Ho sporcato la mia Ford F600 del 1966 quando l'ho chiamata "un miscuglio di camion Blue Oval" alcune settimane fa. In realtà, il sei cilindri in linea da 300 pollici cubi che pensavo fosse un trapianto in realtà è arrivato con l'attrezzatura da tonnellata e mezza dalla fabbrica, trasformando la mia argomentazione in poltiglia. Sono d'accordo con questo, però, e sono qui per correggere questo torto, oltre a spiegare alcune altre interessanti pepite di informazioni che ho scoperto sul mio amato cavallo di battaglia.
Prima di tutto, il sei cilindri in linea sotto il cofano non è poi così comune. Non sono stato in grado di definire un numero esatto di unità di produzione a questo punto, ma secondo la mia targa, è un 300 per impieghi gravosi che è arrivato in pochi F600 selezionati all'epoca. La maggior parte di coloro che hanno optato per l'aggiornamento dai sei standard da 240 pollici cubi sono saliti al 330 V8, sebbene ciò sia avvenuto a scapito del risparmio di carburante. Nel frattempo, il 300 per impieghi gravosi ha fornito sia una maggiore potenza che un solido chilometraggio del gas, il che è l'ideale quando devi mantenere alta la produzione e bassi i costi.
Questo motore speciale è arrivato anche con parti speciali, la maggior parte delle quali ha ancora 54 anni (al mese!) dopo essere uscito dalla linea di produzione a Kansas City, a sole tre ore circa da casa mia. Sulla base di quello che so sui precedenti proprietari del camion, ha vissuto in questa zona essenzialmente per tutta la sua vita.
Diamo un'occhiata al collettore di scarico per impieghi gravosi, che ha una dimensione di uscita leggermente più grande di 2,5 pollici. Sono noti per essere più forti di quelli che si trovano in camion più ordinari da una tonnellata e più piccoli e possono gestire regimi più elevati per lunghi periodi di tempo, come quando stai trasportando un carico di ghiaia in salita, in entrambi i modi. Gli hot rodder cercano anche di procurarsi questi collettori quando costruiscono configurazioni turbo in quanto possono spingere un volume d'aria maggiore senza farli a pezzi.
Un altro componente che sospetto che il mio F600 sia sportivo sia un albero motore in acciaio forgiato. Da quello che posso dire, questa parte etichettata n. C6TE-G o C5TE-F:è stato dotato di tutte le applicazioni HD del big-boy inline-six. Non sono sicuro al 100 percento che il mio camion abbia mantenuto la sua manovella di serie nel corso degli anni, anche se dovrei ritirare quello attuale per controllare e, per quanto ami fornire a tutti voi informazioni accurate del genere, semplicemente non Non ho il tempo di farlo a pezzi in questo preciso momento.
Secondo la targa della porta di cui sopra, si dice che il motore produca 150 cavalli netti a ben 3.600 giri / min. Non vengono forniti dati sulla coppia e varie fonti su Internet affermano numeri estremamente diversi che vanno da 222 piedi per libbra a 260 piedi per libbra. Fortunatamente, le persone dell'archivio Ford sono state in grado di darmi una mano qui, fornendomi non solo questi fantastici grafici di potenza della vecchia scuola, ma oltre 50 pagine di informazioni sui camion della Serie F dell'anno modello 1966.
Mentre continuo a spulciare questo libro digitale di dati, sto imparando di più su cosa rende un F600 diverso dagli altri modelli e cosa rende il mio particolare giro unico dal resto. Senza questi, non avrei mai saputo lo spessore del telaio specificato del camion o che il 300 per impieghi gravosi avesse cuscinetti principali e cuscinetti di biella placcati in rame. Tutti questi dettagli hanno reso i camion commerciali molto più resistenti e, a dire il vero, è molto divertente fare il nerd.
Tornando all'argomento, la trasmissione è una New Process 435 a quattro velocità, che è stata utilizzata nei camion Ford di tutte le dimensioni per oltre 25 anni. A differenza del motore, questi sono una dozzina da dieci centesimi, che torneranno utili se dovessi mai aver bisogno di sostituire parti o l'intera cosa. Questo cambio è stato anche riorganizzato per funzionare su camion Dodge, GM e persino internazionali della stessa epoca, sebbene vi fossero differenze nei rapporti per ciascuna applicazione.
Per quanto riguarda il resto della marcia, la parte posteriore è una Eaton elettrica a due velocità, che già conoscevo. Tuttavia, elenca gli intervalli alti e bassi rispettivamente come 5,83 e 8,11, che non conoscevo. Qualcuno ha rimosso i cavi e l'interruttore necessari per passare da una velocità all'altra, quindi sono bloccato con una marcia bassa da quello che posso dire. Tuttavia, è sufficiente per guidare sulle autostrade statali a una velocità ragionevole. Non c'è niente di sbagliato nella corsia lenta ai miei occhi, soprattutto se ti avvicini alla sua valutazione di peso lordo massimo del veicolo (GVWR) elencata di 20.000 libbre.
L'esterno è stato ovviamente riverniciato ad un certo punto nel tempo, anche se non si allontana troppo dalla sua tonalità originale di Rangoon Red. L'abitacolo ha ancora la stessa tonalità brillante, in realtà, dai pannelli delle portiere al suo possente cruscotto in metallo. Forse il mio dettaglio sciocco preferito dell'intero camion è il tachimetro, che va a "100". Sicuramente, km/h sarebbe più appropriato in questo caso, ma no, sono miglia orarie. Devo rispettare questo tipo di ottimismo.
Quindi, ahimè, il mio '66 è in realtà un solido pezzo di equipaggiamento relativamente originale, non una sorta di mix and match come la Cadillac di Johnny Cash. Più lo scopro, più amo il suo carattere e il suo atteggiamento di fare qualsiasi cosa. Dopo aver trasportato oltre 60 carichi di roccia questa primavera, merita un po' di R&R. Non pensare che venga messo da parte per l'estate, però, ho una crociera da fare.
Caleb Jacobs è D vice redattore di notizie presso Il Drive. Compra cose strane, come un autocarro con cassone ribaltabile Ford del '66 e uno scuolabus Chevy del '65. Continuiamo ad assumerlo, anche se non riusciamo a capire perché. Mandagli una nota:[email protected]
