Per farla breve, a un certo punto verrà inevitabilmente introdotta una tassa che si applica ai veicoli elettrici e sostituisce le bande VED esistenti basate sulle emissioni di scarico, che vedono i veicoli elettrici addebitati £ 0. Questo vale anche al momento dell'acquisto, dove il supplemento di £ 310 per cinque anni sulle auto oltre £ 40.000 non viene applicato.
Secondo la fondazione RAC, solo il primo anno in cui un veicolo elettrico è in viaggio, costa in media £ 1000 al tesoro. Per un'auto a benzina, accise e IVA ammontano in media a quasi £ 600, poi c'è una media di £ 305 nella cosiddetta tassa sugli showroom. Il diesel colpisce le casse del governo ancora più duramente, con £ 800 in tasse sul carburante e £ 338 nella cosiddetta tassa sugli showroom spazzate via dai profitti del governo quando un acquirente passa all'elettrico.
Per mettere in prospettiva la sola perdita del dazio sul carburante, circa il 50% del costo della benzina o del diesel è un dazio diretto. Quando si somma la quantità di carburante che utilizziamo è una somma enorme:circa 30 miliardi di sterline secondo un rapporto del governo sull'ambizione Net Zero 2050. Per dargli una prospettiva, coprirebbe la maggior parte del budget annuale della difesa del Regno Unito. Ogni anno andranno persi circa 6,5 miliardi di sterline a causa del VED, o "tassa di circolazione", come viene comunemente (anche se erroneamente) chiamata.
All'interno del rapporto, c'è una piccola ma importante menzione della consapevolezza che le tasse sono inevitabili:"Nel tempo il governo dovrà considerare come compensare queste entrate fiscali perse, sia attraverso adeguamenti ad altre tasse o riduzioni della spesa pubblica, in modo che il Regno Unito può raggiungere lo zero netto mantenendo la salute a lungo termine delle finanze pubbliche".
Nonostante ciò, e mentre stiamo delineando lo sfondo dei problemi che il tesoro sta affrontando, puntare a Net Zero 2050 sarà quasi sicuramente di impatto neutro, o anche leggermente vantaggioso per l'economia. “Nel complesso, nel contesto della decarbonizzazione del resto del mondo, è probabile che l'impatto netto della transizione sulla crescita al 2050 sia modesto rispetto alla crescita totale in quel periodo.
"Potrebbe essere leggermente positivo o leggermente negativo."
Ciò che il rapporto riconosce è che, qualunque sia l'impatto economico, non è più un'opzione scegliere di non decarbonizzare.
Al momento, gli incentivi finanziari significano che, in una certa misura, il governo sta pagando parte del costo per passare all'elettricità. Dato che così facendo il tesoro perde entrate, sembrerebbe come tagliarsi il naso per far dispetto, tuttavia, in questo caso il bene superiore è di gran lunga più importante del denaro. Ciò che è accettato è che la tassa è una necessità.
Nicholas Lyes, capo della politica stradale del RAC, ha dichiarato:“Sebbene non pagare il bollo auto sia chiaramente un incentivo per passare alla modalità completamente elettrica al momento, avremo molto presto bisogno di un sistema in grado di imporre tasse sia sui veicoli a carburante convenzionale che su quelli elettrici a batteria in modo equo. Se questo non viene affrontato, rischiamo di trovarci in una situazione in cui i conducenti di benzina e diesel continuano a pagare tutte le tasse per l'utilizzo delle strade che è insostenibile".
L'attuale modello di VED basato sulle emissioni e sulla riscossione delle entrate dal carburante, funziona così bene perché penalizza direttamente le persone che guidano di più o guidano un'auto più inquinante. Non è proprio il pagamento per miglio, ma l'imposta sul carburante aggiunge un certo livello di tariffazione stradale all'equazione.
Una soluzione ovvia per rispecchiare la situazione attuale con i veicoli elettrici sarebbe quella di versare un supplemento sull'elettricità utilizzata per caricare un veicolo elettrico. Ma qui c'è un problema:le reti intelligenti sarebbero necessarie per distinguere tra l'elettricità che sta entrando in un veicolo elettrico e l'elettricità che sta entrando nel fornello di qualcuno.
Accumulare denaro sull'elettricità domestica – penalizzare le persone per aver preparato un biryani di pollo per cena – sarebbe un suicidio politico. Inoltre, da un punto di vista puramente economico, qualcuno che ha investito saggiamente nel solare e in un sistema di accumulo di energia domestico eviterebbe legittimamente gran parte di qualsiasi prelievo aggiuntivo per caricare un veicolo elettrico a casa (e lo stesso potrebbe valere anche per i luoghi di lavoro). Sarebbe quasi impossibile, e per di più immorale, addebitare alle persone la produzione di energia pulita in casa.
La soluzione più sensata e praticabile, e quella che il 40% dei conducenti intervistati dal RAC ritiene più equa del sistema attuale, è la tariffazione per miglio, ovvero la tariffazione stradale. Rispecchia l'attuale sistema di tassa sui carburanti, facendo pagare alle persone ciò che "usano" e incentivando meno la guida o utilizzando altri mezzi per effettuare spostamenti come i trasporti pubblici o la bicicletta. O semplicemente essere più intelligenti su quali viaggi devono essere fatti in primo luogo.
Nonostante i risultati del sondaggio del RAC, la tariffazione stradale è stata selvaggiamente impopolare - politicamente - da quando è stata propagandata sotto Tony Blair nel 2005. David Cameron l'ha rivisitata nel 2011 ma ha rapidamente abbandonato l'idea di quella che è stata definita "una tassa elettorale sulle ruote". . Il che non è dato che guidare non è un diritto fondamentale, ma fa comunque un buon titolo.
I modi in cui ciò potrebbe essere implementato sono duplici ed entrambi sono provati e testati. Il primo è tramite pedaggi come quello sulla M6 Toll Road e visto nell'Europa continentale e negli Stati Uniti. I pedaggi potrebbero essere applicati in determinati orari ea determinate tariffe per tenere conto delle condizioni del traffico e garantire che coloro che sono coinvolti in problemi di congestione paghino per il privilegio.
Il secondo è tramite tracciamento GPS (o scatola nera). Tutti i nuovi veicoli elettrici (in effetti, tutte le auto nuove) hanno la tecnologia integrata e le auto più vecchie possono essere adattate molto facilmente. Molti assicuratori stanno già modellando determinate politiche sulla scatola nera e sulla tecnologia pay-per-mile, e le persone ci stanno acquistando volentieri per essere ricompensate per aver usato meno le loro auto. Questo potrebbe essere utilizzato anche per la realizzazione di strade a pedaggio, uccidendo due piccioni con una fava.
Tuttavia, questo è impopolare qui nel Regno Unito con il 47% dei conducenti che ha "alcune preoccupazioni di essere osservato durante la guida" e il 14% crede che "gli assicuratori accederanno ai dati che potrebbero essere utilizzati contro di loro", secondo una ricerca di Compare il mercato un paio di anni fa. Un modo per aggirare questo problema potrebbe essere quello di addebitare ai proprietari di veicoli elettrici su base annuale tramite i dati MoT o, per le auto più recenti, un check-in del chilometraggio obbligatorio.
Un'idea proposta da Edmund King dell'AA era quella di offrire ai conducenti 3000 miglia "gratuite" all'anno, con addebiti solo in cima a questa cifra. Gli abitanti delle zone rurali riceverebbero anche un numero maggiore di miglia gratuite data la necessità per loro di guidare ulteriormente per i bisogni primari, come lo shopping.
Al momento, la risposta semplice è che semplicemente non lo sappiamo. Il governo non ha compiuto passi significativi per affrontare il problema e fino a quando il passaggio ai veicoli elettrici non crescerà nella misura in cui avrà un impatto più tangibile sulle entrate del tesoro, rimarrà una patata bollente politica.
Se dovessimo scommettere, una qualche forma di pedaggio stradale sarà sul tavolo delle politiche almeno entro il 2025.
Quello che si sa è che, nonostante tutti i vantaggi di avere un veicolo elettrico dal punto di vista ambientale, a un certo punto comincerà a costare di più possederne, caricarne e guidarne uno. A tal fine, il momento di sfruttare al meglio i risparmi disponibili è ora.
