Durante la sua evoluzione, l'iniettore di carburante si è spostato dal collettore di aspirazione alla camera di combustione. Questo li ha resi più precisi nell'erogazione del carburante. Se questa precisione è ostacolata da restrizioni, problemi elettrici o problemi di carburante, può causare problemi di guidabilità. Ecco 10 segnali da cercare quando devi sostituire un iniettore di carburante o necessita di assistenza.
Una restrizione di solo dall'8% al 10% in un singolo iniettore di carburante può far fuoriuscire la miscela di carburante e causare una mancata accensione. Quando ciò si verifica, l'ossigeno incombusto entra nello scarico e fa leggere il sensore O2 snello. Sui vecchi sistemi multiporta che attivano gli iniettori contemporaneamente, il computer compensa aumentando il tempo di "accensione" di tutti gli iniettori, il che può creare una condizione di carburante eccessivamente ricca negli altri cilindri.
Gli iniettori di carburante diretti sono più sensibili alle restrizioni a causa della quantità precisa di carburante che iniettano nella camera di combustione.
Nei motori turbo, gli iniettori sporchi possono avere un pericoloso effetto di inclinazione che può portare a una detonazione dannosa per il motore. Quando il motore è in fase di sovralimentazione ea un numero di giri più elevato, ha bisogno di tutto il carburante che gli iniettori possono fornire. Se gli iniettori sono sporchi e non riescono a tenere il passo con le richieste del motore, la miscela di carburante si sporcherà, provocando la detonazione. La sporgenza può causare temperature di scarico superiori al normale e guasti al turbo.
Quando il motore è spento, gli iniettori subiscono un bagno di calore. Il residuo di carburante evapora negli ugelli degli iniettori, lasciando dietro di sé le olefine cerose. Poiché il motore è spento, non c'è flusso d'aria di raffreddamento che si muove attraverso le porte e nessun carburante che scorre attraverso gli iniettori per lavarlo via, quindi il calore cuoce le olefine in depositi di vernice dura. Nel tempo, questi depositi possono accumularsi e ostruire gli iniettori. Anche se un veicolo ha un basso chilometraggio, cicli di guida brevi e un maggiore assorbimento di calore possono ostruire l'iniettore.
Poiché la formazione di questi depositi è una normale conseguenza del funzionamento del motore, alla benzina vengono aggiunti dei detersivi per mantenere puliti gli iniettori. Ma se un veicolo viene utilizzato principalmente per viaggi brevi, i depositi possono accumularsi più velocemente di quanto i detersivi possano lavarli via. Sui motori a quattro cilindri, gli iniettori n. 2 e n. 3 si trovano nella posizione più calda e tendono a intasarsi più velocemente degli iniettori terminali sui cilindri n. 1 e n. 4. Lo stesso vale per gli iniettori nei cilindri centrali nei motori a sei e otto cilindri. Più calda è la posizione, più vulnerabile è l'iniettore all'ostruzione dovuta al calore. Gli iniettori del corpo farfallato sono meno vulnerabili all'assorbimento di calore a causa della loro posizione in alto sopra il plenum del collettore di aspirazione.
L'assorbimento di calore può influenzare gli iniettori a iniezione diretta a causa del loro posizionamento nella testa. Anche con pressioni più elevate, gli orifizi possono ostruirsi nel tempo.
Le curve di calibrazione del carburante nel Powertrain Control Module (PCM) si basano su test dinamici OEM utilizzando un nuovo motore. La pressione del carburante rientra in un intervallo specificato per quel motore e gli iniettori sono tutti puliti e nuovi. Le strategie di controllo del carburante adattive integrate nel PCM consentono di regolare l'assetto del carburante sia a breve che a lungo termine per compensare le variazioni nella pressione del carburante e nell'erogazione del carburante per mantenere il corretto rapporto aria/carburante, ma solo entro determinati limiti.
Il PCM potrebbe non essere in grado di aumentare la durata dell'iniettore abbastanza da compensare la differenza se:
Ciò può lasciare la miscela aria/carburante troppo magra, provocando una mancata accensione del cilindro.
Il solenoide nella parte superiore dell'iniettore crea un campo magnetico che solleva il cardine dell'iniettore quando l'iniettore è eccitato. Il campo magnetico deve essere sufficientemente forte da superare la pressione della molla e la pressione del carburante sopra il cardine, altrimenti l'iniettore potrebbe non aprirsi completamente. Anche cortocircuiti, aperture o resistenza eccessiva nel solenoide dell'iniettore possono causare problemi.
Tipicamente, i solenoidi spesso si cortocircuitano internamente quando gli iniettori si guastano, causando un calo della resistenza. Se la specifica richiede 3 ohm, ad esempio, e un iniettore misura solo 1 ohm, attirerà più corrente rispetto agli altri iniettori. Un flusso di corrente eccessivo a un iniettore può causare l'arresto del circuito di pilotaggio dell'iniettore PCM, uccidendo tutti gli altri iniettori che condividono anche lo stesso circuito di pilotaggio. Un modo per controllare gli iniettori è con un ohmmetro.
Una perdita di iniettore farà perdere pressione alla rotaia mentre il veicolo è seduto, risultando in una manovella più lunga del normale perché la rotaia avrà bisogno di più tempo per pressurizzare.
Un normale tempo di avviamento in un sistema di iniezione common rail diesel è solitamente di circa tre o cinque secondi. Questo è quanto tempo impiegherà la pompa common rail per aumentare la pressione del carburante fino alla "soglia". La soglia di pressione del rail del carburante per l'avviamento è di circa 5.000 psi. I normali sistemi common rail funzioneranno a 5.000 psi al minimo e possono raggiungere fino a 30.000 psi a tutto gas.
Se si sospetta che un iniettore sia intasato o malfunzionante, un test di bilanciamento dell'iniettore può isolare l'iniettore danneggiato. Gli strumenti di scansione che possono disabilitare gli iniettori possono isolare un iniettore per la diagnostica. Il calo dei giri motore potrebbe non essere un metodo diagnostico efficace quando si esegue un test di bilanciamento del cilindro in cui un iniettore è disabilitato.
Un metodo più efficace è osservare le variazioni di tensione dal sensore O2. Gli iniettori che perdono e alcuni iniettori morti possono non essere rilevati anche quando un iniettore è disabilitato. Anche altri problemi con il sistema di accensione e i componenti meccanici potrebbero non mostrare una perdita di giri quando un iniettore viene spento. Se un iniettore funziona bene, la tensione del sensore di O2 scenderà fino a 100 mV o meno. Se il problema è un iniettore chiuso o guasto, il trim del carburante a lungo termine potrebbe essere sufficientemente compensato in modo che la tensione non cambi.
Un altro test efficace consiste nel misurare la perdita di pressione nel rail del carburante quando ciascun iniettore viene attivato e pulsa per un determinato periodo di tempo. Utilizzare un tester di impulsi dell'iniettore elettronico per questo. Quando ogni iniettore viene eccitato, viene osservato un manometro del carburante per monitorare il calo della pressione del carburante. I connettori elettrici degli altri iniettori vengono rimossi, isolando l'iniettore in prova. La differenza tra la lettura massima e minima è la caduta di pressione.
Idealmente, ogni iniettore dovrebbe far cadere la stessa quantità una volta aperto. Una variazione da 1,5 a 2 psi o più è motivo di preoccupazione. Nessuna caduta di pressione, o una caduta di pressione molto bassa, è un segno che l'orifizio o la punta sono limitati. Una caduta di pressione superiore al normale indica una condizione ricca che potrebbe essere causata da uno stantuffo bloccato o da un cardine usurato.
Una mancata accensione magra può attivare un codice di mancata accensione e accendere la spia del motore di controllo. Il codice sarà spesso un codice di mancata accensione casuale P0300, oppure potresti trovare uno o più codici di mancata accensione per i singoli cilindri, a seconda degli iniettori più colpiti.
I principali sintomi di carburante contaminato possono includere l'avviamento senza avviamento, l'avviamento difficoltoso, lo stallo, la perdita di potenza e il basso consumo di carburante. Poiché i sintomi di contaminazione del carburante in genere compaiono immediatamente dopo il rifornimento, l'indicatore del livello del carburante ancorato al massimo dovrebbe sempre essere una bandiera rossa diagnostica. Ricordati di chiedere se il veicolo è stato rifornito di carburante di recente perché alcuni conducenti aggiungono semplicemente carburante anziché riempire i serbatoi.
Se un proprietario ha trascurato i servizi di manutenzione come il cambio dell'olio e la sostituzione dei filtri, è probabile che gli iniettori di carburante ne risentano. Per le applicazioni di carburante portuale, il mancato cambio dell'olio può causare soffiature e un sistema PCV compromesso, che accumula contaminanti sulla punta dell'iniettore. Il mancato cambio dell'olio in un motore con iniezione diretta di carburante può causare l'usura del lobo dell'albero a camme della pompa del carburante.
