Dopo aver scritto a lungo sul blog su ogni sviluppo della mia BMW 128i del 2011 da quando l'ho acquistata a marzo, ho finalmente una solida prova che ne è valsa la pena. Quello che era iniziato come una tela bianca Alpinweiss si è evoluto in un magnifico pezzo di Caspar David Friedrich che ha una colonna sonora di scarico beata, una migliore ritenzione del sedile, presa in curva sicura e turn-in grazie a un buon allineamento e una guida più piantata.
Questo progetto è andato bene insieme ed è ora molto più adatto per i trackwork. Di recente ho testato gli aggiornamenti durante una giornata in pista presso il circuito Streets of Willow del Willow Springs International Raceway, a nord di Los Angeles, e sono rimasto estremamente soddisfatto dei risultati.
Poco prima di dirigermi a nord verso Willow Springs, nella pittoresca Antelope Valley della California, ho indossato un set di ruote e pneumatici da pista che R Compound USA ha messo insieme il giorno prima. Le ruote sono ARC-8 antracite Apex Race Parts in 17x8.5 ET40, che sono avvolte in 235/40/17 Accelera 651 Sport XTRA. Queste carni sono una tariffa da 100 TW che ho acquistato in saldo (per un importo di $ 92 per pneumatico) da TireStreets.com, mentre le ruote sono da 17,2 libbre ciascuna, che ho ordinato in modo speciale da NextLevelRaceShop.com.
L'idea alla base di questo pacchetto era non solo quella di ridurre la massa rotazionale/peso non sospeso, ma anche di avere uno pneumatico aderente che resistesse agli abusi della guida in pista, specialmente su un circuito tecnico e impegnativo come Streets of Willow. Gli Yokohama Apex V601 che avevo sul set di fabbrica della mia 128i non erano male, ma lasciavano molto a desiderare durante la mia prima corsa. Andare con la ruota da 8,5 di larghezza mi assicura di poter montare una tariffa più ampia in futuro e, amico, queste cose sembrano così belle imbullonate alla piccola coupé. In nessun caso sfregano anche all'interno del parafango, il che è un grande sollievo, grazie, allineamento ricco di camber negativo!
Con un baule pieno di strumenti e fluidi, due domeniche fa mi sono precipitato nell'alto deserto per mettere alla prova il mio 1er più capace. Durante la prima sessione in pista in senso orario, mi sono state lanciate due palline ad alta velocità in curva:le gomme Accelera non sono molto aderenti e non riesco a frenare la merda sempre amorevole della 128i come potrei fare con la mia vecchia Mazda 2.
Le gomme hanno impiegato due giri interi per riscaldarsi completamente e, anche quando sono arrivate, non avevano ancora molto grip. Soprattutto per essere presumibilmente 100TW, che è una valutazione maledettamente incentrata sulla pista. Ma c'è qualche buona notizia. La presa che c'è non cade troppo male, sono molto prevedibili e comunicativi, e si sono a malapena consumati dopo una giornata di giri. Per questo motivo, oltre al loro prezzo immensamente economico, ritengo che questo sia un buon pneumatico per studenti per abituarsi al mio nuovo destriero bavarese a trazione posteriore (RWD). È meglio bruciarli mentre ti abitui a un nuovo telaio piuttosto che qualcosa che costa $ 70 in più per pneumatico, che è il pavimento per buoni pneumatici da 200TW in 235/40/17 o 245/40/17.
La seconda palla curva è stata un po' imbarazzante. Mi sono ritrovato a perdere il sottosterzo alle curve 2, 4 e 11, curve che ero in grado di tagliare con la mia gloriosa rabbia da 100 cavalli con la mia Mazda 2. Ho dovuto fare un passo indietro, dire a me stesso fuori ad alta voce, "Mostra un po' più di equilibrio e precisione, idiota" e frena di più in linea retta prima di entrare in curva. Ho anche dovuto attenuare gli input dei freni e dell'acceleratore.
Come potevo dimenticare che avevo la trazione posteriore per aiutarmi a ruotare intorno agli apici? Non solo, ma avevo tutta questa gloriosa coppia del sei cilindri in linea in punta di piedi, e sono stato in grado di metterla a frutto e superare i 100 mph a volte tra le curve 8 e 9:non ho avuto bisogno di frenare la macchina .
Inoltre, nella mia raffica di preparazione della 128 durante la settimana precedente, ho dimenticato di rimettere le pastiglie Hawk HP Plus, che sono state montate quando l'ho acquistata e hanno reso le zone di frenata prive di stress durante la mia prima uscita in pista. Con questi cuscinetti, sono stato in grado di frenare in ritardo e nell'ABS da circa 110 mph con la stessa naturalezza con cui mi sono fermato completamente e con grazia in una zona scolastica. Le pastiglie Hawk HPS che avevo scelto come opzione più adatta al quotidiano non erano orribili, ma avevano una scarsa modulazione e le mie zone di frenata erano molto più lunghe.
L'attuale configurazione della mia 128 si è rivelata una solida linea di base orientata alla pista. Ho mantenuto il rimbalzo degli ammortizzatori Koni Sport impostato su un livello completamente morbido in modo da poter godere di un po 'meno rollio ma sentire comunque gli altri cambiamenti incrementali, come il migliore allineamento e pneumatici più adatti alla pista. Inoltre, questa è stata solo la mia seconda uscita con il 1er:dovrei dedicare più tempo alla seduta prima di scatenarmi con modifiche e aggiustamenti futuri.
La prossima volta avrò bisogno di pastiglie migliori, inoltre apprezzerei un pedale più solido, quindi le linee dei freni inossidabili sono in ordine. Ha già un buon liquido dei freni che scorre attraverso il suo sistema, ma non è buono come Castrol SRF, quindi anche quello è in ordine.
L'allineamento è stato a dir poco sbalorditivo sull'asfalto tecnico di Streets. Finché ho guidato la macchina correttamente, ha mostrato sovrasterzo solo quando volevo, o quando le gomme hanno iniziato a perdere leggermente alla fine di ogni sessione. La svolta è stata netta e sicura, l'aderenza in curva è stata eccellente e nel complesso è sembrata più stabile alla velocità. Specialmente mentre percorro la chicane nodosa di Streets tra le curve 9 e 11. Proverò a fare una visita a Chewerks prima del mio prossimo trackday per assicurarmi che le specifiche siano ancora eleganti.
Il 128 è stato anche notevolmente più lento all'anteriore subito dopo in ogni sessione, il che potrebbe essere dovuto alla codifica buzzkill che vive nel suo DME (quello che la BMW chiama ECU). Questa codifica è nota come Riduzione della potenza del motore per prevenire il surriscaldamento del disco del freno, forse anche Compensazione del fading del freno. Anche con temperature del liquido di raffreddamento ben al di sotto di 230 gradi e pastiglie dei freni che erano una spanna sopra l'OEM. A proposito, finalmente ho tutte le risorse necessarie per codificare tutto questo, quindi attendo con ansia un futuro blog sull'argomento.
I miei tempi sono stati costantemente più veloci di quanto potessi stabilire nella mia Mazda, ma solo di circa 1,5 secondi, che è decisamente troppo lento per questa macchina. Il mio migliore è stato un 1:34.22, ma avrei dovuto fare almeno 1:32, anche con il brutale caldo estivo del deserto. Con ciò, una migliore frenata, più tempo in sella, un po' di confusione con un laptop e forse un po' di messa a punto del rimbalzo sono in ordine prima e durante la mia prossima visita.
