È la battaglia dei sei cilindri! Nell'angolo sinistro, ex campione di coppia e motore d'elezione:il sei in linea. Nell'angolo destro, campione in carica e straordinario salvaspazio:il V6. Entrano in due, ma solo uno uscirà da campione. Guarda mentre esploriamo le due configurazioni per trovare sia i loro punti deboli sia i punti in cui possiedono i punti di forza in modo che tu possa decidere da solo qual è il motore migliore per te.
Nato nientemeno che da Spyker nel 1903, il sei in linea divenne rapidamente popolare tra molti produttori. Nel 1933, la BMW raccolse la configurazione e presentò al mondo i suoi primi sei cilindri in linea. Negli anni '70, la BMW prevedeva di utilizzare un motore V8 di cilindrata maggiore, ma decise invece di continuare a utilizzare la collaudata configurazione del motore poiché i prezzi del petrolio aumentavano a causa della carenza. Il produttore continua ancora oggi a utilizzare un sei cilindri in linea nelle sue auto di produzione.
Il sei in linea è considerato un motore estremamente ben bilanciato. Poiché il motore è una configurazione in linea, non ci sono vibrazioni dirompenti da angoli inclinati. A differenza di un v6, i contrappesi sono necessari per fornire equilibrio a un pistone che potrebbe viaggiare con un movimento sbilanciato a causa della sua posizione di inclinazione. L'illustrazione seguente mostra che un determinato pistone ha sempre un altro pistone sul lato opposto del motore che esegue un movimento identico su una corsa opposta. Inoltre, suona fenomenale.
Ciò che rende i motori a sei cilindri in linea così desiderati dagli appassionati ha molto a che fare con il telaio in cui sono stati consegnati. Uno degli esempi di sintonizzatore più iconici è lo Skyline di Nissan. Sfoggiava la piattaforma RB 6 in linea della prima Skyline GT-R (C10) per tutta la fine della produzione della R34. È stato solo con la R35 che Nissan ha apportato la modifica a una configurazione V6.
Man mano che le auto diventavano più piccole e i budget si riducevano, il V6 divenne la configurazione preferita. Produttori come Jaguar potrebbero (letteralmente) tagliare un V8 esistente, aggiungere alcune testate più piccole, qualche contrappeso per tenere conto dello spazio vuoto che i pistoni usavano per bilanciare e avere un motore con due pistoni in meno che si adattano alla stessa compatta pacchetto. Sfortunatamente questo metodo di progettazione è intrinsecamente imperfetto, poiché i pistoni rimangono ancora alla stessa angolazione del loro genitore V8. Questo diventa problematico perché il momento angolare più stretto della disposizione di 90 gradi nel V8 rende un V6 più ruvido. Idealmente, ogni banco dovrebbe essere compensato di ulteriori 15 gradi (per un totale di 120 gradi di separazione) per un'efficienza ottimale e un equilibrio armonico complessivo in un V6. Toyota ha ottenuto questo risultato molto bene nella sua famiglia GR di motori V6 da 3,5 litri.
Quando l'efficienza e i vincoli di spazio delle auto compatte sono diventati un punto focale nel mercato, il V6 è cresciuto in popolarità. "Egads!" esclamarono gli ingegneri. "You can fit turbos in the space below the cylinder heads!" The enthusiasts rejoiced as their compromise turned into something much more fun than a run of Yamaha motors in Ford Taurus station wagons. Today, cars like the Nissan GT-R and Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio cram twin turbochargers on either side of the motor, nesting them in nooks created by the "V" configuration to help make massive power. But again, this is a trite compromise for a motor that takes more work to balance. We will admit that the sound is great, maybe even comparable to a pocket-sized V8.
More recently, manufacturers like Mercedes-Benz have begun to ditch the V6 in favor of the classic inline-six (which it hasn't done for nearly twenty years). Jaguar is also setting their sights on a new inline-six for their fleet, and GM is looking to put one in their light-duty trucks as well.
Still interested in a great explanation of the two motors? Watch the video below and enjoy some new knowledge
