I pickup doppi New Age vantano potenti motori diesel con oltre 400 cavalli e oltre 1.000 piedi per libbra di coppia, aiutandoli a trainare fino a 30.000 libbre tramite rimorchi a collo d'oca o a ralla. La mia Ford F600 del 1966... non è così. I suoi sei cilindri in linea da 300 pollici cubi producono solo 150 cavalli netti e 272 piedi per libbra di coppia, ma può ancora trasportare più di 11.000 libbre nel letto. La maggior parte dei moderni modelli Super Duty DRW che vedi su strada raggiunge un massimo di circa 7.000 libbre di capacità di carico utile, quindi come se la cava il mio?
Telaio, sospensioni e resistenza dell'asse giocano tutti un ruolo, così come gli ingranaggi.
Voglio chiarire subito la questione:le valutazioni del peso lordo del veicolo e, di conseguenza, la classificazione dei veicoli fanno la differenza. Nonostante gli F-350 contemporanei abbiano motori molto più potenti, cadono ancora sul lato più leggero dei camion di servizio medio con 11, xxx libbre GVWR, atterrandoli esattamente in Classe 3. Il mio camion ha un GVWR elencato di 20.000 libbre, il che lo rende una Classe 6; a titolo di confronto, un F-600 del 2020 ha un GVWR di 22.000 libbre e di conseguenza una capacità di carico utile di quasi due tonnellate superiore al mio classico.
Il GVWR può essere attribuito, tra gli altri fattori, alla resistenza del telaio, alla robustezza delle sospensioni e alle capacità degli assi. È essenzialmente il peso che il tuo veicolo può sopportare, incluso il peso del camion stesso. Questo è determinato ed elencato dal produttore, anche se puoi avere un'idea di come è stato impostato il tuo veicolo guardando attributi come la valutazione dell'asse. Ad esempio, secondo il mio cartellino della porta, la mia Ford ha un assale posteriore Eaton 13802, che ha una valutazione di 15.000 libbre.
Un metodo per calcolare una stima approssimativa della capacità di carico utile consiste nel prendere il peso misurato del veicolo e sottrarlo dal GVWR. Nel caso del mio 1966, pesa 8.500 libbre a vuoto, quindi sottraendo che dai 20.000 GVWR mi dà circa 11.500 libbre di capacità di carico utile potenziale.
È importante notare che il GVWR esclude il peso nominale del rimorchio; che è designato da un'altra cifra assegnata dal produttore nota come valutazione del peso combinato lordo o GCWR. In quella categoria, la mia Ford è di gran lunga superata dai dualismi di questo secolo.
In parole povere, un nuovo F-350 con il diesel Power Stroke da 6,7 litri potrebbe avere una potenza sufficiente per trasportare circa 11.000 libbre nel letto, ma il telaio e il sistema di sospensione non sono fatti per questo. Pertanto, se hai intenzione di trasportare merci senza rimorchio, ti consigliamo di fare un passo avanti.
Potrei essere in grado di trasportare 5,5 tonnellate di ghiaia nel cassone del mio camion con (relativamente pochi) problemi, ma non posso spingere l'impianto di 55 anni oltre le 60 miglia all'ora senza combattere o un desiderio di morte. I camion moderni sono molto più desiderosi di viaggiare sull'interstatale con molta potenza di passaggio lasciata a 70 mph, vuoti o completamente carichi. Tutto ha il suo compromesso e, nel mio caso, è la velocità. Oh, e conforto. E sicurezza.
Dal momento che la mia F600 ha una parte posteriore elettrica a due velocità, ho l'opzione di un rapporto al ponte di 5,83 o 8,11 rispettivamente in alto e basso. In sostanza, il rapporto al ponte è il numero di giri necessari all'albero di uscita della trasmissione per girare con precisione la corona e il pignone all'interno della parte posteriore una volta . La potenza viene quindi dispersa attraverso i semiassi e le ruote del veicolo. Più volte l'albero di uscita deve girare per far girare le ruote posteriori una volta, maggiore è il numero e più "bassa" è considerata la parte posteriore.
Quindi, la parte posteriore più bassa disponibile in una Ford F-350 del 2020 ha un rapporto di 4,30, che è molto basso per gli standard della maggior parte delle persone ma un po' più alto del mio principe patinato. Un nuovo F-600, nel frattempo, ha 4,88 posteriori. È qui che esco in vantaggio.
Con la mia trasmissione in Granny Low e l'interruttore a due velocità premuto, non vado da nessuna parte più veloce di circa 7 mph. Anche in questo caso, il motore girerebbe intorno ai 4.000 giri / min, che ti assicuro è abbastanza. Questo è utile quando devi salire su una pendenza ripida come un vialetto con un carico. Oltre a ciò, sfruttare appieno le mie otto velocità di avanzamento (cambio a quattro velocità moltiplicato per l'asse a due velocità) è fondamentale per stare al passo con il traffico.
Il cambio può fare la differenza nelle prestazioni di un veicolo, motivo per cui vedi hot-rodder e fuoristrada scambiare le estremità posteriori e i differenziali per adattarsi meglio alla loro applicazione. C'è un numero quasi infinito di regolazioni che possono essere effettuate all'interno di una trasmissione e differenziale per estrarre il massimo delle prestazioni o dell'efficienza da un motore. Il mio camion rientra nella prima categoria data la sua scarsa potenza ma capacità di lavoro relativamente grandi.
Ho pensato di sostituire un motore più potente con la mia Ford, ma sinceramente non ce n'è bisogno. La maggior parte del trasporto che faccio è a basse velocità e, francamente, il sei in linea non ha problemi a decollare da fermo. La coppia massima si attiva a 1.400 giri/min e prosegue fino a 2.100 giri/min, un intervallo in cui trascorro gran parte del mio tempo spostando la ghiaia del torrente nel campeggio della nostra famiglia.
Tuttavia, nessuno potrebbe biasimarti per aver messo un turbodiesel più moderno come un Cummins a 12 valvole nel tuo. Sappi solo che probabilmente non ne hai bisogno esso.
Caleb Jacobs è D vice redattore di notizie presso Il Drive. Compra cose strane, come un autocarro con cassone ribaltabile Ford del '66, uno scuolabus Chevy del '65 e un Loadstar internazionale del '63. Non riusciamo a impedirgli di scrivere su di loro. Mandagli una nota:[email protected]
