A giugno, abbiamo dato un'occhiata al mantenimento dell'automatico rispetto ai tradizionali sistemi di trasmissione con cambio manuale. Oltre a parlare delle principali differenze tra le due principali categorie di trasmissione e della cronologia e dei programmi di manutenzione associati, abbiamo stabilito che l'era del classico cambio manuale è finita.
Tuttavia, non tutte le trasmissioni automatiche sono uguali. Ogni produttore sembra avere un'idea diversa di come dovrebbe funzionare un sistema di cambio automatico e diciamo viva la differenza! Le tre più grandi categorie di trasmissioni automatiche sono il tipo a doppia frizione, quelle a variazione continua e i vecchi sistemi accoppiati a fluido. In questo articolo daremo uno sguardo dettagliato a ciascun tipo, che lo rende migliore (o peggiore) rispetto ai suoi concorrenti, e quale manutenzione tipica è associata ad esso.
I due produttori più grandi di questi sono Porsche, con la loro Porsche Doppel KupplungsGetriebe (PDK) che tradotto fondamentalmente significa sistema a doppia frizione Porsche e Volkswagen con il loro cambio diretto o DSG.
I motori a combustione hanno un intervallo di giri ristretto in cui funzionano in modo efficiente e il compito chiave di una trasmissione è cercare di mantenere il motore all'interno di tale intervallo indipendentemente dalla velocità del veicolo. Fondamentalmente, traduce la gamma ristretta del motore nella gamma più ampia di velocità e coppia richiesta dal guidatore. Il sistema tradizionale ha fatto questo con una gamma di ingranaggi in una cassa piena d'olio. Il guidatore selezionerebbe la marcia appropriata, quindi abbinerebbe gradualmente i giri del cambio con quelli del motore tramite un sistema di frizione che utilizza una forza di attrito controllabile per bloccare l'albero di ingresso del cambio a quello di uscita del motore.
Il problema è che i conducenti possono commettere errori (come selezionare la marcia sbagliata o far uscire la frizione troppo velocemente) e questo può causare danni al motore e/o al cambio. Inoltre, c'è un breve intervallo tra i cambi di marcia in cui il motore non è collegato alle ruote, con conseguente perdita di controllo preciso e di erogazione di potenza.
Il modo in cui le aziende automobilistiche tedesche hanno risolto questo problema è stato l'adozione dell'approccio "più è meglio". Perché avere una frizione e una trasmissione quando puoi averne due? Perché avere frizioni controllate dal conducente quando è possibile automatizzarle? Collegando le marce uno, tre e cinque a un sistema di frizione; dalla seconda, dalla quarta e dalla sesta marcia all'altra, hanno cambiato marcia senza soluzione di continuità in base alle condizioni della strada.
I primi sistemi a doppia frizione furono sperimentati da Porsche nelle auto da corsa 962 degli anni '80, ma ora possono essere trovati nella maggior parte dei veicoli Volkswagen e Porsche contemporanei. Alcuni sono addirittura prodotti per VW da Borg-Warner.
Ci sono voluti circa 30 anni di perfezionamento prima che la trasmissione a doppia frizione potesse superare il manuale in termini di economia e prestazioni. Oggi? Sono molto raffinati e reattivi. Sfortunatamente, richiedono anche una manutenzione intensiva, che richiedono tecnici specializzati e una manutenzione regolare (ogni 60.000 miglia secondo Porsche).
Nel mondo delle prestazioni, Subaru è il principale pioniere del sistema di trasmissione a variazione continua. Tra due pulegge viene fatta passare una catena che può variare il proprio diametro in base alle caratteristiche di coppia/velocità richieste. Il motore è accoppiato a una puleggia (spesso tramite un sistema di frizione) e l'altra puleggia emette potenza alla scatola di trasferimento o al differenziale. La maggior parte dei sistemi utilizza alcune elaborazioni di questo principio di base.
Il sistema LinearTronic di Subaru aggiunge un sistema di frizione idraulica (convertitore di coppia) per bloccare la trasmissione al motore in tutte le condizioni di guida, ad eccezione della marcia per inerzia o della marcia a bassa velocità. Ciò consente un migliore controllo ed efficienza, secondo Subaru. Affermano anche che l'olio del sistema CVT è buono per la "vita" del sistema, ma preferiamo almeno controllarlo ogni 60.000 miglia. Questo intervallo dipende dal tuo stile di guida e potrebbe essere necessario cambiarlo prima se partecipi a eventi in pista o effettui frequenti traini.
Invece dei tradizionali sistemi di frizione meccanica ad attrito, una trasmissione accoppiata a fluido utilizza un convertitore di coppia che è fondamentalmente due turbine racchiuse in un unico alloggiamento riempito di fluido idraulico. Tra le turbine c'è uno statore che controlla il flusso del fluido e una frizione di bloccaggio meccanica opzionale per bloccare insieme il gruppo quando le loro velocità sono più o meno uguali. Ad ogni turbina viene assegnato un nome specifico; la girante è collegata al motore e l'uscita al cambio è chiamata turbina.
Un convertitore di coppia si basa sul flusso del fluido e sul design dello statore per trasmettere la coppia dalla girante azionata dal motore alla turbina di uscita. Naturalmente, parte dell'energia viene persa a causa della turbolenza nel fluido che viene dissipata sotto forma di calore. La turbina si collega a un cambio convenzionale dotato di sistemi di selezione del rapporto idraulico o elettromagnetico.
Come puoi vedere, questo sistema fa molto affidamento sull'integrità del fluido e, poiché viene pompato continuamente, la maggior parte dei convertitori di coppia ha una griglia filtrante e una coppa del fluido. Si consiglia di sostituire il fluido ATF e di pulire il filtro ogni due anni.
Esistono molti stili diversi del sistema di trasmissione e variano dal produttore. Il guasto alla trasmissione può essere una riparazione molto costosa, quindi è sempre meglio assicurarsi che il tuo funzioni sempre in modo ottimale. In caso di domande, perché non visitare il negozio Foreign Affairs Motorsport e confrontare le note con i nostri tecnici esperti?
