Ai tempi in cui la maggior parte dei motori aveva blocchi, testate e collettori in ghisa, il collettore di aspirazione poteva essere facilmente sigillato con guarnizioni metalliche fustellate in fibra fustellata semplici e relativamente economiche. Di solito era necessario un sigillante per garantire un'installazione senza perdite.
L'introduzione dell'iniezione di carburante multiporta alla fine degli anni '80 e '90 significava che il collettore di aspirazione non doveva più far fluire una miscela aria/carburante, solo aria.
Ciò ha dato ai progettisti di motori una maggiore libertà di ottimizzare il flusso d'aria. I collettori sono diventati più complessi e la plastica è diventata un materiale popolare per la colata di collettori grazie al suo peso e costo ridotti.
Alcuni erano anche dotati di valvole di regolazione che potevano reindirizzare l'aria all'interno del collettore per modificare la velocità e il flusso dell'aria in base al regime e al carico del motore.
Applicazioni problematiche
Sui motori con testate in alluminio, la corrosione in genere erode l'area intorno alle porte del liquido di raffreddamento. Se la plastica sotto il cordone di tenuta sulla guarnizione del collettore di aspirazione viene consumata, la guarnizione non può trattenere un sigillo e perderà. In questo caso, non puoi imputare la perdita alla guarnizione.
Alcuni produttori hanno riprogettato le guarnizioni di servizio del collettore di aspirazione per alcune delle loro applicazioni problematiche. Hanno cambiato le sfere di tenuta dalla gomma siliconica a un materiale più resistente chiamato gomma fluoroelastomerica (FKM), che è molto più resistente agli oli, ai solventi e agli attacchi chimici.
Anche la posizione dei cordoni di tenuta su alcune applicazioni è stata leggermente rivista. Le guarnizioni originali OE così come le guarnizioni di servizio riviste sono generalmente nere con cordoli di tenuta arancioni.
Precauzioni per l'installazione
Durante la manutenzione o lo smontaggio di motori ad alto chilometraggio, prestare molta attenzione alle condizioni delle superfici di tenuta attorno alle porte del liquido di raffreddamento sulle teste. Se quest'area è erosa o bucherellata, le guarnizioni del collettore di aspirazione potrebbero non sigillare correttamente quando il motore è assemblato.
In alcuni casi, può essere possibile ripulire la superficie di accoppiamento su una testa bucherellata rifacendo leggermente la superficie della porta di aspirazione della testa. I pozzi possono anche essere riempiti e sigillati con stucchi epossidici ad alta temperatura, quindi levigati o lavorati in piano per ripristinare una superficie liscia e piana. Se l'erosione è grave, potrebbe anche essere necessario ricostruire l'area danneggiata saldando a TIG la testa o sostituirla del tutto con una fusione nuova o di recupero.
Secondo un produttore di guarnizioni aftermarket, la finitura superficiale consigliata per le superfici di accoppiamento del collettore di aspirazione e della testata dovrebbe idealmente essere compresa tra 30 e 60 micropollici Ra (ruvidità media). Un altro produttore di guarnizioni ha detto che qualsiasi cosa da 20 a 80 Ra dovrebbe essere abbastanza buona.
A differenza della finitura superficiale super liscia che è solitamente richiesta per le guarnizioni della testata MLS di ultimo modello (20 Ra o meno), la finitura superficiale per la maggior parte delle guarnizioni del collettore di aspirazione non è così critica. Ciononostante, deve essere liscio, piatto e pulito, con minima vaiolatura e ondulazione.
Se il collettore di aspirazione o le porte di aspirazione sulla testa sono fresate a una velocità di avanzamento troppo elevata, può lasciare una finitura ondulata ondulata con creste e avvallamenti che possono essere difficili da sigillare. Ciò potrebbe causare perdite di refrigerante o di vuoto, nonché un guasto prematuro dei cordoni di tenuta della guarnizione del collettore di aspirazione.
Anche la planarità complessiva su entrambe le superfici di accoppiamento deve essere verificata con un righello e uno spessimetro. La planarità dovrebbe essere di 0,003" o meno sulla superficie di accoppiamento del collettore di aspirazione e delle porte di aspirazione della testata sui motori V6 e dovrebbe essere di 0,004" o meno su un V8 o sei dritto.
Altrettanto importante, il collettore di aspirazione e le superfici della testata devono essere puliti (senza grasso, olio o pellicola di raffreddamento) e asciutti. RTV, altri sigillanti o adesivi non devono essere utilizzati intorno al refrigerante o alle porte di aspirazione sulle guarnizioni di tipo portante. L'unico posto in cui potrebbe essere necessario il silicone RTV è sigillare l'area in cui le estremità delle guarnizioni del collettore di aspirazione si accoppiano con le guarnizioni della fascia terminale sul blocco sotto il collettore di aspirazione o il coperchio della conca.
È inoltre essenziale che le filettature dei bulloni del collettore di aspirazione nella testata siano pulite e non danneggiate, poiché ciò può influire sulla coppia di serraggio. Si consigliano nuovi bulloni del collettore di aspirazione. Ma se devi riutilizzare i vecchi bulloni, assicurati che i fili siano puliti e non danneggiati. Inoltre, seguire la procedura di coppia consigliata quando si serrano i bulloni del collettore di aspirazione e assicurarsi che sia la procedura più recente poiché la procedura originale e le specifiche di coppia potrebbero essere state riviste.
Se la guarnizione del collettore di aspirazione non chiude a tenuta intorno alle porte del liquido di raffreddamento, potrebbe fuoriuscire liquido di raffreddamento nel carter. Se non riesce a sigillare ermeticamente le porte di aspirazione, potrebbe causare perdite di vuoto che sconvolgono la miscela aria/carburante e causano problemi di inattività e guidabilità.
Test per perdite d'aria
Anche la più piccola perdita in un collettore di aspirazione può causare un problema di assetto del carburante. Trovare una perdita può richiedere molto tempo usando occhi e orecchie.
Le perdite d'aria del collettore di aspirazione aspirano aria, non la espelleranno. Ciò che viene aspirato influenzerà la miscela di carburante e influirà sul motore e sui sistemi di emissioni.
Una macchina del fumo consente di diagnosticare più perdite in meno tempo rispetto ad altri metodi. Una macchina del fumo può pressurizzare il collettore di aspirazione e immettere fumo o vapore nel sistema. Se c'è una perdita, vedrai uscire del fumo.
Collegare la macchina del fumo a una porta del vuoto come la linea di alimentazione al servofreno. Assicurati di bloccare il corpo farfallato con il tappo della giusta dimensione. Inoltre, blocca il sistema PCV.
Le guarnizioni degli iniettori che perdono possono causare codici magri e accensioni irregolari. I metodi di prova convenzionali spesso comportano gas infiammabili o l'inserimento di oli densi sulle guarnizioni e la ricerca di una variazione dei giri/min. Ma questo test non può essere eseguito su motori in cui il collettore di aspirazione limita l'accesso. Le macchine del fumo possono aiutare a individuare queste perdite senza alcuno smontaggio.
Il fumo proveniente dal bocchettone di riempimento dell'olio o dal sistema PCV su un motore che non funziona male potrebbe significare che il fondo del collettore perde o si è rotto. Può anche indicare guide valvole o guarnizioni usurate.
Perdite di refrigerante
Il liquido di raffreddamento non scompare magicamente; deve andare da qualche parte. Le perdite esterne possono essere viste ad occhio nudo o utilizzando coloranti. Le perdite interne possono penetrare nella camera di combustione o nell'olio. Individuare queste perdite può essere difficile.
Ispezionare sempre l'intero sistema. Controllare l'olio per eventuali schiuma o segni di contaminazione. Potrebbe essere controintuitivo, ma prenditi del tempo per estrarre i codici. I codici relativi all'efficienza o al sensore di ossigeno possono indicare che il liquido di raffreddamento perde nella camera di combustione. I liquidi di raffreddamento contengono fosfati e altre sostanze chimiche che possono danneggiare il sensore di ossigeno e il convertitore catalitico.
Se il motore è un V6 o V8, i codici possono anche dirti quale banca perde. Se la perdita è abbastanza grande e si trova in un corridore, potrebbe causare un codice di mancata accensione. Se il problema si verifica da molto tempo, staccare le candele. Il liquido di raffreddamento lascerà depositi bianchi e gessosi sugli elettrodi. Queste tecniche possono aiutare a restringere ciò che perde e determinare se è necessario eseguire ulteriori test, come controlli di compressione o perdite.
