparmiati se si tratta solo del kit wastegate VTT e non si ottengono nuovi iniettori.
Sono passati circa quattro anni da quando possedevo la mia BMW 335i del 2007. Aziende come VTT non avevano ancora capito molte delle soluzioni che abbiamo ora, ma questi nuovi sviluppi me ne fanno desiderare una di nuovo. Con l'adozione di sintonizzatori di massa delle ultime BMW, sembra che ci sia speranza nel possedere quelle macchine, anche se il costo per farle assomigliare vagamente a un'auto affidabile è alto. Certo, molte auto moderne offrono ciò che questi vecchi Bimmer fanno sulla carta, ma se armeggiare è la tua passione, questi uccelli di mezza età offrono qualcosa di eccezionale per non molti soldi iniziali ma sono costosi da modificare. Alla fine del viaggio, avrai almeno una potente coupé di lusso che si guida alla grande e ha uno stereo ridicolo.
Correzione:19 luglio, 14:00 ET: Abbiamo chiamato la 335i "la prima BMW turbo" quando in realtà quell'onore appartiene alla BMW 2002 Turbo. La 335i con motore N54 fu, tuttavia, la prima BMW biturbo. Ci scusiamo per l'errore.
