Ford EcoBoost Turbo Problemi sono stati una preoccupazione anticipata da quando Ford ha iniziato a dotare il proprio F-150 di un motore 3.5 EcoBoost. Le voci hanno iniziato a far chiedere a qualcuno se il Ford EcoBoost sarà effettivamente inaffidabile. Con circa 435.000 motori EcoBoost da 3,5 litri che colpiscono le strade oggi, i problemi comuni sono già stati notati. Con molti di questi motori fuori garanzia, la maggior parte dei proprietari di Ecoboost si sta ora dirigendo verso centri di assistenza con usura della catena di distribuzione, condensa che si trova nell'intercooler, problemi con la fasatura, il vuoto e problemi di accensione, tra gli altri. Discutiamo di più sul Ford EcoBoost e sui loro problemi in questo articolo.
Si dice che Ford sia l'acronimo di "Found On Road Dead", secondo una vecchia barzelletta. Lo scherzo era basato sul fatto che i camion Ford non potevano tenere il passo con Dodge e Chevy quando si trattava di affidabilità. Ma Ford continua ad essere un nome familiare con i suoi motori turbo EcoBoost.
Ford aveva il 1.0L Ecoboost, che era anche un premiato motore a benzina turbo a 3 cilindri a iniezione diretta. È il più piccolo della gamma EcoBoost. Il motore Ecoboost da 1 litro è apparso per la prima volta sui modelli Focus e C-Max nel 2012. È stato elogiato perché superava un motore a benzina standard da 1,6 litri in termini di potenza e potenza.
Il ridimensionamento con un motore che vantava un attrito ultra basso, prestazioni elevate e un design di lunga durata si è rivelato popolare e Ford ha iniziato a offrire questo motore come opzione per una gamma più ampia di veicoli, come B-MAX, C-MAX, Ecosport , Fiesta, Focus, Mondeo, Transit Connect, Transit Courier e Transit Custom.
Il 2.0L EcoBoost di Ford è un motore a gas turbo a 4 cilindri in linea a iniezione diretta che ha debuttato nel 2010. Il motore, che produce 200-252 CV e 221-270 libbre-piedi di coppia, combina una potenza moderata con un'eccellente efficienza del carburante. Sin dalla sua introduzione, l'EcoBoost 2.0 è stato utilizzato in una varietà di modelli Ford, Volvo, Land Rover e Lincoln.
Il 2.0 EB è basato su un blocco motore Mazda serie L 2.0L. L'EcoBoost, d'altra parte, ha teste diverse, un diverso meccanismo di iniezione del carburante e fasatura variabile doppia indipendente (Ti-VCT). L'EcoBoost 2.0 ha ricevuto un importante aggiornamento nel 2015.
Nel 2015, Ford ha dato alla 2.0 un grande restyling per migliorare le prestazioni e il consumo di carburante. La vera spiegazione del nuovo motore è che la relazione Ford/Mazda è finita, costringendo Ford a sviluppare il proprio motore 2.0 EB.
Alla versione di seconda generazione sono stati aggiunti un nuovo blocco di alluminio, una nuova testata con collettore di scarico integrato e un turbocompressore twin-scroll. Inoltre, il turbo a doppio scorrimento BorgWarner ha un wastegate attivo. Il sistema di alimentazione e il sistema di raffreddamento dell'olio sono stati aggiornati oltre al rapporto di compressione più elevato. Il risultato finale è stato un miglioramento del consumo di carburante e una maggiore coppia ai bassi regimi, risultando in un veicolo più efficiente.
Ecco i problemi Ford EcoBoost Turbo per l'EcoBoost 2.0
Il 2.0 EB ha un collettore di scarico integrato in entrambe le generazioni. Il collettore in acciaio inox è inserito direttamente nella testata. Durante il traino o la guida in salita, le temperature dei gas di scarico possono raggiungere livelli pericolosamente elevati. Il collettore di scarico in acciaio inossidabile si dilata e si contrae a causa dei continui cicli termici prodotti dai motori e delle fluttuazioni delle temperature. Il collettore di scarico può sviluppare crepe sottili quando l'espansione e la contrazione continue sono combinate con un motore vibrante.
Quando un collettore di scarico si rompe e l'aria fuoriesce dalla fessura invece di defluire dallo scarico, diventa malsano per l'ambiente, per non parlare dei problemi di guidabilità. Con l'assenza di contropressione affinché i turbocompressori funzionino in modo efficiente, il turbo deve lavorare molto duramente per essere ancora in grado di raggiungere livelli di potenza normali. Guidare con un collettore rotto è un modo rapido per far saltare in aria il turbocompressore, obbligandoti a una riparazione molto costosa.
I segni di un collettore di scarico rotto includono fischi, lamento o cinguettio provenienti dalle scarse prestazioni del motore, spinta eccessiva o psi dal turbo, odori di gas di scarico all'interno dell'auto e mancanza di accelerazione.
Il solenoide o valvola di controllo del turbo, chiamato anche solenoide boost, controlla il boost. Quando il solenoide di sovralimentazione si guasta, il turbo può produrre troppa o non abbastanza spinta rispetto alla quantità di pressione che stai esercitando sul pedale dell'acceleratore.
I solenoidi boost si usurano naturalmente nel tempo poiché sono di natura elettrica e possono danneggiarsi a causa della corrosione dei cavi, dell'accumulo di sporco, dell'acqua e di varie altre cause naturali di usura. Ma i solenoidi tendono a durare circa 10 anni, per altre auto e sull'EcoBoost 2.0 sono noti per fallire la metà del tempo o intorno alle miglia 50k-80k.
I segni di un solenoide di sovralimentazione difettoso includono il motore che non aumenta la spinta in accelerazione, la perdita di potenza, la pressione di sovralimentazione che cambia rapidamente, il risparmio di carburante in diminuzione, il codice motore P0299 e la spia del motore di controllo.
Nei sistemi di alimentazione a iniezione diretta vengono utilizzate una pompa del carburante ad alta e una a bassa pressione. Poiché i sistemi di iniezione diretta distribuiscono carburante a quasi 30.000 psi, sarebbe incredibilmente difficile per una singola pompa prelevare carburante dal serbatoio del gas e inviarlo fino agli iniettori mantenendo questi livelli di pressione.
Di conseguenza, viene utilizzata una pompa del carburante a bassa pressione per alleviare la tensione e la domanda dell'HPFP. Il gas viene prelevato dal serbatoio del gas e inviato alla pompa ad alta pressione dalla pompa a bassa pressione. Il filtro del carburante nel serbatoio del gas dell'EcoBoost 2.0 può ostruirsi, causando il superlavoro dell'LPFP stesso per aspirare abbastanza carburante dal serbatoio da inviare all'HPFP.
Vale anche la pena ricordare che la pompa del carburante ad alta pressione si guasterà. Poiché l'HPFP funziona a pressioni così elevate, questo è abbastanza comune su qualsiasi motore a iniezione diretta. All'interno dell'HPFP è presente una girante che crea pressione e pompa il gas nell'iniettore. Questa girante ha il potenziale per dividersi o indebolirsi, con conseguente bassa pressione del carburante.
Gli effetti di un guasto EcoBoost LPFP o HPFP sono gli stessi, ma un cattivo HPFP produrrà una bassa pressione del carburante, mentre un cattivo LPFP farà sì che l'HPFP fornisca carburante insufficiente. Accensioni irregolari del motore, rapporti aria/carburante scarsi, mancanza di accelerazione, minimo irregolare e spia di controllo del motore sono tutti sintomi comuni.
Il 2.0 EB, come tutti i motori a iniezione diretta, soffre di accumulo di carbonio. Gli iniettori di carburante trasportano il carburante direttamente ai cilindri nei motori DI. Il carburante viene fornito al collettore di aspirazione sui motori a iniezione di babordo, dove viene quindi inviato ai cilindri. Poiché il carburante viene erogato attraverso il collettore di aspirazione, è altamente pressurizzato, il che aiuta a mantenere freddo il motore.
L'iniezione diretta, d'altra parte, elimina la necessità di valvole di aspirazione poiché il carburante è completamente bypassato. I depositi di carbonio si accumulano all'interno delle valvole di aspirazione nel tempo, limitando il flusso d'aria ai cilindri. I rapporti aria-carburante possono essere influenzati poiché il motore riceve meno aria, l'efficienza complessiva potrebbe risentirne e il 2.0 perderà potenza e si sentirà lento. Le mancate accensioni sono solitamente il primo sintomo che si verifica.
Il motore 2.0 EcoBoost ha prestazioni solide. In generale, non ci sono molti problemi comuni e gli interni e i componenti principali del motore durano a lungo. Questi motori dovrebbero essere in grado di percorrere 150.000 miglia con facilità. Tuttavia, se superi questi chilometri, puoi prepararti a dover sostituire diversi componenti del materiale del motore.
Con il tentativo di intensificarlo nel 2017, Ford ha sostituito il motore EcoBoost di prima generazione con una versione di seconda generazione, montata su F-150, Expedition e Navigator.
I turbocompressori nuovi e migliorati, nonché le porte di iniezione del carburante multiporta che operavano in tandem con l'iniezione diretta, sono stati i miglioramenti più evidenti in questa nuova iterazione del motore. Ma anche ora, quando l'F-150 è il camion più venduto in America, molte persone non sono ancora impressionate dai camion della serie F. E alcuni problemi di EcoBoost non aiutano in questo. Quindi quali sono questi problemi comuni di Ford EcoBoost Turbo?
Per i modelli 2011 con EcoBoost 3.5, sono stati apportati almeno nove aggiornamenti per regolare le calibrazioni e il software operativo per risolvere i problemi con il vuoto, l'accensione e il cambio. Controlla il PCM per la calibrazione più recente se il tuo camion presenta mancanza di alimentazione o stallo.
TSB 13-8-10 discute come le nuove calibrazioni possono superare un buck/jerk in condizioni di crociera stabili con la trasmissione in sesta e trascinando i gradi a 1500-2000 RPM sui modelli 2011-2013 con il 3.5L V6 e discute come le nuove calibrazioni possono risolvere un buck/jerk in condizioni di crociera costante con la trasmissione in sesta e trascinando i gradi a 1500-2000 giri/min sui modelli 2011-2013 con il 3.5L V6.
Dopo una guida prolungata a velocità autostradale in condizioni di elevata umidità o umidità, alcuni modelli F-150 2011-2012 dotati di motore EcoBoost V6 da 3,5 litri possono mostrare un'occasionale inciampo e/o mancata accensione in caso di forte accelerazione. La condensa intrappolata nell'intercooler è la fonte di uno dei problemi del turbo Ford EcoBoost come questo.
Per aiutare a vaporizzare la condensa bloccata nella parte inferiore dell'intercooler, Ford ha rimosso il deflettore dell'aria dalla parte superiore dell'intercooler e l'ha installato sul fondo. Ma prima di riposizionare il deflettore dell'aria, ricontrolla che la mancata accensione sia stata causata dalla condensa.
Il motore avrebbe dovuto essere superiore a 2500 giri / min con un carico del 100 percento secondo i dati del fermo immagine per la mancata accensione. Per evitare questo problema, Ford ha modificato alcuni modelli con un nuovo intercooler. TSB 13-8-1 contiene tutte le informazioni pertinenti. Come parte del processo, Ford suggerisce anche di aggiornare il PCM alle calibrazioni più recenti.
Praticare un foro da 1/16" nella parte inferiore dell'intercooler per rimuovere la condensa e persino l'olio, secondo una soluzione in linea. Ma questa correzione potrebbe causare un altro problema, ovvero una perdita del dispositivo.
L'olio è molto sotto tensione perché l'EcoBoost da 3,5 litri è turbo. Se il conducente supera il tempo consigliato per il cambio dell'olio, la catena di distribuzione è normalmente la prima a mostrare segni di abuso. L'olio usurato danneggerà la catena, le guide e il tenditore. Il PCM rileva i cambiamenti nella posizione dell'albero a camme quando la catena è usurata e allungata e imposta il codice P0016 per la correlazione albero motore/albero a camme.
Se riscontri uno dei problemi del turbo Ford EcoBoost che ha qualcosa a che fare con l'accensione, rimuovi le candele e le cuffie della bobina e controlla la presenza di tracce di carbonio sull'isolatore delle candele se hai un EcoBoost da 3,5 litri nel tuo negozio con codice di mancata accensione ( s) P0300-0306. Rimuovere tutte le spine e gli stivali se c'è un monitoraggio. Per maggiori dettagli, vedere TSB 14-0180.
L'accumulo di carbonio sulle valvole di aspirazione non è stato un problema per il 3.5L. Tuttavia, alcuni fai-da-te inseriranno detergenti a induzione nell'aspirazione. Questi detergenti possono danneggiare i cuscinetti, le guarnizioni e le turbine dei turbocompressori. L'uso di benzina di alta qualità è la raccomandazione giusta. Ford ha anche introdotto nuovi componenti PCV e calibrazioni PCM al fine di ridurre la quantità di vapore del basamento ingerito nel veicolo. Per maggiori dettagli, vedere TSB 15-0003.
Dopo un periodo di inattività prolungato, alcuni modelli 2013-2015 dotati di Ecoboost da 3,5 litri (non l'F-150) possono emettere fumo blu o bianco dallo scarico durante la guida. L'adattatore del coperchio della valvola del tubo flessibile per la ventilazione positiva del basamento (PCV) è la fonte del problema. Rimuovere il raccordo di attacco facile sul tubo PCV all'adattatore del coperchio della valvola dall'adattatore del coperchio della valvola. Se si rimuove l'adattatore del coperchio della valvola, si verificheranno danni.
Durante la rimozione, assicurarsi che nessuna parte del meccanismo di bloccaggio del coperchio della valvola cada nella porta aperta del coperchio della valvola. Rimuovere l'adattatore dal coperchio della valvola ruotandolo in senso antiorario. Per fermare la perdita, Ford ha rilasciato un adattatore del coperchio della valvola riprogettato (P/N HL2Z-6762-A)
Nonostante tutti i problemi del Ford EcoBoost Turbo, il Ford F-150 rimane un camion più venduto negli Stati Uniti. Il motore EcoBoost viene utilizzato nella maggior parte degli allestimenti F-150, che è uno dei motivi per cui sia i modelli nuovi che quelli usati si vendono rapidamente. MotorBiscuit riferisce che, sebbene il motore non sia impeccabile e alcuni piloti si siano lamentati di problemi, la maggior parte dei conducenti è soddisfatta della sua efficienza. È lecito ritenere che il motore EcoBoost sia affidabile in base alla quantità di problemi registrati rispetto al numero di F-150 in circolazione.
Consumer Reports ha compilato un elenco di potenziali problemi per i conducenti della Ford F-150 del 2020. Sebbene l'agenzia di segnalazione abbia notato che i pneumatici stavano perdendo rapidamente pressione e dovevano essere sostituiti, che i cavi della batteria stavano causando problemi di stallo e che i gruppi dei sedili anteriori erano capricciosi, non si faceva menzione del motore. In realtà, quando si tratta di affidabilità del motore, ci sono stati pochissimi problemi nel corso di 9 anni.
Superando il problema del turbo Ford EcoBoost, la caratteristica più interessante del motore Ford EcoBoost è il suo significativo basso consumo di carburante. Ciò è particolarmente importante per i conducenti che hanno bisogno di un autocarro a grandezza naturale ma fanno gran parte della loro guida in città. Il motore EcoBoost non solo gestisce bene l'avvio e l'arresto della guida, ma lo fa anche senza consumare un intero pieno di benzina ogni giorno.
Un altro grande punto di forza è l'efficienza del motore EcoBoost. Gli agricoltori e gli altri conducenti che in passato avevano bisogno di trasportare un carico pensavano di aver bisogno di un pick-up di almeno 3/4 tonnellate. Gli individui che trasportano a fiere ippiche, trainano carichi di fieno, guidano rimorchi per attrezzature di dimensioni moderate o trasportano motoslitte durante i mesi invernali possono apprezzare la maggiore capacità di traino offerta dall'EcoBoost sull'F-150.
Se stai cercando un veicolo divertente da guidare, che non rompa la banca e abbia un alto livello di affidabilità, gli F-150 con il motore EcoBoost sono una buona scelta.
