La divisione BMW M è noto per la produzione di motori ad alte prestazioni che offrono prestazioni brillanti, ma prima che i modelli coupé M240i e crossover X3 M40i insieme ad altre configurazioni del motore B58 arrivassero al di sotto delle varianti M in buona fede, BMW ha sperimentato l'idea costruendo alcune auto piuttosto interessanti che non presentava la lettera più potente del mondo. Il suo primo tentativo di offrire il turbocompressore alle masse è stato il biturbo N54, ma sebbene sia uno dei migliori motori tedeschi a sei cilindri in linea che ha raggiunto un nuovo livello di prestazioni, questo è stato afflitto da problemi. Era ancora popolare negli Stati Uniti, specialmente nelle offerte di coupé E82 135i e E92 335i. Di conseguenza, la BMW in seguito ha voluto rivedere il motore e ha creato il nuovo N55 con un singolo turbo twin-scroll. Questo motore è stato utilizzato anche nel primo M2. Non capita spesso che un'auto M condivida un motore con quello che potrebbe essere considerato un modello base. Tuttavia, anche questo motore non è completamente spensierato, quindi a cosa dovresti prestare attenzione quando hai a che fare con un cliente che desidera acquistare questo motore? Ti guidiamo attraverso i nostri cinque aspetti principali della manutenzione preventiva.
Se apri il cofano di qualsiasi motore moderno, probabilmente troverai un mare di plastica. L'N55 non è diverso, ma alcuni di questi componenti in plastica possono diventare un vero problema. Il tubo di carica diventa sempre un problema. Purtroppo, questa non è una questione di "se" ma piuttosto di "quando" diventerà fragile, crepa e si romperà. Ciò provoca un'enorme perdita di spinta, con conseguente attivazione automatica della "modalità di emergenza" e l'impossibilità di guidare in sicurezza l'auto. Sebbene meno comune del tubo di carica, è noto che anche il tubo di sovralimentazione dell'intercooler si guasta. Sono disponibili numerose soluzioni aftermarket e l'acquisto di un tubo di carica in alluminio è facile. Anche un aumento rispetto ai 300 CV standard non può uccidere la soluzione di alluminio, che ha le stesse dimensioni. Per il tubo più freddo, una semplice curva in silicone con delle fascette sarà una soluzione di lunga durata.
Nonostante questo sia un problema comune sul motore N54, l'N55 soffre anche di un guasto alla guarnizione vicino al radiatore dell'olio. Quando questa guarnizione inizia a deformarsi, olio e acqua possono mescolarsi e non abbiamo bisogno di dirti quanto possa essere dannoso. Ancora una volta, questo farà alla fine accadrà e anche una nuova guarnizione alla fine si guasterà. Pertanto, non consigliamo di sostituirlo prima che vada. Piuttosto, ispeziona l'alloggiamento del filtro dell'olio una o due volte alla settimana e sistemalo quando noti una leggera sudorazione. È una soluzione rapida che si posiziona facilmente e non costa nemmeno molto.
L'N55 presenta la versione BMW di V-TEC, nota come VANOS. È un sistema molto più complesso, ma sebbene funzioni molto bene e sembri lineare, è tutt'altro che perfetto. È noto che questi solenoidi si guastano dopo un chilometraggio di 70.000 circa, a volte prima, a volte dopo. Fortunatamente, non è necessario sostituire questi solenoidi. Un po' di detergente per freni applicato su un panno in microfibra può essere utilizzato per pulirli leggermente e lucidarli. Se un test drive rivela che la pulizia non ha funzionato, allora sì, avrai bisogno di una sostituzione, ma a volte è solo sporcizia e accumulo che possono essere facilmente risolti.
Un'altra guarnizione in questo elenco che dà problemi è la guarnizione del coperchio della valvola o della punteria. Con il calore e l'età, anche questa guarnizione tende a deformarsi nel tempo. I sintomi sono lievi, con una leggera perdita visibile sul blocco motore e un aumento del consumo di olio. La perdita di solito non è abbastanza grande da essere visibile sul tuo vialetto, ma ci sono casi in cui potresti notare che appanna la tua pavimentazione. Fortunatamente, un sostituto è economico e non è un grande lavoro da fare. Ricordati solo di serrare a croce i bulloni del coperchio delle valvole quando hai finito e di non esagerare con la coppia che applichi a ciascun bullone.
Questo è un altro problema ereditato dall'N54. Sebbene i casi di guasto al motore della pompa dell'acqua elettrica siano meno frequenti rispetto all'N54, si verificano comunque con frequenza. In caso contrario, il veicolo entrerà in modalità di emergenza per evitare ulteriori danni. Sfortunatamente, questo non è il lavoro più facile da fare e richiederà la rimozione del paraurti anteriore per renderlo relativamente comodo da lavorare. Tuttavia, vale la pena notare che i motori della serie E N55 presentano questo problema più spesso rispetto ai veicoli della serie F. Se ti imbatti in una pompa dell'acqua elettrica da un veicolo della serie F, la fabbricazione di una piccola staffa è tutto ciò di cui avrai bisogno per adattare la pompa più recente. Questo sarà il modo più sicuro in stile OEM per risolvere il problema.
Un altro aspetto del motore N55 su cui potresti voler lavorare include il sistema PCV. Questa valvola è integrata nel coperchio della valvola stessa e non può essere cancellata. In confronto, il motore TFSI da 2,0 litri della Volkswagen della stessa epoca aveva il sistema PCV separato. Quando il diaframma si guasta, si sente un rumore stridulo. Se lasciato deselezionato, le guarnizioni principali anteriori e posteriori possono essere interessate e queste non sono facilmente sostituibili. Purtroppo, questo significa che devi ottenere un coperchio della valvola completamente nuovo solo per la valvola PCV. Ti consigliamo anche di far sabbiare le tue valvole in noce. Una pulizia del carbonio è sempre una parte importante per mantenere in salute qualsiasi motore a iniezione diretta e può effettivamente migliorare il risparmio di carburante, offrendoti un migliore mpg.
Teniamo d'occhio anche il sistema idrico nel suo insieme, poiché i tubi e i serbatoi terminali del radiatore sono realizzati in plastica che diventa fragile e può formare perdite o semplicemente scoppiare. Infine, raccomandiamo anche il cambio dell'olio ogni 7.500 miglia circa, poiché gli intervalli di manutenzione della BMW sono un po' troppo distanti e vari fattori, tra cui il calore e il modo in cui viene guidata un'auto, possono far degradare l'olio prima del previsto. Se cerchi più prestazioni e intendi modificare il tuo veicolo, i tuoi limiti non saranno determinati solo dal costo delle parti che forniscono più potenza, ma anche dalla quantità di manutenzione che sei disposto a fare. Altri problemi come la pompa del carburante ad alta pressione, il mozzo della manovella e il turbo possono iniziare a causare problemi con enormi picchi di potenza e richieste, ma se mantieni il motore relativamente di serie, queste parti costose non diventeranno un problema.
