Lo zinco dialchilditiofosfato (ZDDP) è l'additivo più comune a base di zinco e viene utilizzato principalmente come agente antiusura per prevenire l'usura prematura del motore. Fornisce inoltre protezione dalla corrosione e dall'ossidazione.
Tuttavia, poiché lo zinco e il fosforo presenti nello ZDDP possono influire negativamente sui convertitori catalitici, negli ultimi anni è stato gradualmente eliminato dalle formulazioni di olio motore.
La riduzione dello ZDDP ha degli svantaggi, come hanno riscontrato i proprietari di auto d'epoca. I veicoli più vecchi con alberi a camme a punterie piatte e, in particolare, motori che includono molle delle valvole ad alta tensione o altre modifiche che creano elevate pressioni di contatto, possono subire un'usura prematura a causa dei livelli ridotti di ZDDP.
Per una protezione ottimale, i costruttori di motori e i riduttori utilizzano generalmente olio motore ad alto contenuto di zinco e fosforo per offrire una protezione aggiuntiva per camme a punterie piatte, sollevatori e altri componenti durante il rodaggio.
AMSOIL Break-In Oil, ad esempio, contiene 2.200 ppm di zinco e 2.000 ppm di fosforo .
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Gli additivi antiusura ZDDP sono attivati dal calore , il che significa che forniscono protezione dall'usura nelle aree di maggiore attrito.
Quando la temperatura aumenta e le superfici si avvicinano, ZDDP si decompone e la chimica risultante protegge le superfici metalliche critiche.
Quando le parti si muovono durante il funzionamento, qualsiasi movimento di scorrimento o rotolamento avviene sopra o all'interno della pellicola antiusura ZDDP, riducendo il contatto metallo-metallo.
Questo è particolarmente importante nei motori con alberi a camme a punterie piatte o motori modificati per creare più potenza . Anche le molle delle valvole ad alta tensione, spesso utilizzate nelle applicazioni da corsa, aumentano il potenziale di usura delle camme e richiedono ZDDP aggiuntivo.
Il design delle camme a punterie piatte le rende particolarmente vulnerabili all'usura. Come indica il nome, la punteria - o sollevatore - è piatta. Durante il funzionamento, il lobo della camma scorre rapidamente sulla punteria, aumentando l'attrito e le temperature.
Un sottile film d'olio è l'unica barriera che impedisce al sollevatore e al lobo della camma di saldarsi insieme.
Se il film d'olio si guasta o fornisce una protezione dall'usura insufficiente, i due componenti possono eventualmente usurare la camma a punteria piatta e influire sul funzionamento della valvola.
La potenza e l'efficienza del motore possono diminuire se la camma a punteria piatta non è in grado di sollevare le valvole a sufficienza per caricare adeguatamente la camera per l'accensione o rilasciare i gas di scarico. Poiché la maggior parte dei motori V-8 dell'era delle muscle car veniva fornita di serie con camme a punterie piatte, il problema è particolarmente diffuso per i proprietari di auto classiche e hot rod.
Le camme a rulli, d'altra parte, si differenziano per il contatto volvente piuttosto che per il contatto strisciante. Sebbene più costose, le camme a rulli sono comuni nella maggior parte dei veicoli moderni e possono essere adattate ai motori di auto d'epoca e hot rod.
Anche se Hugh non ha chiesto informazioni in merito, dovrei anche menzionare l'importanza di posizionare le fasce elastiche durante il rodaggio.
Sebbene un cilindro nuovo o appena levigato appaia liscio ad occhio nudo, in realtà contiene picchi e valli microscopici. Se le valli sono troppo profonde, raccolgono l'olio in eccesso , che brucia durante la combustione e porta al consumo di petrolio .
I picchi acuti, nel frattempo, forniscono un'area insufficiente per consentire agli anelli di sedersi saldamente. Ciò significa che i gas di combustione altamente pressurizzati possono soffiare oltre gli anelli e nel basamento, riducendo la potenza e contaminando l'olio.
Scopri perché il costruttore di motori per campionati Jesse Prather richiede ai suoi clienti di utilizzare AMSOIL Break-In Oil.
L'irruzione del motore usura le asperità della parete del cilindro, fornendo una maggiore superficie per consentire agli anelli di alloggiare saldamente. Il risultato è la massima compressione (ovvero la potenza) e il minimo consumo di olio.
È necessario utilizzare olio motore ad alto contenuto di zinco in un motore più vecchio dopo effrazione, che in genere è di circa 500 miglia?
Sì, se vuoi mantenere la potenza e promuovere la longevità.
Anche dopo che la camma si è stagionata, è ancora esposta a calore e pressione tremendi, specialmente in un motore pesantemente modificato o da corsa. Il costante sbarramento di pressione può rompere il film d'olio responsabile della prevenzione dell'usura, portando al contatto metallo-metallo.
Dopo il rodaggio, ti consigliamo di utilizzare un olio con almeno 1.000 ppm di ZDDP in un motore flat-tappet.
In questo modo, stai fornendo al tuo costoso motore la massima protezione contro l'usura e la perdita di potenza.
L'olio motore sintetico AMSOIL Z-ROD, la nostra raccomandazione principale per auto d'epoca e hot rod, contiene più di...
Z-ROD contiene anche potenti inibitori di corrosione che proteggono il tuo motore dalla ruggine e dalla corrosione durante lo stoccaggio.
