Ho guidato quotidianamente un esempio logoro della peggiore auto elettrica prodotta in serie e adatta all'autostrada venduta in Nord America, una Mitsubishi i-MiEV. Questa piccola macchina a forma di uovo, stroncata in modo critico, si è fatta strada nel mio cuore come normale guidatore quotidiano per circa la metà delle mie esigenze di guida settimanali, anche se la mancanza di autonomia è una sfida. Dopo 650 miglia di guida, posso dirti che vivere con un veicolo elettrico di fascia bassa ben utilizzato non è così male, ma non è privo di punti deboli.
L'i-MiEV è un'auto molto efficiente con un'ammirevole cifra di 112 mpge che è ancora fuori dalla portata di molti veicoli elettrici moderni. Sfortunatamente, era dotato di una scadente batteria da 16 kWh che è stata valutata a 62 miglia (o 59 miglia, a seconda dell'anno) di autonomia con una singola carica in condizioni ideali.
Sono trascorsi quasi otto anni da quando la batteria dell'i-MiEV è stata sostituita in garanzia all'inizio del 2015. Tuttavia, il tempo non è stato gentile con la chimica della batteria agli ioni di litio dell'i-MiEV. La batteria si è degradata e mi ha lasciato circa il 72 percento, o 11,5 kWh, della capacità totale della batteria. Realisticamente, l'i-MiEV nel suo stato attuale è buono per circa 45-55 miglia di guida in città mite con un utilizzo minimo dell'HVAC prima che si esaurisca. Non è molto, no, ma a volte è appena sufficiente.
Vivo nella periferia di Columbus, Ohio, che non è compatibile con i veicoli elettrici. L'i-MiEV è veloce fuori dalla linea e tira adeguatamente a circa 35 mph, ma a velocità superiori, si sente rapidamente fuori posto. Ancora più importante, più veloce viaggia, più energia consuma. Le strade suburbane sono veloci con possibilità minime di recupero di energia grazie alla frenata rigenerativa.
Quelle variabili non contano tanto quanto pensavo. Non prendo troppa attenzione alla portata prevista quando guido l'i-MiEV perché so che tipo di distanze può gestire. L'auto non ha abbastanza autonomia per guidare dalla mia casa suburbana di Columbus a 25 minuti a nord sull'autostrada fino all'outlet nel Delaware, Ohio. Non può farlo. Può, tuttavia, portarmi al negozio di alimentari a tre miglia da casa mia o portarmi a 25 miglia in centro fino al mio bar preferito e tornare a casa.
Attraverso il test dei veicoli elettrici di Car Bibles, ho appreso che la proprietà di veicoli elettrici senza la ricarica domestica è una vera difficoltà che comporta molte visite ai caricabatterie rapidi CC spesso messi fuori mano.
Da novembre, quando ho restituito l'ultima macchina per la stampa e ho iniziato a scrivere la serie, sono successe due cose. L'infrastruttura a Columbus è migliorata e ho ricevuto la ricarica domestica a 240 volt. Ora, due delle caffetterie che frequento hanno opzioni di tariffazione pubblica, quando non le avevano alcuni mesi fa. Scrivo spesso dalle caffetterie, quindi è molto semplice uscire di casa, guidare fino alla caffetteria e collegarmi all'arrivo. Quando ho finito con alcuni scarabocchi e sto vibrando dal mio terzo latte di avena, ho riempito tutti gli elettroni che mi ci sono voluti per guidare laggiù. Ho abbracciato l'etica del "top 'er off, not fill' er up" che il Citizens Utility Board of Ohio (CUB) ha affermato essere cruciale per l'adozione di veicoli elettrici tradizionali.
Ma non sempre è sufficiente. Alcuni dei miei amici vivono in periferia sul lato opposto della città, dove non ci sono opzioni di ricarica pubbliche nelle vicinanze. Un viaggio di andata e ritorno da e per le loro case potrebbe benissimo cadere appena fuori dai margini di ciò che l'i-MiEV può fare comodamente. Una svolta sbagliata, un'accelerazione troppo forte o semplicemente non voler congelare il mio sedere potrebbe significare un uovo bloccato.
Solo poche settimane fa, un malfunzionamento del caricabatterie significava che l'i-MiEV non si caricava mentre ero al bar e mi restavano solo 12 miglia di autonomia per completare un viaggio di 11,5 miglia. Se non riesco a trovare un'opzione di ricarica pubblica nelle vicinanze, a volte semplicemente non vado in quel posto nell'i-MiEV. Il mio modello non ha la ricarica rapida CC e il caricabatterie di bordo dell'i-MiEV è un semplice sistema da 3,3 kW, circa la metà della potenza che la maggior parte dei caricabatterie pubblici di livello 2 può produrre. Se esaurisco il succo, ci vorrà un bel po' di attesa prima di poter passare al posto successivo.
Ascolta, è del tutto accertato che l'i-MiEV non può guidare molto, quindi è un vero veicolo da città. Sulla carta, è stato un affare terribile. La mia i-MiEV SE è stata etichettata per circa $ 32.000 senza costi di destinazione nel 2012. Sono troppi soldi per un'auto che impiega 15 secondi per andare da zero mph a 60 mph e può fare solo 62 miglia in condizioni ideali.
A $ 3.500, però, è molto più avvincente. Da flat a full, l'i-MiEV costa circa un dollaro per ricaricarsi con le mie attuali tariffe elettriche. È spaziosa per le sue dimensioni, divertente da vedere, ha uno sterzo stranamente buono ed è probabilmente l'auto più facile da parcheggiare su questo lato di una Smart Fortwo.
Alcuni lo hanno paragonato negativamente a un carrello da golf, il che è sia appropriato che molto ingiusto. È adatto perché, come un carrello da golf, l'i-MiEV eccelle nella guida iperurbana per distanze molto brevi. È anche sbagliato. L'i-MiEV si sente come una vera macchina su strada. Ha airbag, riscaldamento e un vero sistema audio. In confronto, un carrello elettrico Polaris GEM ha all'incirca lo stesso fattore di forma, ma non ha una ricarica a 240 volt (almeno nei modelli base), il suo telaio è costituito da semplici barre d'acciaio (a differenza della moderna cella di sicurezza dell'i-MiEV), ed è limitato a 25 mph. Oh, e costa almeno $ 14.000, mentre le porte sono opzionali.
Mia madre mi ha detto che non tutto è per tutti e le auto come l'i-MiEV lo racchiudono. Di solito, la gente è divertita (e un po' inorridita) dalla gamma bassa dell'i-MiEV e mi dice:"Oh, questo non funzionerebbe mai per me, devo andare molto più lontano". Corretta! Probabilmente sì! Non tutti lo fanno, però.
Per me, un suburbano che lavora a distanza diretto verso luoghi alla moda, l'i-MiEV può servire a uno scopo. Il precedente proprietario dell'i-MiEV era un'anziana signora che guidava solo in chiesa, al negozio di alimentari e per vedere i suoi nipoti dall'altra parte della città. Se avesse bisogno di guidare ulteriormente, avrebbe semplicemente chiesto l'aiuto dei suoi figli per portarla in giro. Per lei, un veicolo elettrico a lungo raggio o anche un'auto a benzina è più di quanto abbia mai avuto bisogno. L'i-MiEV era un modo silenzioso ed economico per mantenere la sua indipendenza.
Per alcuni, un i-MiEV abbandonato con 45 miglia di autonomia nel mondo reale è tutto ciò di cui hanno bisogno.
