Una trasmissione è un formidabile enigma per la maggior parte dei conducenti, costituito da molte connessioni intricate tra una moltitudine di parti della trasmissione. La complessità di queste parti e il modo in cui si incastrano tra loro è intimidatorio, soprattutto di fronte alle riparazioni della trasmissione e non si riesce a capire cosa sta succedendo o perché.
Anche se dobbiamo fidarci dei nostri meccanici di trasmissione per prendersi cura dei dettagli, una piccola conoscenza delle parti di trasmissione eventualmente difettose può aiutarti a metterti a tuo agio durante il processo di riparazione della trasmissione.
Il primo passo per avere una comprensione di base delle parti di trasmissione è comprendere lo scopo della trasmissione nel suo insieme. La tua trasmissione automatica è responsabile del trasferimento della potenza del tuo motore all'albero di trasmissione e alle ruote in modo che la tua auto possa muoversi entro la sua gamma di velocità ottimale al minuto (RPM). La trasmissione mantiene questa gamma ottimale spostando la trasmissione man mano che vai più veloce o più lento.
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Le principali parti di trasmissione che devono lavorare insieme sono:
Una scatola di trasmissione alloggia tutte le parti della trasmissione. Sembra una specie di campana, quindi la sentirai spesso chiamare "campana". La scatola della trasmissione è tipicamente realizzata in alluminio. Oltre a proteggere tutti gli ingranaggi in movimento della trasmissione, la campana delle auto moderne ha vari sensori che tracciano la velocità di rotazione in ingresso dal motore e la velocità di rotazione in uscita al resto dell'auto.
Quando si guida un cambio manuale, il conducente deve innestare la frizione o passare in folle quando il veicolo si ferma, ad esempio al semaforo rosso, o il motore si spegne. Il convertitore di coppia in una trasmissione automatica consente al motore di continuare a funzionare quando il veicolo è fermo e ancora in marcia. La coppia è definita come una forza che provoca la rotazione.
Il convertitore di coppia utilizza la pressione del fluido di trasmissione per controllare la rotazione delle sue parti. Quando si ferma a questa luce rossa, una metà del convertitore di coppia sta girando mentre l'altra è ferma. Mentre acceleri, la pressione del fluido costringe l'altra metà a ruotare insieme alla prima metà, facendo avanzare il veicolo.
Il convertitore di coppia si trova tra il motore e la trasmissione. È una cosa dall'aspetto a ciambella che si trova all'interno della grande apertura della cassa del campanello della trasmissione. Ha due funzioni primarie in termini di trasmissione della coppia:
Svolge queste due funzioni grazie alla potenza idraulica fornita dal fluido di trasmissione all'interno della trasmissione.
Per capire come funziona, dobbiamo sapere come funzionano le diverse parti di un convertitore di coppia.
Ci sono quattro parti principali di un convertitore di coppia nella maggior parte dei veicoli moderni:1) la pompa, 2) lo statore, 3) la turbina e 4) la frizione del convertitore di coppia.
La pompa sembra una ventola. Ha un mucchio di lame che si irradiano dal suo centro. La pompa è montata direttamente sull'alloggiamento del convertitore di coppia che a sua volta è imbullonato direttamente al volano del motore.
Di conseguenza, la pompa gira alla stessa velocità dell'albero motore del motore. (Dovrai ricordarlo quando esamineremo come funziona il convertitore di coppia.) La pompa "pompa" il fluido di trasmissione verso l'esterno dal centro verso il . . .
La turbina si trova all'interno dell'alloggiamento del convertitore. Come la pompa, sembra un ventilatore. La turbina si collega direttamente all'albero di ingresso della trasmissione. Non è collegato alla pompa, quindi può muoversi a una velocità diversa rispetto alla pompa. Questo è un punto importante. Questo è ciò che consente al motore di girare a una velocità diversa rispetto al resto della trasmissione.
La turbina può girare grazie al fluido di trasmissione che viene inviato dalla pompa. Le pale della turbina sono progettate in modo tale che il fluido che riceve venga spostato verso il centro della turbina e di nuovo verso la pompa.
Lo statore si trova tra la pompa e la turbina. Sembra una pala di un ventilatore o un'elica di aeroplano (vedi uno schema qui?). Lo statore fa due cose:1) invia il fluido di trasmissione dalla turbina alla pompa in modo più efficiente e 2) moltiplica la coppia proveniente dal motore per aiutare a far muovere l'auto, ma poi invia meno coppia una volta che l'auto sta andando a buon fine clip.
Lo fa grazie a un'ingegnosa ingegneria. Innanzitutto, le pale del reattore sono progettate in modo tale che quando il fluido di trasmissione in uscita dalla turbina colpisce le pale dello statore, il fluido venga deviato nella stessa direzione di rotazione della pompa.
In secondo luogo, lo statore è collegato a un albero fisso sulla trasmissione tramite una frizione unidirezionale. Ciò significa che lo statore può muoversi solo in una direzione. Ciò garantisce che il fluido dalla turbina sia diretto in una direzione. Lo statore inizierà a girare solo quando la velocità del fluido dalla turbina raggiunge un certo livello.
Questi due elementi di progettazione dello statore facilitano il lavoro della pompa e generano una maggiore pressione del fluido. Questo, a sua volta, crea una coppia amplificata alla turbina e poiché la turbina è collegata alla trasmissione, è possibile inviare più coppia alla trasmissione e al resto dell'auto. Accidenti.
Grazie al funzionamento della fluidodinamica, la potenza viene persa quando il fluido di trasmissione passa dalla pompa alla turbina. Ciò si traduce nella rotazione della turbina a una velocità leggermente inferiore rispetto alla pompa. Questo non è un problema quando l'auto è in funzione (infatti è la differenza di velocità che consente alla turbina di fornire più coppia alla trasmissione), ma una volta che è in crociera, quella differenza si traduce in alcune inefficienze energetiche.
Per annullare questa perdita di energia, la maggior parte dei moderni convertitori di coppia ha una frizione del convertitore di coppia collegata alla turbina. Quando l'auto raggiunge una certa velocità (di solito 45-50 mph), la frizione del convertitore di coppia si innesta e fa girare la turbina alla stessa velocità della pompa. Un computer controlla quando la frizione del convertitore è innestata.
Le trasmissioni manuali utilizzano una frizione per collegare il motore e la trasmissione. Richiedono al guidatore di cambiare marcia, il che significa che le marce vengono effettivamente spostate in una trasmissione scorrevole alquanto lineare per innestare le marce coordinate necessarie per mantenere il corretto rapporto di velocità. Le trasmissioni automatiche tengono gli ingranaggi di trasmissione in un posto in una struttura più circolare. Questo non è diverso da un piccolo sistema solare, da cui il nome Planetary Gear Sets.
Attraverso la combinazione di una corona dentata esterna, un ingranaggio centrale "sole" e due o più ingranaggi "pianeta" più piccoli, tutti costantemente intrecciati, la marcia cambia dal conducente. Simile al sistema solare, l'ingranaggio solare è al centro e rimane fermo, e gli ingranaggi planetari più piccoli si incastrano con l'ingranaggio e la corona dentata per far funzionare l'auto senza intoppi.
La corona dentata è collegata all'albero di ingresso che fornisce alimentazione al motore. Gli ingranaggi epicicloidali si trovano in un alloggiamento o supporto collegato all'albero di uscita che trasmette la potenza alla trasmissione e alle ruote. Gli ingranaggi planetari sono anche collegati a un pacco frizione. L'ingranaggio solare è collegato a un tamburo che è collegato all'altra metà del pacco frizione.
I pacchi frizione della trasmissione sono costituiti da una serie di rondelle, metà delle quali sono incuneate sul bordo esterno e metà con cunei sul bordo interno. Questi dischi alternati si incastrano per bloccarsi e ruotare insieme. Lo fanno con le funzioni idrauliche.
Le fasce dei freni sono realizzate in metallo rivestito con materiale di attrito organico. Le fasce dei freni possono stringere per tenere fermo l'anello o l'ingranaggio solare o allentarsi per farli girare. Se una fascia del freno si stringe o si allenta è controllata da un sistema idraulico.
Una serie di frizioni si collega anche alle diverse parti di un sistema di ingranaggi planetari. Le frizioni di trasmissione nelle trasmissioni automatiche sono costituite da più dischi metallici e di attrito (motivo per cui a volte vengono chiamate "assieme frizione multidisco"). Quando i dischi vengono premuti insieme, fa innestare la frizione.
Una frizione può far sì che una parte dell'ingranaggio planetario diventi un ingranaggio di ingresso o potrebbe farla diventare stazionaria. Dipende solo da come è collegato all'ingranaggio planetario. Indipendentemente dal fatto che una frizione si innesti o meno, è azionata da una combinazione di design meccanico, idraulico ed elettrico. E tutto avviene automaticamente.
Tutte le parti della trasmissione sono costantemente immerse nell'olio per ingranaggi. Questo fluido viene manipolato per creare pressione che comprime il pacco frizione della trasmissione al momento giusto. Un complesso sistema di tubi sposta il fluido attorno alla trasmissione e al convertitore di coppia per creare questa pressione.
Il sistema idraulico della trasmissione ha tre scopi principali:aiutare a controllare il processo di cambiata della trasmissione, lubrificazione delle parti di trasmissione per prevenire danni da attrito e raffreddamento della trasmissione. La pressione del fluido nella trasmissione deve essere mantenuta in ogni momento per evitare danni.
I tubi che trasportano il fluido di trasmissione hanno due grandi guarnizioni esterne nella parte anteriore e posteriore. La guarnizione sulla parte anteriore protegge il collegamento al convertitore di coppia e la guarnizione posteriore contiene il fluido nel punto in cui la trasmissione incontra l'albero di uscita.
Le guarnizioni sono in neoprene. All'interno della trasmissione esiste un altro tipo di tenuta, chiamata guarnizione, che collega e protegge due parti di trasmissione fisse. Le guarnizioni possono essere fatte di una varietà di materiali, come gomma o silicone. Le guarnizioni e le guarnizioni possono indurire nel tempo, causando perdite e un calo della pressione del fluido di trasmissione, entrambi fattori che possono causare danni alla trasmissione.
Nella maggior parte delle automobili oggi, un computer controlla la funzione di trasmissione in modo che tutti i sistemi del veicolo possano lavorare insieme per ottenere consumi e prestazioni ottimali. Fino a 30 sensori leggono tutti i vari fattori come la velocità del veicolo, la temperatura del motore, il numero di giri del motore, ecc. che controllano il cambio della trasmissione per garantire che vengano utilizzati i punti di cambio ottimali.
Le numerose parti della trasmissione nel tuo veicolo possono rimanere un mistero, ma comprendere alcune delle nozioni di base può aiutarti ad avere una conversazione più informata con i tuoi meccanici di trasmissione prima di lasciarla nelle loro abili mani.
Le parti principali della trasmissione automatica includono il convertitore di coppia, la pompa idraulica, gli ingranaggi epicicloidali, le frizioni e i freni. Il convertitore di coppia trasmette la potenza del motore alla pompa idraulica e all'albero di entrata della trasmissione. Gli ingranaggi planetari sono allineati uno dopo l'altro in serie.
Come suggerisce il nome, una trasmissione automatica è una trasmissione completamente automatica che può cambiare i rapporti del cambio durante la guida e libera il conducente dal dover cambiare marcia manualmente. Una trasmissione automatica è composta da tre componenti principali:frizione fluido/idraulica, trasmissione epicicloidale e comando idraulico.
Invece, ci sono 800 parti diverse che compongono una trasmissione per auto. Queste 800 parti sono uniche per ogni marca e modello. Anche se molte parti possono essere riparate o sostituite, riparare tutte le 800 parti richiede molto tempo e denaro.
I componenti principali di una trasmissione automatica includono il convertitore di coppia, il riduttore epicicloidale, la pompa, le frizioni, le fasce, i sensori, il corpo valvola e, ultimo ma non meno importante, è il fluido di trasmissione, altrimenti noto come ATF.
Il cuore del sistema di controllo idraulico della trasmissione automatica è il corpo della valvola. È composto da più parti:la piastra separatore o piastra di trasferimento, le valvole e il corpo valvola stesso.
Il costo esatto della trasmissione varierà, in base al tuo veicolo particolare e al tuo reparto di assistenza prescelto, ma puoi aspettarti di pagare nel campo di gioco di $ 1.800 e $ 3.400 per parti nuove di zecca e non dimenticare i costi di manodopera, che possono essere eseguiti tra $ 79 e $ 189.
Il gruppo di trasmissione è responsabile di due compiti principali. Innanzitutto, indirizza la potenza creata dal motore alle ruote motrici. In altre parole, la trasmissione è l'intermediario che consente alla potenza dell'auto di muovere effettivamente l'auto.
I solenoidi sono valvole elettroidrauliche. Controllano il flusso del fluido di trasmissione durante la trasmissione e si aprono e si chiudono in base ai segnali elettrici che ricevono dal motore del veicolo o dall'unità di controllo della trasmissione, che estrae i suoi dati da una serie di sensori di velocità nel motore.
Un corpo valvola di trasmissione è un componente importante di una trasmissione automatica. È essenzialmente un centro di controllo simile a un labirinto composto da valvole, passaggi e solenoidi che devia il fluido di trasmissione dove è necessario per i cambi di marcia.
La sostituzione della trasmissione è l'opzione più costosa quando si ripara la trasmissione. In molti casi, lo sentirai chiamato "rifabbricato". Fondamentalmente, il produttore sostituirà le parti che sono andate a male con parti modificate. Questa è un'opzione se la trasmissione è troppo danneggiata per prendere in considerazione anche una ricostruzione.
