La disposizione dei cavi del freno a mano varia da macchina a macchina, ma ha solo una gamma limitata di tipi di componenti.
Sebbene tu possa, ad esempio, trovare una vite di regolazione quasi ovunque tra la leva del freno e le ruote, può essere trattata più o meno allo stesso modo.
Disposizione alternativa del freno a mano
Anche sulle poche vetture dove il freno a mano agisce sulle ruote anteriori il sistema è simile.
I cavi si allungano leggermente con l'uso. Necessitano di controlli e lubrificazione regolari e, se necessario, di regolazioni (vedi Regolazione del freno a mano).
Controlla ogni sei mesi, 6.000 miglia o 10.000 km o se ritieni che il freno a mano si sia indebolito.
Un problema più serio è lo sfilacciamento dei cavi, che possono rompersi improvvisamente. Le parti mobili possono anche arrugginirsi e bloccarsi, per cui il freno a mano non può essere azionato o rilasciato completamente.
Allentare i dadi delle ruote (frenate a mano) prima di sollevare quell'estremità dell'auto e bloccare le altre ruote su entrambi i lati. Sollevare l'auto su cavalletti posti in modo da non intralciare il meccanismo. Rimuovere le ruote rialzate.
Controllare l'intera lunghezza dei cavi per la sfilacciatura, in particolare nelle curve strette.
Verifica la presenza di crepe nei punti in cui i cavi scorrono all'interno di un involucro esterno flessibile:possono far entrare acqua e causare ruggine.
Verificare che tutte le parti siano pulite, sane e lubrificate. Se necessario, spalmarli con grasso per freni o antigrippaggio.
A intervalli più lunghi, circa ogni due anni, smontare tutte le parti mobili, utilizzando lo stesso metodo di sostituzione di un cavo.
Pulisci tutto accuratamente e controlla l'usura.
Un problema comune, che riduce la potenza frenante, è che i perni delle forcelle diventano "in vita" — consumati nel mezzo.
Rinnova una spilla in vita e usa sempre una nuova copiglia o una clip a molla quando reinserisci una spilla con testa.
Ingrassare tutte le parti durante il rimontaggio, comprese le filettature dei regolatori.
La disposizione dei cavi varia, quindi prendi appunti o disegni attenti mentre ne smantelli uno, per evitare confusione in seguito.
Uno o due cavi possono tornare indietro dalla leva. Di solito iniziano sopra il pavimento e lo attraversano in punti coperti da una piastra guida fissa.
I cavi doppi sono fissati, di solito tramite viti di regolazione, su entrambi i lati della leva. Ogni cavo va a uno dei freni. Sono regolati separatamente.
Un singolo cavo (primario) è fissato a un braccio sotto la leva, solitamente tramite un perno con testa. Potrebbe esserci un regolatore qui. A volte c'è un'asta piuttosto che un cavo.
L'estremità posteriore del cavo può portare un "giogo equalizzatore", una guida di scorrimento trasversale.
Un altro cavo (secondario) scorre liberamente attraverso l'equalizzatore, ciascuna delle sue estremità è collegata a uno dei freni in modo che questa disposizione a forma di Y divida equamente la trazione tra di loro.
Di solito c'è un regolatore per il cavo primario davanti all'equalizzatore e per il cavo secondario solo su un lato.
Spesso rimuovi un equalizzatore per liberare il cavo da esso.
Parti di entrambi i cavi possono scorrere all'interno di involucri esterni flessibili. Gli involucri sono trattenuti alle loro estremità da staffe di battuta sul telaio.
Di solito, un'estremità di un involucro è un lungo tubo filettato che può essere regolato sulla staffa mediante controdadi.
Alcune auto, ad esempio la VW Beetle, hanno invece tubi esterni rigidi. Quando si rimuove un cavo da un tale tubo, legare un filo al cavo, tirare il filo attraverso il tubo e lasciarlo in posizione per tirare indietro il cavo.
Invece di un equalizzatore a forma di Y, alcune auto hanno un unico cavo che collega i freni attorno a un equalizzatore fissato a un'asta regolabile sulla leva del freno a mano.
Sulle altre vetture il cavo primario corre direttamente all'asse posteriore, oppure in un punto di regolazione dove funziona un cavo secondario che conduce all'asse posteriore.
Il cavo scorre attorno a una staffa di compensazione, a volte tramite una puleggia, e a uno dei freni.
Dalla staffa un terzo cavo (o talvolta un'asta) corre verso l'altro freno, in modo tale che la staffa di compensazione equalizzi la trazione tra i freni.
Un cavo può essere collegato al freno stesso all'esterno del tamburo o della pinza, solitamente tramite un perno con testa. Spesso un tamburo ha una connessione interna, nel qual caso è necessario rimuovere il tamburo (vedi Rinnovo delle ganasce del freno a tamburo), e di solito anche una molla e talvolta una clip all'interno del tamburo.
Qualunque siano i dettagli, tutti i collegamenti avvengono tramite normali perni con coppiglia o clip a molla, tramite normali dadi, bulloni e viti.
Finché si notano i dettagli, il rimontaggio del freno a mano non dovrebbe essere un problema. Rinnovare sempre tutte le copiglie e le mollette.
Le prime Mini e simili auto a trazione anteriore Leyland hanno cavi che scorrono attraverso canali e attorno a settori a forma di quadrante su i bracci posteriori del raggio. Il sistema è soggetto a ruggine e appiccicamento. Per liberare un settore grippato, trattarlo con olio penetrante. Scollegare il cavo dalla piastra posteriore del freno. Tocca o fai leva sul settore indietro e quarto. Ingrassa i settori e i canali prima di ricollegare il cavo. Nota che rimuovi il cavo che il settore è troncato in due punti per tenerlo. Fare leva per aprire le parti pizzicate per rimuovere il cavo; chiudere dopo il rimontaggio Su una Mini, il cavo è trattenuto in un settore nel braccio del raggio posteriore. tenere oliato il perno del settore per evitarne il grippaggio. 