Le vendite di veicoli elettrici negli Stati Uniti tendevano a essere un miscuglio abbastanza uguale di BEV e PHEV senza che nessuno dei due propulsori dominasse le classifiche di vendita, fino a quando le consegne della Tesla Model 3 non hanno iniziato a crescere nel secondo trimestre del 2018. 
A gennaio 2018 il mix di vendite di BEV e PHEV è stato diviso quasi esattamente dal 50% al 50%. A settembre il passaggio ai BEV è aumentato in modo significativo al 76% rispetto al 24% dei PHEV a causa dell'enorme volume di consegne di Tesla Model 3.
Una sottotendenza chiave, tuttavia, è comprendere il mix di vendite BEV e PHEV di modelli che offrono entrambe le opzioni di trasmissione. Negli Stati Uniti ci sono attualmente due veicoli elettrici con entrambe le opzioni:la Hyundai IONIQ e la Honda Clarity.
Nella tabella seguente ho confrontato le vendite delle versioni BEV e PHEV per IONIQ e Clarity da gennaio a settembre 2018. A prima vista suggerisce che i consumatori statunitensi hanno una preferenza significativa per le versioni ibride plug-in, rispetto ai BEV. Ma non è così semplice perché in entrambi i casi le versioni BEV sono molto carenti nella gamma e non molto competitive con altri BEV o con i loro fratelli PHEV.
Le vendite di Hyundai IONIQ PHEV e Honda Clarity PHEV fino a settembre 2018 sono state rispettivamente di 4,8 e 12,9 volte superiori rispetto alle loro controparti di propulsori BEV.
Inoltre entrambi i modelli sono disponibili solo in stati selezionati, quindi è difficile trarre una conclusione su come ciò si applicherebbe a tutti Acquirenti statunitensi. Al di fuori della costa orientale e occidentale, la mia ipotesi, tuttavia, è che la versione PHEV sarebbe preferita ancora di più.
Per questi due modelli, i PHEV offrono una portata significativamente più lunga e tuttavia offrono ancora incentivi federali, statali e di servizio pubblico, nonché l'accesso alle corsie HOV. Le varianti BEV semplicemente non offrono un valore maggiore o vantaggi significativi rispetto alle versioni PHEV.
Le 47 miglia di autonomia elettrica della Honda Clarity sono seconde solo alle 53 miglia della Chevrolet Volt ed è più della metà delle 89 miglia di autonomia elettrica della Clarity BEV. Pensaci. La versione PHEV ha il 53% della gamma della versione tutta elettrica, il che è quasi un imbarazzo. Per alcuni aspetti è sorprendente che quasi chiunque opti per la chiarezza BEV poiché la versione PHEV sembra essere la scelta migliore per la maggior parte dei consumatori.
Aggiungi le 340 miglia totali di autonomia e il ragionevole prezzo consigliato di $ 33.400 e non sorprende che Clarity PHEV sia ora il settimo veicolo elettrico più venduto negli Stati Uniti. E ad un certo punto nel 2019, probabilmente a partire da luglio, quando il credito d'imposta federale per i veicoli elettrici sarà ridotto della metà per i veicoli elettrici GM, il Clarity PHEV potrebbe superare sia il Bolt che il Volt nelle vendite.
Ci sono alcune lezioni da trarre dall'analisi delle vendite di Clarity/IONIQ insieme alla nostra analisi delle opzioni multi-propulsore dell'inizio di quest'anno, tra cui:
I multipropulsori possono confondere gli acquirenti: Mentre diverse case automobilistiche sembrano ritenere che l'offerta di propulsori alternativi sia positivo e incentrato sul consumatore, nella maggior parte dei casi significa che il modello ha più tipi di concorrenti e manca di un posizionamento ben definito sul mercato. In assenza di chiarezza, i consumatori tendono a scegliere l'opzione semplice:un'offerta concorrente che possiede una posizione chiara nella loro mente.
225 miglia di autonomia è il nuovo minimo per i BEV: La Chevrolet Bolt, la Tesla Model 3 e la prossima disponibilità di Hyundai Kona BEV, Kia Niro BEV, Jaguar I-PACE e la batteria opzionale Nissan LEAF hanno tutte/avranno un'autonomia pari o superiore a 225 miglia. Certo, le fasce di prezzo variano ampiamente, ma i consumatori americani iniziano ad aspettarsi che qualsiasi nuovo BEV dovrebbe avere almeno 200-250 miglia di autonomia o che non sia competitivo.
L'eccezione sono e possono essere i BEV con circa o meno di 150 miglia di autonomia e tariffe di noleggio molto interessanti come la Fiat 500e, che storicamente ha fatto bene in California. Ma qualsiasi BEV lanciato di recente con meno di 200 miglia di autonomia e soprattutto se il modello è disponibile anche in versione PHEV con una discreta autonomia elettrica, farà fatica a trovare un mercato.
Il posizionamento competitivo e il prezzo sono fondamentali :Ad oggi, la sfida dei veicoli elettrici di Hyundai e Kia negli Stati Uniti è che i dati demografici dei loro acquirenti sono principalmente consumatori che cercano un valore significativo nelle loro auto. Ciò è in contrasto con gli acquirenti di auto di lusso e alcuni dei marchi giapponesi in cui i consumatori sono più disposti a pagare un sovrapprezzo per i loro veicoli.
Questo può essere visto se si confrontano le vendite combinate della versione Kia Niro (ibrida regolare) con quelle della Kia Niro PHEV. Tra gennaio e settembre 2018, le vendite negli Stati Uniti del PHEV Niro sono variate da un minimo del 5,1% a un massimo del 12,8% del totale delle vendite combinate di Niro e Niro PHEV. Questa media è del 9,6% al mese. In sostanza, di fronte a una scelta tra le due versioni, solo 1 acquirente su 10 opta per la versione PHEV più costosa.
Il prezzo consigliato per l'ibrido Kia Niro di base di $ 23.340 è di $ 4.710 in meno rispetto all'ibrido plug-in Kia Niro, che ha un prezzo consigliato di $ 28.200. La differenza di costo di quasi $ 5.000 è semplicemente troppo alta per la maggior parte degli acquirenti di Kia e quindi la maggior parte avrà optato per la versione ibrida normale piuttosto che per la versione PHEV.
Se si tiene conto del credito d'imposta federale di $ 4.543 per veicoli elettrici, vari sconti e crediti statali e di utilità pubblica, la versione PHEV potrebbe avere un costo netto inferiore rispetto all'ibrido Niro. Ma gli acquirenti Kia attenti al prezzo sono probabilmente più preoccupati del loro costo effettivo di uscita dal lotto rispetto al costo finale dopo aver ricevuto crediti d'imposta e sconti.
Con quasi 260 miglia di autonomia, Niro BEV avrà una delle migliori combinazioni di prezzo e autonomia di qualsiasi veicolo elettrico al mondo e dovrebbe comportare una solida domanda negli Stati Uniti e attirare alcuni acquirenti Kia non tradizionali. Se Kia riesce a valutare il Niro BEV entro poche migliaia di dollari dalla versione ibrida plug-in, ha la possibilità di eguagliare o battere il volume delle vendite della versione PHEV. Se ha un prezzo troppo alto, potrebbe avere difficoltà a trovare un mercato significativo di acquirenti.
È ora di terminare la produzione della Honda Clarity BEV
La Honda dovrebbe smettere di vendere la versione BEV della Clarity e concentrare i propri sforzi sul ridimensionamento della produzione e della disponibilità della versione PHEV. Con solo 89 miglia di autonomia, la versione BEV ha la minor autonomia di qualsiasi BEV disponibile negli Stati Uniti, a parte la smart fortwo. La Honda non avrebbe mai dovuto portare questo veicolo sul mercato, quindi è tempo che la Honda ammetta il proprio errore e stacchi la spina.
L'azienda dovrebbe, tuttavia, portare sul mercato una versione BEV della Honda HR-V o un nuovo crossover da zero simile al CR-V o HR-V con circa 250 miglia di autonomia per competere con Kona e Niro BEV.
Con quasi il doppio dell'autonomia elettrica della Toyota Prius Prime PHEV (25 miglia) e con solo 6 miglia in meno di autonomia in meno rispetto alla Chevrolet Volt, Honda dovrebbe invece fare una spinta significativa sulla versione PHEV. Ciò ridurrebbe la confusione dell'acquirente e consoliderebbe le iniziative e gli investimenti di marketing e rivenditori dietro la versione PHEV.
Nel 2019 o nel 2020, Honda dovrebbe aumentare l'autonomia del Clarity PHEV a 55-60 miglia e indirizzare in modo aggressivo i potenziali acquirenti di Prius Prime e Volt con un'autonomia superiore e prezzi competitivi. La Honda sembra avere un vincitore tra le mani con il Clarity PHEV, ma in realtà potrebbe trattenerla da un ulteriore successo continuando a offrire e supportare due versioni sorelle deboli (se si include anche la versione a celle a combustibile).
Hyundai:focus su IONIQ PHEV e Kona BEV
Hyundai dovrebbe anche probabilmente mettere al pascolo la IONIQ BEV o almeno concentrare la distribuzione e le vendite nelle grandi e dense città degli Stati Uniti e posizionarla con la sua elevata efficienza della batteria, lo stile da berlina e 124 miglia di autonomia come più di una "city car". Sebbene IONIQ abbia molti fan, in parte a causa della sua elevata efficienza del pacco batteria, semplicemente non sta vendendo bene negli Stati Uniti.
Con l'imminente lancio della Hyundai Kona BEV e l'eccezionale autonomia di 258 miglia EPA, l'azienda dovrebbe concentrarsi solo sul rendere la Kona elettrica il più efficace possibile. Ciò consentirebbe a Hyundai di posizionare meglio IONIQ PHEV rispetto ai Prius Prime, Volt e Clarity PHEV.
Mentre le principali case automobilistiche si dilettano con i veicoli elettrici, molti di loro sembrano aver dimenticato gli inquilini di base del posizionamento del prodotto. Sebbene l'offerta di più propulsori dello stesso modello sembri essere incentrata sul cliente, la realtà è che con i veicoli elettrici che costano ancora molto di più rispetto alle loro sorelle ICE o ibride, i veicoli elettrici semplicemente perdono quando gli acquirenti fanno i confronti.
