Ispezionare il sistema di accensione ogni volta che si effettua un controllo generale sotto il cofano. Ci vogliono solo un paio di minuti e ti protegge da una frequente causa di guasto.
Verificare che i collegamenti a bassa tensione siano ben saldi e privi di corrosione e che tutti i cavi LT siano insonorizzati e non presentino crepe, attorcigliamenti o rotture.
Seguire con i cavi e le spine della spina. I cavi devono essere puliti, asciutti e privi di crepe o attorcigliamenti.
Se sono presenti clip guida speciali, i cavi devono scorrere al loro interno:le clip servono a tenerle lontane l'una dall'altra e da superfici calde.
Pulisci i cavi con un panno morbido. Sostituirli se sono danneggiati o se in qualche momento è stato montato il tipo sbagliato. I cavi ad alta tensione devono essere sostituiti ogni due o tre anni, per mantenere le massime prestazioni (consultare Montaggio di nuovi cavi ad alta tensione).
Verificare che i cappucci delle spine siano saldamente fissati ai cavi e che i cavi siano collegati correttamente al distributore.
Fai attenzione a non confondere i collegamenti:etichettali con del nastro adesivo se necessario.
I cavi possono essere avvitati nel distributore verticalmente con collari filettati; spinto in verticale e trattenuto da terminali aggraffati; oppure inserito lateralmente e trattenuto da piccole viti.
Controllare che il distributore e i cappucci dei tappi non presentino crepe. Togli i cappucci della spina uno alla volta, tirando il cappuccio, non il cavo facilmente danneggiato, e pulisci i tappi in porcellana.
Togliere il tappo del distributore. Potrebbe avere un paio di fermagli a molla che fai leva verso l'esterno o due piccole viti:evita di farle cadere.
Controllare l'interno del cappuccio per crepe. Osserva da vicino i contatti.
Se nella parte superiore è presente una spazzola di carbone a molla, dovrebbe essere libera di scorrere su e giù; oppure potrebbe esserci un contatto a molla sulla parte superiore del braccio del rotore, che appoggia contro una spazzola di carbone fissa nel cappuccio. Il contatto a molla del braccio rotore deve essere esente da usura o danni.
La punta del braccio del rotore e i contatti attorno all'interno del cappuccio non devono essere più che leggermente bucherellati e lo spazio tra punta e contatti non deve variare.
Se la punta del braccio del rotore è sporca, sollevare il braccio (alcuni tipi hanno viti) e pulirlo rimuovendo i segni di vaiolatura con una limatura o una raschiatura delicata.
Rimuovere l'eventuale corrosione dai contatti all'interno del cappuccio raschiando delicatamente.
Il tubo o i tubi stretti del meccanismo di anticipo del vuoto vanno dal distributore al collettore di aspirazione. Le auto più vecchie hanno un tubo di metallo con un raccordo a vite o un connettore a manicotto in gomma a pressione.
La maggior parte ha un tubo di plastica che si inserisce a pressione.
Verificare che il tubo non sia danneggiato e che i collegamenti siano integri. Un tubo di plastica deve essere posato lontano dal calore.
In caso di dubbi sulla solidità del tubo o dei raccordi, solo un test di temporizzazione stroboscopico (vedi tempismo stroboscopico) può assicurarlo.
Guarda la bobina. Il tipo più comune ha un cavo HT spesso che esce dall'estremità affiancato da due cavi LT più piccoli.
Il cavo HT può essere a innesto o avere un collare a vite. Verificare che sia fissato saldamente sia alla bobina che al distributore e che eventuali guarnizioni in gomma sulle estremità aderiscano correttamente.
I cavi LT hanno connettori a forcella o viti su auto più vecchie. Assicurati che questi siano ben fissati e che i cavi siano collegati nel verso giusto:una bobina collegata all'indietro funziona ancora, ma potrebbe causare una mancata accensione.
Su una moderna vettura con massa negativa il terminale positivo, contrassegnato con +, è collegato al commutatore di accensione; il negativo, contrassegnato —, ai punti interruttore nel distributore.
Per le auto con messa a terra positiva, di solito i modelli precedenti, sono collegate al contrario.
Alcuni terminali sono contrassegnati con "SW" (interruttore) e "CB" (interruttore di contatto) di solito sulle auto precedenti.
Assicurati che la bobina sia fissata saldamente nei suoi supporti.
La maggior parte delle bobine ha un resistore di zavorra, un piccolo blocco di porcellana contenente una bobina di filo e collegato tramite terminali a forcella o a vite nel cavo LT all'interruttore.
Ci sono due conduttori dall'interruttore alla bobina; uno per il normale funzionamento che attraversa il resistore; l'altro per l'avvio, che bypassa il resistore per fornire una maggiore potenza di accensione.
La resistenza è spesso fissata a uno dei bulloni di montaggio della bobina. Assicurati che non sia rotto e che i connettori siano ben stretti. Alcune auto hanno un cavo resistivo dall'interruttore di accensione alla bobina invece di un resistore separato.
L'ultima parte del test è facoltativa perché puoi farlo solo al buio, ma ne vale la pena. Avviare il motore e cercare il "tracciamento" - perdita di elettricità ad alta tensione dalla bobina, dal distributore, dai cavi o dalle spine dell'alta tensione, causata da un isolamento danneggiato o bagnato. Si presenta come scintille blu.
