In cinque anni, Uber ha scosso molto di più della semplice industria dei taxi. Con il successo del suo modello di business "driver partner", il gigante del ride sharing ha contribuito a confondere il concetto stesso di occupazione, costringendo motociclisti e autorità di regolamentazione allo stesso modo a chiedersi chi si qualifica come lavoratore e cosa costituisce il lavoro.
Queste domande erano in giro molto prima delle app per iPhone e dell'aumento dei prezzi. Ma l'assoluta popolarità di Uber, e la rapida crescita della sua rete di conducenti, ha costretto a un dibattito su come classificare i lavoratori nella cosiddetta economia on-demand. E anche gli esperti di lavoro, che spesso sono dalla stessa parte, sembrano non essere d'accordo su come farlo.
L'anno scorso, l'economista Alan Krueger e l'ex funzionario del Dipartimento del lavoro Seth Harris hanno scritto un documento molto discusso sostenendo che i conducenti di Uber e altri lavoratori su richiesta appartengono a una nuova categoria di dipendenti, una che dovrebbe essere accompagnata da determinate protezioni sul posto di lavoro ma non altre. Giovedì, gli economisti Ross Eisenbrey e Larry Mishel dell'Economic Policy Institute hanno emesso una confutazione, sostenendo che i conducenti di Uber sono lavoratori come chiunque altro.
Il dibattito non è mera semantica:ha implicazioni politiche significative.
In quanto appaltatori indipendenti, i conducenti di Uber non sono tecnicamente dipendenti di Uber. Ciò significa che Uber non deve pagare le tasse sui salari o coprire i compensi dei lavoratori o l'assicurazione contro la disoccupazione, tutti costi elevati per qualsiasi attività ad alta intensità di manodopera. Significa anche che i conducenti devono rifornire la propria auto e pagare la benzina, e non sono protetti dalle stesse leggi sul posto di lavoro (come il salario minimo) che coprono la maggior parte degli altri lavoratori.
In cambio, afferma Uber, gli autisti ricevono una flessibilità totale. Poiché gli autisti lavorano solo quando vogliono e non sono legati all'azienda come i normali dipendenti, sostiene Uber, l'etichetta "indipendente" è giusta, anche se i sindacati e altri scettici sostengono che è poco più che un modo per aggirare entrambi tasse e normative sul lavoro.
La lotta normativa su come classificare i conducenti Uber potrebbe interessare tutti i tipi di lavoratori della gig economy, non solo nei concorrenti Lyft e Sidecar, ma anche nel servizio di consegna Prime Now di Amazon, nel servizio di pulizia Handy e altri.
Nel loro articolo su Brookings, Krueger e Harris sostengono che quando si tratta di piattaforme di gig economy come Uber, né l'etichetta "dipendente" né quella "appaltatore indipendente" funzionano davvero. Gli autisti, dicono, non sono dipendenti perché stabiliscono i propri orari e non sono appaltatori indipendenti in parte perché Uber determina le loro tariffe retributive e altre condizioni. Krueger e Harris propongono una terza categoria legale - "lavoratori indipendenti" - per coprire quella che consideravano un'area grigia.
Tali lavoratori sarebbero soggetti ad alcune tutele, come le leggi sulla discriminazione e il diritto al sindacato, ma non altre, comprese le leggi sul salario minimo e sugli straordinari. Krueger e Harris affermano che è importante che le autorità di regolamentazione riconoscano che il modello di Uber e concorrenti come Lyft e Sidecar è diverso dal classico impiego. "[Costringere queste nuove forme di lavoro in un rapporto di lavoro tradizionale potrebbe essere una minaccia esistenziale all'emergere del lavoro online intermedio", scrivono.
Eisenbrey e Mishel chiaramente non sono d'accordo. Nel loro nuovo documento, sostengono che il lavoro incanalato attraverso app come Uber non è così diverso da altri lavori da richiedere una categoria completamente nuova. Crearne uno, suggeriscono, confonderebbe solo le acque legali e consentirebbe agli Uber di tutto il mondo di eludere le leggi a cui non dovrebbero essere autorizzati.
L'argomento secondo cui i conducenti di Uber non sono dipendenti dipende in parte dall'idea che le loro ore non possono essere misurate in modo affidabile. Harris e Krueger fanno l'esempio di un autista che ha le sue app Uber e Lyft aperte, svolgendo compiti personali mentre aspetta di accettare un passeggero. Quelle ore, scrivono, non possono essere ripartite né tra Uber né Lyft. “In questo senso, i lavoratori indipendenti lavorano per se stessi e lavorano per conto proprio”, scrivono.
Se è così, replicano Mishel ed Eisenbrey, allora perché Uber e Lyft tengono traccia delle ore dei loro conducenti e spesso citano quelle ore nelle dichiarazioni pubbliche? E che dire del fatto che i conducenti di Uber possono essere licenziati se ignorano troppe richieste di corsa? "Si sospetta, quindi, che pochi conducenti di Uber tengano attiva la propria app Uber mentre passano l'aspirapolvere o svolgono altre faccende domestiche", scrivono.
Harris ha detto di aver letto il documento di Mishel ed Eisenbrey e di non esserne convinto, senza commentare oltre. Non è stato possibile raggiungere Krueger. Un portavoce di Uber ha affermato che la società ritiene che i suoi conducenti siano appaltatori indipendenti e ha rifiutato di commentare il documento di EPI.
In un'intervista, Mishel ed Eisenbrey hanno affermato di rispettare Harris e Krueger per aver contribuito ad aprire un'importante discussione, ma si sono sentiti frustrati dall'affermazione che Uber e altri servizi basati su app fossero intrinsecamente diversi dal lavoro tradizionale.
"Nessuno ha mai davvero offerto il motivo per cui un autista Uber o qualcuno che lavora attraverso una piattaforma digitale si trova in un rapporto di lavoro qualitativamente nuovo che richiede un nuovo status legale", ha affermato Mishel.
Eisenbrey ha aggiunto:"È meglio non saltare la pistola e dichiarare che questi lavoratori non hanno diritto al salario minimo, alle protezioni per gli straordinari e all'assicurazione contro la disoccupazione".
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